關(guān)于月山編組站站型演變的思考

牛好振

（中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司 鄭州設(shè)計院，河南 鄭州 450052）

1 概述

月山編組站位于河南省西北部的博愛縣境內(nèi)，為太焦 ( 修文—月山 )、新月 ( 新鄉(xiāng)—月山 )、焦柳( 月山—柳州南 )、侯月 ( 侯馬北—蓮東 ) 4 條干線的交匯點。月山站北距太焦線上的長治北區(qū)段站152.2 km，西至侯月線上的侯馬北編組站 262 km、至嘉峰區(qū)段站 109 km，南至洛陽北區(qū)段站 115.5 km，東至新鄉(xiāng)區(qū)段站 79.5 km，系晉東南沁水、陽城、晉城、長治地區(qū)及部分晉中、呂梁、臨汾地區(qū)煤炭外運南通道上的主要技術(shù)作業(yè)站，擔(dān)負著上述 4 個方向直通列車的到發(fā)，區(qū)段、摘掛列車的解編和太焦線列車的換重及機車換掛、車輛檢修等作業(yè)，在路網(wǎng)中的位置非常重要。

月山編組站于 1970 年建成使用，具有明顯的戰(zhàn)備性質(zhì)，北側(cè)靠山，南側(cè)緊鄰月山鎮(zhèn)，太焦線、新月線、焦枝線 ( 焦作—枝城 ) 均為單線引入月山站，站型采用的是一級二場站型；1985 年隨太焦線長治北至月山電氣化工程實施進行改擴建，在原九府墳車站 ( 現(xiàn)直通場位置 ) 修建了南、北直通場，南、北直通場間設(shè)有機務(wù)折返段，從而構(gòu)成一級三場的變種站型，即老場一級二場與新場上、下行直通場縱列的復(fù)合式站型；2001 年又隨新月線電氣化改造工程實施進行大規(guī)模改擴建，在上、下行直通場之間增建峰前場，在調(diào)車場上行側(cè)增建上行到發(fā)場，原到發(fā)場改建為下行到發(fā)場，并增建半自動化駝峰、點連式調(diào)車系統(tǒng)及外包機務(wù)段的上行外包正線，形成了二級四場站型的變種站型，即現(xiàn)狀站型——二級四場加上下行直通場站型，其中、上下行直通場布置于峰前場兩側(cè)。

由于月山站所處的特殊地理位置及地形地勢，使得車站每次改造都顯得非常困難。根據(jù)月山站歷次改擴建站型演變過程，分析根據(jù)新時期的運量需求及鐵路建設(shè)新理念，并結(jié)合車站所處地理位置、地形地貌、既有站型，在充分利用既有設(shè)施、節(jié)約投資、盡量減少對運營干擾的基礎(chǔ)上，選擇經(jīng)濟合理、技術(shù)可行的改擴建站型。

2 月山站歷次改擴建站型的選擇

2.1 1970 年建成時站型

1970 年焦枝線建設(shè)時，由于月山站所連接的太焦線、新月線、焦枝線運量均較小，3 個方向均為單線引入月山站?？紤]到月山編組站北側(cè)靠山，南側(cè)為月山鎮(zhèn)，根據(jù)車站作業(yè)量及作業(yè)要求，站型選擇布置緊湊、作業(yè)靈活、占地少、投資省的一級二場站型方案，雖然存在改編車列轉(zhuǎn)線與列車到發(fā)、機車出入段的部分交叉作業(yè)干擾，但由于車站作業(yè)量小，作業(yè)交叉干擾表現(xiàn)得并不明顯。車站作業(yè)能力基本能夠滿足運量的需求。1970 年建成時的月山車站總布置示意圖如圖 1 所示。

2.2 1985 年改擴建后站型

1985 年太焦線長治北至月山電氣化工程實施，該段電氣化改造后的運量增長了近 1 倍。同時侯月線也已經(jīng)引入了月山站，月山站已經(jīng)變?yōu)檫B接 4 個方向的鐵路編組站，原月山站到發(fā)場到發(fā)線數(shù)量嚴重不足。因此，在電氣化改造的同時對月山站進行了較大規(guī)模改擴建。針對月山站北面靠山、南邊臨鎮(zhèn)的地理現(xiàn)狀，結(jié)合月山站以通過車流為主的車流特征，為節(jié)約投資，充分利用既有設(shè)備，減少施工對運營的干擾，在原九府墳車站 ( 現(xiàn)直通場位置 ) 修建了南、北直通場，大大緩解了既有到發(fā)場作業(yè)能力，并在南、北直通場間設(shè)置了機務(wù)折返段，從而構(gòu)成一級三場的變種站型，即老場一級二場與新場上、下行直通場縱列的復(fù)合式站型。長治北至月山電氣化改造后月山站總布置示意圖如圖 2 所示。

圖1 1970 年建成時的月山站總布置示意圖

2.3 2002 年站場改造站型

20 世紀 90 年代末，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全國范圍內(nèi)客、貨運量快速增長，太焦線、侯月線作為晉煤外運南通道上的主要通道，其煤炭運輸量大幅增加，同時由于新月線兩端所連的侯月線、太焦線、京廣線均為電氣化鐵路，而新月線為內(nèi)燃牽引，限制了機車長交路運行，所有列車都需要在月山站換掛機車。同時，太焦線去往京廣線方向的列車需要在月山站補軸至 5 000 t。同時，由于運量增加引起的站內(nèi)接發(fā)列車交叉、接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)及機車出入段的交叉逐漸表現(xiàn)得明顯起來，月山站作業(yè)能力已經(jīng)不能適應(yīng)新形勢下的運輸需求，因而新月線電氣化擴能改造提上了議事日程。預(yù)測月山站 2005 年作業(yè)量全站辦理車數(shù)為 13 000 輛，其中有調(diào)中轉(zhuǎn) 1 720 輛，無調(diào)中轉(zhuǎn) 4 667 輛，本站作業(yè)車 113 輛，解編輛數(shù) 3 900 輛。全站辦理列車數(shù) 248 列，其中直通直達 108 列，空直達 79 列，區(qū)段 52 列，摘掛 16 列。依據(jù)預(yù)測結(jié)果，2002—2003 年隨新月線電氣化改造需要對月山站進行較大規(guī)模的改造。針對月山站改造非常困難的現(xiàn)狀，主要立足于近遠結(jié)合、節(jié)約投資的原則，按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，結(jié)合設(shè)計年度規(guī)劃運輸通道建設(shè)及近期設(shè)計運量，對站場改擴建進行規(guī)?？刂?，遠期再考慮由新建運輸通道進行分流。

從需要的解編能力來看，月山站可以采用的合理站型有單向一級三場+上下行直通場、單向二級三場+上下行直通場和單向二級四場+上下行直通場[1]3 種站型。

2.3.1 單向一級三場+上下行直通場

由于既有月山老場為一級二場站型，到發(fā)場有到發(fā)線 12 條，編組場有調(diào)車線 15 條，根據(jù)到發(fā)列車對數(shù)和解編作業(yè)量核定，調(diào)車場需要設(shè)調(diào)車線16 條，下行到發(fā)場、上行到發(fā)場需要各設(shè)到發(fā)線 9 條?？傄?guī)模較現(xiàn)有一級二場需要增建 1 條調(diào)車線、6 條到發(fā)線。根據(jù)車站現(xiàn)有規(guī)模，下行到發(fā)場現(xiàn) 12 條到發(fā)線可保留 9 條，另外 3 條改造為調(diào)車線，在保留 16 條調(diào)車線的基礎(chǔ)上，原調(diào)車場靠北側(cè)的 2 條到發(fā)線可改造為上行到發(fā)線，另需要增建7 條上行到發(fā)線，同時，需要在下行直通場和機務(wù)折返段之間增建 2 條牽出線[2]。單向一級三場+上下行直通場方案平面布置示意圖如圖 3 所示。

圖2 長治北至月山電氣化改造后月山站總布置示意圖

圖3 單向一級三場+上下行直通場方案平面布置示意圖

既有月山站調(diào)車場北側(cè)靠山，最高處挖方達33 m，在既有調(diào)車場北側(cè)增建 7 條到發(fā)線工程量巨大。

2.3.2 單向二級三場+上下行直通場

利用既有下行直通場和機務(wù)折返段之間的空間建設(shè)峰前到達場，既有下行到發(fā)場 12 條到發(fā)線保留 7 條作為下行出發(fā)場，余下的 5 條并入調(diào)車場，在保留 16 條調(diào)車線的基礎(chǔ)上，余下的 4 條調(diào)車線改造為編發(fā)場，能力基本能夠滿足作業(yè)需要。該方案不需要在既有調(diào)車場北側(cè)劈山增建股道，如圖 4 所示。

2.3.3 單向二級四場+上下行直通場

利用既有下行直通場和機務(wù)折返段之間的空間建設(shè)峰前到達場，既有下行到發(fā)場 12 條到發(fā)線保留 7 條，余下的 5 條并入調(diào)車場，在保留 16 條調(diào)車線的基礎(chǔ)上，余下的 4 條調(diào)車線改造為上行出發(fā)場。根據(jù)作業(yè)量核定，上行出發(fā)場共需 5 條出發(fā)線，需要在既有調(diào)車場北側(cè)劈山增建 1 條出發(fā)線，如圖 5 所示。

2.3.4 各方案優(yōu)缺點的分析與論證

（1）單向一級三場+上下行直通場。優(yōu)點：到達場與出發(fā)場分上下行分別合并設(shè)置，作業(yè)集中，股道使用機動靈活，便于管理。缺點：需要劈山增建 7 條到發(fā)線，投資巨大；上峰解體需牽出轉(zhuǎn)線，車輛走行距離和停留時間長；牽引定數(shù)大時，整列牽出轉(zhuǎn)線有時困難。

（2）單向二級三場+上下行直通場。優(yōu)點：既有調(diào)車場北側(cè)設(shè)置的編發(fā)場在既有到發(fā)場和調(diào)車場的股道中調(diào)劑解決即可，不需劈山新建股道，工程量最?。怀浞掷眉扔邢滦兄蓖▓雠c機務(wù)折返段之間的有效空間增建了峰前到達場，工程相對簡單易行；到達解體列車不需要解體轉(zhuǎn)線，減少車輛走行距離和停留時間；上行出發(fā)列車不需牽出轉(zhuǎn)線，增大了尾部能力。缺點：編發(fā)線頭部有列車解體作業(yè)，尾部有編組作業(yè)或編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)同時進行，因而對出發(fā)車列的列檢作業(yè)影響較大。

（3）單向二級四場+上下行直通場。優(yōu)點：既有調(diào)車場北側(cè)設(shè)置的上行出發(fā)場僅需要劈山新建1 股道，工程量較省；充分利用了既有下行直通場與機務(wù)折返段之間的有效空間增建了峰前場，工程相對簡單易行；到達解體列車不需解體轉(zhuǎn)線，可以減少車輛走行距離和停留時間，解體能力較一級三場能力大。缺點：投資較單向二級三場大。

經(jīng)過反復(fù)的技術(shù)經(jīng)濟論證，認為單向二級四場+上下行直通場方案站型規(guī)范，各場分工明確，將各種作業(yè)的干擾降到了最低，而且充分利用了既有地形地勢條件，投資較省，解編能力大于單向一級三場+上下行直通場方案，并且克服了單向二級三場+上下行直通場方案在列檢方面不便的缺點。總體上采用單向二級四場+上下行直通場方案優(yōu)較大，建議推薦[1]。

圖4 單向二級三場+上下行直通場方案平面布置示意圖

圖5 單向二級四場+上下行直通場方案平面布置示意圖

2002 年，原鐵道部正式批復(fù)月山站按單向二級四場+上下行直通場方案實施；2003 年，月山站改造工程正式竣工并投入運營至今。改擴建后的月山站為二級四場加既有的上、下行直通場方案，使車站作業(yè)具有流水性、靈活性，多項作業(yè)可以平行進行，減少了作業(yè)間的相互干擾，各組成部分能力相互協(xié)調(diào)、充分發(fā)揮，能力和效率大幅度提高。日接發(fā)列車由 180 列增加到 248 列，日辦理車數(shù)由 8 000 輛增加到 13 000 輛，解編能力可達 4 500輛以上，效果十分顯著。

截至目前，改建后的月山編組站已經(jīng)運營 10年有余，從時限上已超過原來的遠期設(shè)計年度( 2010 年 )，車站運輸能力曾一度緊張。目前晉煤外運南通道正在建設(shè)之中，計劃 2014 年建成運營，建成后將較大幅度分流經(jīng)由月山站的車流量，月山站的能力緊張狀況可以得以緩解。

3 結(jié)束語

由于歷史原因，我國目前仍然有一定數(shù)量位置特殊、擴建困難、能力不足的編組站，對這類編組站的改擴建，應(yīng)遵循新時期鐵路建設(shè)的新理念，以科學(xué)的、可持續(xù)的原則進行詳細、認真分析，不能一味要求高標準、站型規(guī)范。根據(jù)月山站站型的演變過程及各階段改擴建方案的選擇經(jīng)驗，對既有編組站進行改擴建時，應(yīng)做到以下方面。

（1）以滿足作業(yè)能力為前提，理清作業(yè)分工、作業(yè)流程。以既有站型為基礎(chǔ)，結(jié)合所處的地形地貌及改擴建條件進行不同站型的綜合比選，可以采用各種形式的不規(guī)范站型，而不只是提倡標準站型、高標準，綜合考慮各方因素選擇經(jīng)濟合理、技術(shù)可行的改擴建方案[3]。

（2）結(jié)合近、遠期路網(wǎng)規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃線路的建設(shè)時機，做到近、遠結(jié)合，合理確定建設(shè)規(guī)模。

（3）盡量利舊，減少廢棄，節(jié)約投資[4]。

（4）切實關(guān)注方案實施的可行性，過渡方案切實可行，并將對既有線運營的干擾降低到最低程度。

（5）改擴建方案應(yīng)能確保安全施工及既有線安全運營。

[1] 鐵道第四勘察設(shè)計院. 站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[2] 中華人民共和國建設(shè)部，中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局. GB50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3] 侯香菊. 向塘西編組站擴能方案研究[J]. 鐵道工程學(xué)報，2009，127(4)：76-81.

[4] 謝 玲. 柳州樞紐柳州南編組站改擴建方案研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2005，27(9)：87-88.