城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)
——以湖南省株洲市為例

（深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，廣東深圳518031）

自2008年杭州市大規(guī)模運(yùn)營(yíng)公共自行車系統(tǒng)并取得良好反響以來(lái)，截至2013年6月，中國(guó)已有50多個(gè)城市開展公共自行車項(xiàng)目建設(shè)，并呈現(xiàn)速度快、規(guī)模大等特點(diǎn)。當(dāng)前，學(xué)術(shù)界對(duì)公共自行車系統(tǒng)的研究大多集中于前期的租賃點(diǎn)布局、自行車道建設(shè)等方面，對(duì)其運(yùn)營(yíng)后的評(píng)價(jià)研究較少，通常以車輛日均使用量、使用頻次等指標(biāo)來(lái)評(píng)定，缺乏指導(dǎo)性。構(gòu)建城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)公共自行車運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行合理的績(jī)效評(píng)價(jià)，掌握其總體發(fā)展水平并發(fā)現(xiàn)現(xiàn)存問題，可為完善自行車交通系統(tǒng)提供規(guī)劃、管理等方面的依據(jù)，對(duì)促進(jìn)城市交通系統(tǒng)優(yōu)化、推動(dòng)步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展有重要作用。

1 公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建原則

影響公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效的因素涉及多方面，包括道路建設(shè)、租賃點(diǎn)布局等，但對(duì)其評(píng)價(jià)不應(yīng)過于大而全，否則容易重復(fù)。評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇必須依據(jù)對(duì)公共自行車系統(tǒng)的正確分析和理解，應(yīng)能最大限度反映對(duì)系統(tǒng)的客觀影響。本文指標(biāo)體系的構(gòu)建基于三點(diǎn)原則：

1）科學(xué)性原則。

以系統(tǒng)內(nèi)部要素及其本質(zhì)聯(lián)系為依據(jù)，采用定性與定量相結(jié)合的方法，保證評(píng)價(jià)體系的科學(xué)性，并客觀反映公共自行車系統(tǒng)內(nèi)部相互關(guān)系的量化特征。

2）客觀實(shí)用性原則。

指標(biāo)選取以及權(quán)重賦值應(yīng)客觀公正，保證數(shù)據(jù)來(lái)源可靠、準(zhǔn)確、可獲取。評(píng)價(jià)指標(biāo)的可比性越強(qiáng)，評(píng)價(jià)結(jié)果越接近系統(tǒng)自身運(yùn)行的真實(shí)狀況。

3）整體完備性原則。

指標(biāo)體系應(yīng)從不同維度反映公共自行車系統(tǒng)的特征和使用效率，并反映系統(tǒng)的主要影響效果。

1.2 指標(biāo)體系構(gòu)建方法

由于城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)需考慮的因素較多、涉及面較廣，不能用簡(jiǎn)單的線性結(jié)構(gòu)表述各指標(biāo)的內(nèi)在聯(lián)系，要結(jié)合中國(guó)城市公共自行車系統(tǒng)實(shí)際情況和特點(diǎn)，篩選和增補(bǔ)相關(guān)指標(biāo)。本文采用層次分析法建立樹狀關(guān)系結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，運(yùn)用目標(biāo)層次分類展開法，將目標(biāo)按邏輯分類向下展開為若干目標(biāo)，再將各個(gè)目標(biāo)分別向下展開成分目標(biāo)或準(zhǔn)則，依此類推，直到可進(jìn)行定量或定性分析(指標(biāo)層)為止。

1.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成

基于指標(biāo)體系構(gòu)建原則與方法，本文從建設(shè)投入水平、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平、綜合效益水平3個(gè)準(zhǔn)則層面對(duì)城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)[2]。

1.3.1 建設(shè)投入水平

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是自行車交通系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是自行車交通系統(tǒng)發(fā)展水平的重要體現(xiàn)。本文從道路系統(tǒng)、租賃系統(tǒng)、優(yōu)先通行措施三個(gè)層面選取有效道路比例、租賃點(diǎn)密度等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1）有效道路比例。

有效道路比例指自行車行駛的道路中未被機(jī)動(dòng)車占用道路長(zhǎng)度占自行車道路總長(zhǎng)度的比例。歐美國(guó)家大多數(shù)城市的自行車交通基本上擁有絕對(duì)的路權(quán)，然而中國(guó)自行車專用道的有效性并不能得到保障，由于管理滯后，機(jī)動(dòng)車長(zhǎng)期占用自行車專用道，大大降低了公共自行車的出行效率以及使用安全性。

2）隔離道路比例。

隔離道路比例即采取綠植、柵欄等設(shè)施隔離機(jī)動(dòng)車和自行車行駛路面道路長(zhǎng)度占道路總長(zhǎng)度的比例。由于路權(quán)紛爭(zhēng)以及車流、人流混雜，自行車行駛環(huán)境受到極大影響，是否設(shè)有隔離設(shè)施保證安全行駛是出行者考慮是否選擇公共自行車出行的關(guān)鍵要素之一。

3）需求滿足率。

需求滿足率指使用者借車或換車需求被及時(shí)滿足次數(shù)與使用者為借車或換車到達(dá)租賃點(diǎn)總次數(shù)的比值，反映了租賃點(diǎn)提供的自行車或者停車位滿足使用者需求的程度[3]，直接體現(xiàn)了租賃點(diǎn)的供應(yīng)能力。若供應(yīng)能力無(wú)法滿足需求，將導(dǎo)致公共自行車系統(tǒng)失去其短距離交通快捷的優(yōu)勢(shì)。

4）日均車輛租用頻率。

日均車輛租用頻率指單輛自行車每天被租用的次數(shù)，是衡量城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)最直接的指標(biāo)，體現(xiàn)公共自行車系統(tǒng)的使用效率，直接反映居民的出行方式傾向。這一指標(biāo)可通過智能化系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)得出。

5）租賃點(diǎn)均衡性。

租賃點(diǎn)均衡性指同一租賃點(diǎn)內(nèi)對(duì)應(yīng)高峰時(shí)段租用次數(shù)與可租用自行車總量的比值，以高峰時(shí)段最大租用次數(shù)作為所需運(yùn)輸能力，反映了公共自行車系統(tǒng)服務(wù)的均衡程度，可以為后期租賃點(diǎn)布局以及靈活調(diào)配公共自行車提供依據(jù)。

6）租賃點(diǎn)密度。

租賃點(diǎn)密度指服務(wù)區(qū)域內(nèi)租賃點(diǎn)數(shù)量與服務(wù)區(qū)域面積的比值，反映使用者接近公共自行車的程度以及獲取公共自行車的便捷程度。

7）人均自行車量。

人均自行車量為公共自行車數(shù)量與服務(wù)區(qū)域總?cè)丝诘谋戎?，是反映居民享受公共自行車服?wù)實(shí)際能力的重要指標(biāo)，同時(shí)也反映了公共自行車系統(tǒng)的規(guī)?；潭?。

8）交叉口優(yōu)先通行。

交叉口自行車通行時(shí)間直接反映了自行車通行是否優(yōu)先，從使用者的角度出發(fā)，更短的出行時(shí)間無(wú)疑是公共自行車系統(tǒng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要部分。

1.3.2 運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平

運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平是公共自行車系統(tǒng)得以快速、可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，本文從行車安全性、行車便捷性、公益化程度、人性化程度、信息智能化程度5個(gè)層面選取自行車完好率、換乘距離等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1）自行車完好率。

自行車完好率指完好的公共自行車數(shù)量與公共自行車總量的比值。公共自行車往往承載負(fù)荷較大，需要具備良好的性能。出于安全性考慮，使用者對(duì)這一指標(biāo)較為敏感。

2）換乘距離。

換乘距離為出發(fā)點(diǎn)至租賃點(diǎn)距離與還車點(diǎn)至目的地距離之和，這一指標(biāo)直接反映了公共自行車使用的便利程度。換乘距離是準(zhǔn)確反映公共自行車系統(tǒng)銜接換乘協(xié)調(diào)性的綜合性定量指標(biāo)，是衡量換乘連續(xù)性、緊湊性、客流轉(zhuǎn)換順暢性的重要定量指標(biāo)。

3）收費(fèi)制度。

收費(fèi)制度主要反映公共自行車免費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)度以及超時(shí)使用的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這一指標(biāo)也是維持公共自行車正常運(yùn)行的基本條件之一。

4）車型多樣化。

車型多樣化主要考量公共自行車樣式的多元化程度，是否從人本主義出發(fā)，兼顧考慮老人群體的需求以及親子座椅配車的比例。

5）電話服務(wù)質(zhì)量。

使用者在出行前一般不會(huì)事先查詢信息，而是在使用過程中遇到問題的情況下通過服務(wù)電話解決。電話服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)指提供服務(wù)的及時(shí)有效次數(shù)在使用者欲尋求幫助總次數(shù)中所占的比例。

6）租賃識(shí)別可靠性。

租賃識(shí)別可靠性反映系統(tǒng)使用者通過系統(tǒng)租賃點(diǎn)終端或車輛連接識(shí)別器成功識(shí)別身份信息、在系統(tǒng)中正確記錄使用信息的程度。該指標(biāo)為使用者順利有效使用車輛的次數(shù)在使用總次數(shù)中所占的比例。

7）信息系統(tǒng)更新頻率。

信息系統(tǒng)更新頻率可反映使用者了解動(dòng)態(tài)信息、確保高效出行的情況。該指標(biāo)可以通過信息更新有效次數(shù)與信息實(shí)際更新總次數(shù)的比值獲得。

1.3.3 綜合效益水平

綜合效益水平主要包括社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益，本文采用自行車出行比例、公眾滿意度、交通擁堵指數(shù)等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1）自行車出行比例。

自行車出行比例為自行車出行量占各種交通方式出行總量的比例。自行車出行比例的增大，將在一定范圍內(nèi)降低小汽車出行比例，而轉(zhuǎn)移至公共交通和公共自行車，可有效改善交通結(jié)構(gòu)[4]。

2）公眾滿意度。

公眾滿意度為感到滿意人數(shù)與調(diào)查總?cè)藬?shù)的比值，主要反映公共自行車的社會(huì)效益，體現(xiàn)公共自行車的社會(huì)影響力以及對(duì)城市形象的影響。

3）交通擁堵指數(shù)。

根據(jù)道路通行情況，一些城市利用交通擁堵指數(shù)綜合反映道路網(wǎng)暢通或擁堵狀況，相當(dāng)于將擁堵情況數(shù)字化。該指數(shù)通過對(duì)分布在城市各條道路的動(dòng)態(tài)車輛位置信息進(jìn)行深入加工處理獲得[5](指標(biāo)需從相關(guān)交通部門獲取)。

4）尾氣排放減少量。

尾氣排放減少量指公共自行車系統(tǒng)使用前后一定服務(wù)區(qū)域面積內(nèi)機(jī)動(dòng)車尾氣排放量的差值。該指標(biāo)用來(lái)反映公共自行車系統(tǒng)發(fā)展對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量的改善程度。

1.4 指標(biāo)體系層級(jí)結(jié)構(gòu)

綜合建設(shè)投入水平、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平和綜合效益水平三方面的各項(xiàng)指標(biāo)，構(gòu)建城市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見圖1。

2 株洲市公共自行車系統(tǒng)評(píng)價(jià)

2.1 發(fā)展概況

湖南省株洲市公共自行車系統(tǒng)自2011年5月開始運(yùn)營(yíng)，截至2013年6月日均使用量達(dá)到約18.5萬(wàn)次·d-1，租用頻率高達(dá)12次·d-1·輛-1，成為當(dāng)前中國(guó)公共自行車使用周轉(zhuǎn)率最高的城市(見表1)，形成獨(dú)具特色的“株洲模式”。截至2013年6月，株洲市公共自行車系統(tǒng)已辦理市民卡約20萬(wàn)張，累計(jì)租還車次數(shù)達(dá)8 000余萬(wàn)人次，單日使用量最高突破22萬(wàn)人次，租賃點(diǎn)1 411個(gè)，自行車2.8萬(wàn)輛[8](見表2)。株洲市公共自行車系統(tǒng)已經(jīng)深入民心，極大地滿足了市民出行、觀光、休閑、娛樂、健身等多方面的需求，同時(shí)推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的良性發(fā)展?；谥曛扌?yīng)的帶動(dòng)，短時(shí)間內(nèi)中國(guó)許多城市掀起了一股公共自行車系統(tǒng)建設(shè)熱潮。

2.2 運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)

當(dāng)前株洲市公共自行車系統(tǒng)仍處在快速發(fā)展階段，相關(guān)交通配套設(shè)施以及管理措施還沒有完全落實(shí)，因此，本文對(duì)其進(jìn)行運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)時(shí)沒有將交叉口優(yōu)先通行、信息系統(tǒng)更新頻率兩項(xiàng)指標(biāo)計(jì)入，可在今后視其發(fā)展再行加入。運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)過程如下：

2.2.1 確定指標(biāo)權(quán)重

本文設(shè)置指標(biāo)體系的目的是為提升公共自行車系統(tǒng)日后運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理水平，亦即評(píng)價(jià)體系應(yīng)以使用者感受為準(zhǔn)，以便提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，因此調(diào)研使用者對(duì)當(dāng)?shù)刈孕熊囘\(yùn)營(yíng)情況的直接感受(主觀意向賦權(quán))相比其他方式更具科學(xué)性、客觀性。由于每個(gè)指標(biāo)的具體賦值因?yàn)槭褂谜叩牟町惡推糜兴煌?，各個(gè)層次的權(quán)重賦值并非完全絕對(duì)劃分，而具有一定的浮動(dòng)性。綜合以上考慮，以主觀賦權(quán)法中的集值統(tǒng)計(jì)迭代法為各層次指標(biāo)賦值[9]，其過程如下：

1）選取A(A≥1)位調(diào)研使用者，讓每位使用者對(duì)指標(biāo)集Y={Yj}(j=1,2…,17)中每個(gè)指標(biāo)給出一個(gè)權(quán)重，則可以得到其認(rèn)為在指標(biāo)集Y中最重要的S(1≤S≤17)個(gè)指標(biāo)。即第k(1≤k≤A)位自行車使用者選取的結(jié)果是指標(biāo)集Y的一個(gè)子集

2.2.2 量化分級(jí)

采用專家打分法，對(duì)每一個(gè)指標(biāo)得到的統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行量化分級(jí)，共分為4個(gè)等級(jí)，分別為1，3，5，7分。例如第一個(gè)指標(biāo)“有效道路比例”，＞80%～100%得7分，＞60%～80%得5分，＞40%～60%得3分，≤40%得1分。最終績(jī)效評(píng)價(jià)指數(shù)為各項(xiàng)指標(biāo)的分值與權(quán)重相乘的總和。

圖1 城市公共自行車運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Performance evaluation indices system for urban bike sharing system

表1 株洲市與部分建設(shè)公共自行車系統(tǒng)的城市數(shù)據(jù)比較Tab.1 Comparison of bike sharing systems between Zhuzhou and several cities

表2 株洲市城市公共自行車系統(tǒng)使用量增長(zhǎng)情況Tab.2 Growth of bike sharing system usage in Zhuzhou

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)得到株洲市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)各指標(biāo)結(jié)果(見表3)；最終運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指數(shù)為4.92(最后分值＞6～7為優(yōu)，＞4.5～6為良 好 ，＞3～4.5為 一般，≤3為較差)，整體發(fā)展運(yùn)營(yíng)情況良好，但在各項(xiàng)準(zhǔn)則層層面，評(píng)價(jià)結(jié)果有所不同(見表4)。其中，綜合效益水平評(píng)價(jià)結(jié)果最優(yōu)，這直接體現(xiàn)公共自行車系統(tǒng)對(duì)城市交通、環(huán)境的改善以及公眾滿意度的提升，帶來(lái)間接的社會(huì)效益。建設(shè)投入水平、運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平整體較好(以理想評(píng)價(jià)指數(shù)的60%作為參照)，但在一些關(guān)鍵指標(biāo)上還有待進(jìn)一步加強(qiáng)，如換乘距離、需求滿足率等，表明株洲市公共自行車系統(tǒng)設(shè)施配套有待優(yōu)化，若交叉口優(yōu)先通行、信息系統(tǒng)更新頻率指標(biāo)納入統(tǒng)計(jì)，相應(yīng)結(jié)果會(huì)下降，這也與株洲市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展處于快速成長(zhǎng)階段有一定關(guān)系。

3 株洲市公共自行車系統(tǒng)優(yōu)化建議與措施

3.1 完善道路系統(tǒng)

在城市快速發(fā)展進(jìn)程中，株洲市道路系統(tǒng)中自行車道的建設(shè)一直被忽視，導(dǎo)致目前自行車出行環(huán)境不佳。結(jié)合株洲市城市道路系統(tǒng)的實(shí)際情況，建議所有主、次干路及重要支路均應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，并提出四種改造方案，以優(yōu)化出行環(huán)境[11]。

1）已有非機(jī)動(dòng)車道的道路，完善非機(jī)動(dòng)車標(biāo)志標(biāo)線，部分路段設(shè)置隔離設(shè)施；

2）沒有非機(jī)動(dòng)車道、但機(jī)動(dòng)車道較寬的道路，壓縮機(jī)動(dòng)車道，重劃標(biāo)線增設(shè)非機(jī)動(dòng)車道；

3）沒有非機(jī)動(dòng)車道、但人行道較寬的道路，利用人行道部分空間設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道；

4）車行道與人行道不具備設(shè)置自行車道條件的道路，進(jìn)行交通管制，如限制車速、高峰時(shí)段限制流量等。

3.2 構(gòu)建“B&R”綠色出行模式

公共自行車系統(tǒng)需要融入城市公共交通系統(tǒng)，與公共汽車站、軌道交通車站等實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，構(gòu)建高效、便捷的“B&R”(Bicycle&Ride，自行車換乘公共交通)綠色出行模式。總體來(lái)看，株洲市部分公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)的布局與公共交通車站的結(jié)合還不緊密，導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間較長(zhǎng)。公共自行車租賃點(diǎn)布局要充分考慮換乘的連續(xù)性、緊湊性，建議與重要公共交通車站換乘步行時(shí)間控制在2 min以內(nèi)，以實(shí)現(xiàn)“B&R”綠色出行模式。

表3 評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重及評(píng)價(jià)值Tab.3 Weight of evaluation indices and evaluation values

3.3 租賃點(diǎn)布局規(guī)模等級(jí)化、網(wǎng)絡(luò)密度標(biāo)準(zhǔn)化

株洲市公共自行車系統(tǒng)在需求滿足率、租賃點(diǎn)均衡性上評(píng)價(jià)值較低，原因是管理上存在著一卡多用的情況，同時(shí)反映了設(shè)施投入的缺失，也直接體現(xiàn)出部分租賃點(diǎn)布局尚不合理。比較近幾年自行車投入量與日均使用量、自行車租用頻率的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)均分別呈現(xiàn)顯著正相關(guān)性(見圖2和圖3)。圖2b顯示，公共自行車作為一種規(guī)模效益產(chǎn)品，存在著供需平衡，當(dāng)自行車設(shè)施投入量基本滿足用戶需求時(shí)，租用量將趨于穩(wěn)定并不再隨自行車的投入變化而增長(zhǎng)。圖3b說明，自行車租用頻率因受服務(wù)時(shí)間、服務(wù)特點(diǎn)等因素的限制，存在上限，在自行車設(shè)施過量投入的情況下，平均單車使用率將呈現(xiàn)下降趨勢(shì)[10]?？梢姡曛奘泄沧孕熊囅到y(tǒng)供給能力尚未滿足出行需求，沒有達(dá)到飽和負(fù)荷狀態(tài)，供不應(yīng)求的趨勢(shì)仍然存在，租用量仍有上升空間；而自行車租用頻率增長(zhǎng)速度有放緩趨勢(shì)，說明設(shè)施投入量仍需擴(kuò)大，但是已經(jīng)接近最佳需求。目前，株洲市在部分區(qū)域的公共自行車租賃點(diǎn)布局上沒有完全考慮市場(chǎng)需求的差異化，容易出現(xiàn)出行需求量大的區(qū)域車輛供不應(yīng)求，而出行需求量小的區(qū)域車輛資源閑置，導(dǎo)致車輛利用率低。因此，建議在對(duì)需求量進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，形成規(guī)模分區(qū)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)密度標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模等級(jí)化的布局方式(見圖4)，形成滿足布設(shè)間距的租賃點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)不同時(shí)間、空間上供給與需求的平衡。

3.4 優(yōu)化信息系統(tǒng)建設(shè)

株洲市公共自行車系統(tǒng)信息更新不足，使用者無(wú)法得到較為及時(shí)和全面的信息。因此，應(yīng)提升各租賃點(diǎn)的數(shù)據(jù)收集和后臺(tái)處理能力，盡量做到每隔幾分鐘即對(duì)發(fā)布數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)更新，使用者可通過電腦或手機(jī)上網(wǎng)查詢，隨時(shí)隨地了解動(dòng)態(tài)信息，使株洲公共自行車進(jìn)入智能信息化時(shí)代。

表4 運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)指數(shù)統(tǒng)計(jì)Tab.4 Statistics of performance evaluation indices

圖2 公共自行車投入量與日均使用量的關(guān)系Fig.2 Relationship between the number of public bicycles and daily usage

圖3 公共自行車投入量與自行車租用頻率的關(guān)系Fig.3 Relationship between the number of public bicycles and rental frequency

圖4 租賃點(diǎn)布局方式比較Fig.4 Comparison among different distribution patterns of rental stations

4 結(jié)語(yǔ)

城市公共自行車系統(tǒng)作為一種綠色、經(jīng)濟(jì)、便捷的交通方式是解決城市交通擁堵困局、回歸低碳出行的重要路徑。本文通過構(gòu)建公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)績(jī)效指標(biāo)體系，對(duì)發(fā)展較為成功的株洲市公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并從道路系統(tǒng)改善、綠色交通模式、租賃點(diǎn)規(guī)劃布局、信息系統(tǒng)建設(shè)四個(gè)方面提出進(jìn)一步完善優(yōu)化的建議與措施。需要指出的是，這一績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系尚有不完善之處，例如綜合效益水平準(zhǔn)則層選取的指標(biāo)比較單一，相應(yīng)指標(biāo)不能完全體現(xiàn)綜合效益水平，這也是未來(lái)研究的方向。

[1]廣州市現(xiàn)代快速公交和可持續(xù)交通研究所.中國(guó)公共自行車信息網(wǎng)[EB/OL].2013[2014-02-15].http://www.publicbike.net/.

[2]陳茜，陳學(xué)武.城市常規(guī)公共交通發(fā)展水平綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[J].城市交通，2003(1)：8-12.

[3]龔迪嘉.公共自行車交通系統(tǒng)在上海和長(zhǎng)沙的應(yīng)用機(jī)制研究[D].長(zhǎng)沙：湖南大學(xué)，2009.

[4]錢科烽，祝偉，余偉，周揚(yáng)軍.城市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[C]//毛蔣興，劉芳，楊一虹.規(guī)劃師論叢：轉(zhuǎn)型期城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐研究.廣西：廣西科學(xué)技術(shù)出版社，2012.

[5]張雪蓮，于蕾，劉夢(mèng)涵.基于交通需求的路網(wǎng)交通擁堵評(píng)價(jià)模型[J].現(xiàn)代交通技術(shù)，2008，5(6)：71-75.Zhang Xuelian,Yu Lei,Liu Menghan.Traffic Demand-based Traffic Congestion Measurement Model for Road Networks[J].Modern Transportation Technology,2008,5(6):71-75.

[6]王志高，孔喆，謝建華，尹立娥.歐洲第三代公共自行車系統(tǒng)案例及啟示[J].城市交通，2009，7(4)：7-12.Wang Zhigao,Kong Zhe,Xie Jianhua,Yin Li’e.The 3rd Generation of Bike Sharing Systems in Europe:Programs and Implications[J].Urban Transport of China,2009,7(4):7-12.

[7]株洲市規(guī)劃設(shè)計(jì)院.株洲市步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃[R].株洲：株洲市規(guī)劃局，2011.

[8]王濤.公共自行車的株洲模式[EB/OL].2012[2014-02-15].http://www.zgjtb.com/content/2012-04/15/content_1346.htm.

[9]祝翔.公共自行車系統(tǒng)服務(wù)水平綜合評(píng)價(jià)研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2011．

[10]石曉鳳，崔東旭，魏薇.杭州公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)與使用調(diào)查研究[J].城市發(fā)展研究，2011，18(10)：105-114.Shi Xiaofeng,Cui Dongxun,Wei Wei.The Investigation of the Relationship between Using and Planning of Public Bicycle in Hangzhou[J].Urban Studies,2011,18(10):105-114.

[11]鐘紅梅，熊瑤.城市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)探討——以株洲市公共自行車系統(tǒng)為例[C]//中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì).多元與包容——2012中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集.云南：云南科學(xué)技術(shù)出版社，2012.