城市軌道交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益分析＊

王 云，朱從坤

（蘇州科技學(xué)院 土木工程學(xué)院，江蘇 蘇州 215000）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的增長和城市化進(jìn)程的加快，交通擁堵和環(huán)境污染日趨嚴(yán)重。大運(yùn)量、低污染是軌道交通顯著的特點(diǎn)，所以近年來軌道交通成為解決城市發(fā)展帶來的負(fù)面問題的主要手段。我國城市軌道交通建設(shè)起步晚，但隨著經(jīng)濟(jì)的增長，在近20年時(shí)間里取得了飛速發(fā)展。至2013年末，中國已有17個(gè)城市建成軌道交通，投運(yùn)線里程2 077km。目前在建的有軌道交通項(xiàng)目的城市有27個(gè)，總投資1.23萬億元。到2014年年底，中國將有19個(gè)城市擁有地鐵，總里程將達(dá)到2 366km［1］。但軌道交通的建設(shè)成本高，又成為各地發(fā)展軌道交通的瓶頸，所以軌道交通項(xiàng)目前期的可行性研究顯得尤為重要。國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是可行性研究的重要組成部分，其中的費(fèi)用效益計(jì)算是國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，所以準(zhǔn)確地識(shí)別軌道交通項(xiàng)目的費(fèi)用和效益是國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的前提。

1 城市軌道交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益分析中存在的問題

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益涉及的范圍非常廣泛，計(jì)算分析相當(dāng)復(fù)雜。目前，國內(nèi)外對(duì)軌道交通經(jīng)濟(jì)效益的分析［2－4］主要是基于對(duì)軌道交通客流的劃分，計(jì)算其直接效益和間接效益。直接效益是誘發(fā)客流在軌道交通線上的位移而產(chǎn)生的新增運(yùn)營收入，該收入由影子票價(jià)計(jì)算；間接效益即轉(zhuǎn)移客流產(chǎn)生的效益，包括減少交通事故效益、改善環(huán)境效益、節(jié)約時(shí)間效益、減少疲勞效益和替代公交效益等。但是根據(jù)項(xiàng)目“有無對(duì)比”的原理，軌道交通產(chǎn)生的間接效益不應(yīng)該只包括轉(zhuǎn)移的客流產(chǎn)生的一系列效益，還應(yīng)該包括仍停留在道路交通上的乘客和車輛產(chǎn)生的效益，所以在間接效益計(jì)算方面是存在問題的。另外，如果在計(jì)算效益時(shí)只考慮直接和間接效益是不恰當(dāng)?shù)?，因?yàn)檐壍澜煌?xiàng)目還存在著巨大的經(jīng)濟(jì)效益無法量化，這樣的劃分方法無法真正全面地計(jì)算其效益。

2 效益的計(jì)算原則與劃分方法

國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)活動(dòng)，在進(jìn)行效益識(shí)別的過程中，應(yīng)遵循以下原則［5］：凡是項(xiàng)目對(duì)國民經(jīng)濟(jì)所作出的貢獻(xiàn)，均應(yīng)記為項(xiàng)目的效益；凡是國民經(jīng)濟(jì)為項(xiàng)目所付出的代價(jià)，均應(yīng)記為費(fèi)用。在考察項(xiàng)目的效益和費(fèi)用時(shí)，應(yīng)遵循效益和費(fèi)用計(jì)算范圍相對(duì)應(yīng)的原則。

本文根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目“有無對(duì)比”原理，從軌道交通經(jīng)濟(jì)效益的接受者角度出發(fā)對(duì)其產(chǎn)生的效益進(jìn)行劃分（如圖1所示）。

圖1 軌道交通效益的劃分Fig.1 Classification of rail transit benefits

對(duì)于軌道交通建設(shè)者，主要指地方政府，其效益是外部效益，主要是指軌道交通的建設(shè)減少了地面公交車和出租車的數(shù)量，從而減少了公交車和出租車的購置成本、公交系統(tǒng)的配套設(shè)施和公交車輛的運(yùn)營成本等，與此同時(shí)還節(jié)省了能源并減少了環(huán)境的污染。軌道交通使用者主要得到的效益是實(shí)現(xiàn)了空間的位移，由于軌道交通與公共交通相比具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)的特性，因此乘坐軌道交通的乘客在發(fā)生位移的過程中得到了時(shí)間節(jié)約、交通事故費(fèi)用減少、乘車疲勞減少和提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等效益。對(duì)于其他人得到的效益，主要是指原本乘坐地面公交或出租車的乘客部分轉(zhuǎn)移到軌道交通，使地面公交或出租車運(yùn)營數(shù)量減少，所以緩解了地面交通的擁堵，這樣會(huì)使得仍然停留在地面交通的乘客節(jié)約各種費(fèi)用，比如出行時(shí)間節(jié)約、交通事故減少等。另外，軌道交通的建設(shè)使城市的可達(dá)性增加，改善了城市布局，沿線的房地產(chǎn)商也享受著由軌道交通帶來的土地增值效益。

3 效益的量化計(jì)算

3.1 軌道交通建設(shè)者得到的效益E1

軌道交通建設(shè)者得到的效益主要是指軌道交通的建設(shè)減少了地面公共交通的投入成本，主要包括公交車和出租車的購置成本、公交系統(tǒng)的配套設(shè)施和公交車輛的運(yùn)營成本等，另外還包括能源的節(jié)約和環(huán)境污染的減少。

（1）減少公交車和出租車車輛購置成本效益。由于軌道交通項(xiàng)目的修建，分擔(dān)了地面交通的客流，從而減少了乘客乘坐地面公共交通，政府也會(huì)相應(yīng)減少公交車和出租車的購置數(shù)量。減少公交車和出租車車輛購置效益的計(jì)算方法為

式中：E11為計(jì)算期內(nèi)第t年替代公交車和出租車購置效益，萬元；Ft轉(zhuǎn)為計(jì)算期內(nèi)第t年轉(zhuǎn)移客流量，萬人次；ω為公交車和出租車的日利用率；P公交／出租為公交車和出租車的加權(quán)購置單價(jià)，萬元／輛；M公交／出租指公共交通系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車的加權(quán)平均定員，人／輛。

（2）減少公交系統(tǒng)配套設(shè)施效益。這部分效益包括2方面，一是建設(shè)道路的配套設(shè)施效益，二是建設(shè)停車場的配套效益。其計(jì)算方法為

式中：E12為計(jì)算期內(nèi)第t年減少公交系統(tǒng)配套設(shè)施效益，萬元；S公交為公交車的占地面積，m2／輛；C1為單位面積道路投資，萬元／m2；S停為單位停車位面積，m2／個(gè)；C2為城市土地機(jī)會(huì)成本，萬元／m2。

（3）替代公交車輛運(yùn)營成本效益。這部分效益包括節(jié)省人工成本及能源節(jié)約2部分。根據(jù)“有無對(duì)比”原理，在無項(xiàng)目情況下，軌道交通轉(zhuǎn)移的客流如果采用地面公交來完成出行，則會(huì)增加公共交通的人工成本，如公交司機(jī)及維修人員等。另外，公共交通的增加又會(huì)帶來能源消耗。故其計(jì)算方法為

式中：E13為計(jì)算期內(nèi)第t年替代公交車輛運(yùn)營成本效益，萬元／年；k為公交司機(jī)、管理員、后勤維修人員數(shù)量，人／輛；m為公交系統(tǒng)職工的年平均工資，萬元／年；Lt替為計(jì)算期第t年軌道交通替代公交的運(yùn)營里程，km；e為公交每km的能源消耗，L／km；p為公交車燃料的單價(jià)，萬元／L。

因此，

（4）其他不可量化效益。城市軌道交通的建設(shè)優(yōu)化了交通結(jié)構(gòu)、改善了城市布局、節(jié)約了城市土地，這些效益都很難用簡單的公式進(jìn)行量化，其又確實(shí)影響和改變著人們的生活環(huán)境，形成了國民經(jīng)濟(jì)效益，所以這部分的效益計(jì)算還有待研究。

3.2 軌道交通使用者得到的效益E2

軌道交通使用者是指原本乘坐地面公交系統(tǒng)，后來由于軌道交通的建設(shè)，轉(zhuǎn)移到軌道交通的乘客。軌道交通因其速度快、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等特性，這部分轉(zhuǎn)移的乘客出行時(shí)間得到節(jié)約、交通事故費(fèi)用減少和乘車疲勞度也會(huì)減少等。

（1）乘客出行節(jié)約時(shí)間效益。由于軌道交通具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)等特性，所以乘坐軌道交通比乘坐公共交通更能節(jié)省時(shí)間。然而，前人在節(jié)省時(shí)間方面的計(jì)算只計(jì)算了軌道交通比公交車速度快而形成的時(shí)間節(jié)約，筆者認(rèn)為時(shí)間的節(jié)約值除了這部分以外，還應(yīng)該包括另外2個(gè)部分：一是與公交車到達(dá)同一地點(diǎn)的路程相比形成的時(shí)間節(jié)約，一般軌道交通是直線距離，而地面公交則要繞行；二是與公交車等車時(shí)間相比形成的時(shí)間節(jié)約，軌道交通不受地面交通以及天氣氣候等環(huán)境的影響，從而大大減少了候車時(shí)間。這3部分時(shí)間就可以為社會(huì)創(chuàng)造價(jià)值，對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)而言，這部分價(jià)值是“有項(xiàng)目”創(chuàng)造的。對(duì)于不同的出行目的，其為社會(huì)創(chuàng)造的價(jià)值也不同，根據(jù)國際慣例，休閑時(shí)間價(jià)值為工作時(shí)間價(jià)值的25%～75%，本文采用折中數(shù)值，取0.5。因此，其計(jì)算方法為

式中：E21為計(jì)算期內(nèi)第t年乘客出行節(jié)約時(shí)間效益，萬元；T為乘客出行節(jié)約時(shí)間，h；ΔT候?yàn)楹蜍嚬?jié)約時(shí)間，h；λ為工作客流系數(shù)；D公交，D軌交分別為公交車和軌道交通到達(dá)同一地點(diǎn)所要行駛的路程；V公交，V軌交分別為公交車和軌道交通平均行駛速度；V工為乘客就業(yè)人員單位時(shí)間價(jià)值，萬元／（人·h）；V休為乘客單位休閑時(shí)間價(jià)值，萬元／（人·h）。

（2）減少交通事故效益。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，人們出行率上升，交通事故發(fā)生率也在逐年增加。交通事故的發(fā)生，給個(gè)人帶來身體上的傷害和經(jīng)濟(jì)上的損失，同時(shí)也給社會(huì)帶來嚴(yán)重負(fù)擔(dān)。軌道交通能夠減少交通事故，主要有2方面原因：一是軌道交通可以分擔(dān)部分地面交通客流，緩解地面交通的擁擠；二是由于軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營形式大多是封閉式的，其本身發(fā)生交通事故的概率很小。所以，在“有項(xiàng)目”的情況下，減少交通事故的效益計(jì)算方法為

式中：E22為計(jì)算期內(nèi)第t年減少交通事故效益，萬元；c為公共交通單位事故成本，元／（車·km）；d為轉(zhuǎn)移客流的平均乘距，km；μ1為城市道路事故發(fā)生率；μ2為軌道交通事故發(fā)生率。

（3）減少乘車疲勞，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率效益。長時(shí)間的乘車使人感到不適，狹小、擁擠的乘車環(huán)境更會(huì)使人產(chǎn)生疲勞，軌道交通快速、舒適的乘車環(huán)境有效地減少了乘車疲勞，提高了乘客的勞動(dòng)生產(chǎn)率。提高的勞動(dòng)生產(chǎn)率效益計(jì)算方法為

式中：E23為計(jì)算期內(nèi)第t年提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的效益，萬元；δ為工作客流往返系數(shù)；t為乘客平均每天工作時(shí)間，一般為8h；ρ為乘坐軌道交通相對(duì)公交車乘客工作效率提高的系數(shù)，這里取6.02%。

根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）所提出的對(duì)公交車輛舒適度與乘車時(shí)間有關(guān)的極限值標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)輸疲勞會(huì)使生產(chǎn)率降低（軌道交通降幅為1.4%，公交車為7%）。因此，軌道交通相對(duì)提高的效率為（1－1.4%）／（1－7%）－1＝6.02%。

因此，

3.3 其他人得到的效益E3

軌道交通轉(zhuǎn)移了部分乘坐地面公交系統(tǒng)的乘客，這樣使地面公交運(yùn)營數(shù)量減少，交通擁堵得到緩解，根據(jù)“有無對(duì)比”原理，仍選擇乘坐地面交通的乘客出行時(shí)間得到節(jié)約，交通事故也相對(duì)減少。軌道交通的建設(shè)增加了城市的可達(dá)性，改善了城市布局，軌道交通沿線的土地也產(chǎn)生了增值效益。

（1）地面公共交通乘客出行時(shí)間的節(jié)約效益。

式中：E31為計(jì)算期內(nèi)第t年地面公共交通乘客出行時(shí)間的節(jié)約效益，萬元；Nt為計(jì)算期內(nèi)第t年仍選擇乘坐公共交通的乘客數(shù)量，萬人次；d′為乘坐公共交通乘客的平均乘距，km；V0為未修建軌道交通時(shí)，地面交通的平均速度；V1為建設(shè)軌道交通以后，地面交通的平均速度。

（2）地面公共交通事故減少效益。

式中：E32為計(jì)算期內(nèi)第t年地面公共交通事故減少效益，萬元；L為公交線路長度，km；r0為未修建軌道交通時(shí)，地面交通的事故率，次／（億車·km）；r1為建設(shè)軌道交通后地面交通的事故率，次／（億車·km）。

（3）土地增值效益。軌道交通的建設(shè)，改善了城市的布局，增加了交通的可達(dá)性，因此，軌道交通周邊的土地也有一定的增值。其計(jì)算模型為

式中：E33為計(jì)算期內(nèi)第t年土地增值的效益，萬元；r為軌道交通站點(diǎn)周圍建筑的容積率；R為軌道交通站點(diǎn)對(duì)房價(jià)的影響半徑，一般取1.5～2.0km;房為平均房價(jià)，萬元／m2；N車站為軌道交通車站的數(shù)量；φ為土地價(jià)值與房價(jià)之間的轉(zhuǎn)換系數(shù)。

根據(jù)史玉芳、李慧民［6］對(duì)西安軌道交通對(duì)沿線房價(jià)的研究，結(jié)果表明，住宅距離地鐵站點(diǎn)每接近100m，住宅的價(jià)格上升1.31%，每接近500m，價(jià)格上升6.70%，每接近1 000m，價(jià)格上升13.85%。但目前對(duì)蘇州的研究暫時(shí)還沒有，根據(jù)其他城市的研究可以看出，軌道交通的建設(shè)定會(huì)對(duì)沿線房價(jià)產(chǎn)生增值效益。

因此，

4 案例分析

4.1 項(xiàng)目背景

蘇州軌道交通4號(hào)線貫通蘇州市區(qū)南北，是軌道交通南北向骨干線路，線路穿越古城區(qū)核心區(qū)，途徑蘇州火車站、北寺塔、觀前商業(yè)中心、吳江濱湖新城、吳江汽車站、蘇嘉城際等。連接蘇州相城區(qū)、古城區(qū)、吳中區(qū)與吳江市，有利于促進(jìn)城市次軸的發(fā)展，緩解古城區(qū)交通擁堵，保護(hù)古城。

蘇州軌道交通4號(hào)線全長41.5km，設(shè)站30座，投資263億元；4號(hào)線支線長9.7km，設(shè)站8座，投資58.1億元。4號(hào)線主線2010年底開工建設(shè)，計(jì)劃2015年建成；支線開工時(shí)間相對(duì)于主線推遲一年，于2011年底開工，2015年底與主線同期建成。

4.2 經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算

介于搜集數(shù)據(jù)比較困難，本文只對(duì)建設(shè)者和使用者得到的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行估算。

（1）軌道交通建設(shè)者得到的效益。根據(jù)蘇州市軌道交通4號(hào)線及支線工程可行性研究報(bào)告中對(duì)客流預(yù)測，2016年為15 837.4萬人次。常規(guī)公交及專線車為404人次／日。如將2016年軌道交通4號(hào)線轉(zhuǎn)移的客流分配到地面公交，則需要配備的公交車數(shù)量為1 074輛，若客車按中檔市價(jià)約80萬／輛，則2016年減少公交車和出租車車輛購置成本效益為85 920萬元。

根據(jù)楊新華［8］對(duì)軌道交通經(jīng)濟(jì)效益估算研究，車均道路面積107.9m2／輛，單位面積道路投資約為235元／m2，車均泊位供給數(shù)為0.8個(gè)／輛，單個(gè)車位型號(hào)為（5m×4m），面積為20m2。將道路和停車場使用年限按10年標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，到2016年增加1 074輛的公交車后，要維持目前的道路狀況，則節(jié)約建設(shè)道路的配套設(shè)施效益為2 723.3萬元，節(jié)約建設(shè)停車場的配套效益為403.8萬元。所以，減少公交系統(tǒng)配套設(shè)施效益為3 127.1萬元。采用直線折舊法，則2016年減少公交系統(tǒng)配套設(shè)施折舊費(fèi)為312.71萬元。

假設(shè)公交車司機(jī)的年薪為2萬元，企業(yè)負(fù)擔(dān)的職工保險(xiǎn)、公積金等福利為基本工資的30%。日常生活中幾種主要交通工具的單位能耗情況見表1，從表中可以看出軌道交通的能耗最少。2016年新增的工人成本為6 981萬元。替代公交車輛運(yùn)營成本效益為8 346.4萬元。

所以，通過估算可以得到軌道交通4號(hào)線的開通，建設(shè)者在2016年可以得到的效益為94 579.11萬元。

（2）軌道交通使用者得到的效益。根據(jù)對(duì)軌道交通4號(hào)線客流預(yù)測，2016年為15 837.4萬人次，考慮乘客中56%為生產(chǎn)人員。蘇州市2009年人均地區(qū)生產(chǎn)總值為122 222元，年增長率暫按6%計(jì)，預(yù)計(jì)2016年人均地區(qū)生產(chǎn)總值為183 776元，按年工作250d、每天8h工作計(jì)，屆時(shí)蘇州市的人均小時(shí)價(jià)值91.9元。4號(hào)線2016年平均運(yùn)距9.51km，以此同等距離與公共交通相比較，取4號(hào)線時(shí)速32 km／h，公共交通時(shí)速14km／h，計(jì)算2016年乘客出行節(jié)約時(shí)間效益為311 431.9萬元，如表2所示。

表1 交通工具的單位能耗Table 1 Consumption per unit of transportation

表2 乘客在途時(shí)間節(jié)約效益Table 2 Time－saving benefits of passengers in transit

根據(jù)《上海市2000年客運(yùn)量資料》，上海市2000年平均每增加1輛機(jī)動(dòng)車輛所增加的事故損失費(fèi)為893.44元。假設(shè)蘇州和上海的機(jī)動(dòng)車事故成本相當(dāng)，那么折現(xiàn)到2016年為1 797.78元，所以2016年減少的交通事故效益為193.08萬元。

假設(shè)工作客流系數(shù)δ為1.8，乘客平均每天工作時(shí)間t一般為8h，ρ為6.02，所以2016年提高勞動(dòng)生產(chǎn)率效益為218 072.75萬元。

通過估算可計(jì)算出軌道交通4號(hào)線的開通，2016年可使使用者得到的效益為529 697.73萬元。軌道交通4號(hào)線的建設(shè)使建設(shè)者和使用者在2016年可獲得31.26億元收益。

5 結(jié)論

本文從國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的費(fèi)用和效益識(shí)別的原理出發(fā)，分析軌道交通效益計(jì)算存在的問題，并從軌道交通產(chǎn)生效益的接受者角度，深入分析軌道交通產(chǎn)生的效益，并對(duì)蘇州市軌道交通4號(hào)線進(jìn)行實(shí)證研究，得出軌道交通確實(shí)可以帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。文章不足之處就是數(shù)據(jù)搜集不充分，其他人獲得的效益沒有進(jìn)行估算，希望以后能夠進(jìn)一步完善。

［1］ 蘇曉舟，顧保南，孫世超.2013年中國城市軌道交通運(yùn)營線路統(tǒng)計(jì)和分析［J］.城市軌道交通研究，2014，17（1）：1－6.

［2］ 李為，張長遠(yuǎn)，董方志.城市軌道交通項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益的識(shí)別與計(jì)算［J］.中國路，2007（8）：29－30.

［3］ 陳福貴，向紅.城市軌道交通項(xiàng)目間接效益的識(shí)別與量化計(jì)算［J］.都市快軌交通，2010，23（6）：18－19.

［4］ 周剛，盧靜.城市軌道交通項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益的識(shí)別與計(jì)算［J］.城市軌道交通研究，2012，15（12）：18－19.

［5］ 王勇，方志達(dá).項(xiàng)目可行性研究與評(píng)估［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

［6］ 史玉芳，李慧民.西安市城市軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響研究［J］.西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2010，42（2）：232－235.

［7］ 楊新華.城市軌道交通項(xiàng)目直接經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估與實(shí)證研究［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2006（1）：100－102.