自行車系統(tǒng)規(guī)劃研究

摘要：在城市化、機(jī)動(dòng)化背景下，科學(xué)合理地進(jìn)行自行車系統(tǒng)規(guī)劃有利于引導(dǎo)居民出行觀念轉(zhuǎn)變，同時(shí)有利于實(shí)現(xiàn)城市交通結(jié)構(gòu)的良性發(fā)展。在總結(jié)深圳市羅湖區(qū)自行車交通現(xiàn)狀問題的基礎(chǔ)上，結(jié)合羅湖區(qū)居民交通出行特征，應(yīng)用類比法和服務(wù)半徑法對(duì)公共自行車進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，并從自行車通道規(guī)劃和公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃兩個(gè)方面對(duì)羅湖區(qū)自行車系統(tǒng)提出具體的規(guī)劃思路和規(guī)劃方案。

關(guān)鍵詞：自行車系統(tǒng)規(guī)劃；網(wǎng)點(diǎn)布局；規(guī)劃設(shè)計(jì)

引言

社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，小汽車擁有量急劇增加，由此帶來的城市交通擁堵問題愈加突出，環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，打造綠色、低碳的城市交通系統(tǒng)已成為必然選擇。而自行車系統(tǒng)相比其他交通方式，具有機(jī)動(dòng)靈活，自主性大，可達(dá)性高，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，它與公交車和出租車相互獨(dú)立，并形成無縫對(duì)接，共同構(gòu)建“公共自行車+公共交通”的出行模式[1]。作為國(guó)內(nèi)最為成熟的杭州公共自行車系統(tǒng)，解決了“公交最后一公里”，極大地緩解城市交通擁堵和環(huán)境污染，方便了城市居民的出行[2]。

自行車交通作為一種低碳、綠色的交通模式，一方面可以有效改善居民的出行條件，打造優(yōu)良的城市生活空間，另一方面對(duì)減少交通污染、改善城市環(huán)境具有積極意義。2011年，深圳被國(guó)家住建部確定為第二批全國(guó)步行和自行車交通系統(tǒng)示范城市，隨后市政府在《關(guān)于研究公共自行車發(fā)展模式有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要》（深府[2012]423號(hào)）文件中明確將公共自行車納入大公交體系。本文總結(jié)深圳市羅湖區(qū)自行車交通現(xiàn)狀問題的基礎(chǔ)上，對(duì)自行車系統(tǒng)的規(guī)劃思路、方法和規(guī)劃方案進(jìn)行了探討。

1羅湖區(qū)自行車交通現(xiàn)狀

1.1居民交通出行特征

目前，羅湖區(qū)現(xiàn)有地鐵線路4條，分別為羅寶線、蛇口線、龍崗線和環(huán)中線，共有15個(gè)地鐵站點(diǎn)，區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，基本實(shí)現(xiàn)了公交全覆蓋。從羅湖區(qū)居民機(jī)動(dòng)化出行情況來看，機(jī)動(dòng)化出行比例占86%，非機(jī)動(dòng)化所占比例為14%，其中依靠自行車出行占6%；從出行目的來看，自行車出行以鍛煉和休閑為主，分別占總出行比例的48%和21%，再依次為上班、購(gòu)物、上學(xué)、其它。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，40%的人步行至公交站點(diǎn)的距離在6min內(nèi)，39%的人在6-12min內(nèi)，12%的人超過12min。據(jù)有關(guān)研究，人的步速一般在4-7km/h，居民可忍受步行距離為200-500m。按步行速度平均5km/h初步測(cè)算，約60%的人步行距離在500m以上，大大超出了居民可接受范圍。據(jù)統(tǒng)計(jì)，41%的人愿意選擇公共自行車出行，42%的人表示會(huì)視情況選擇出行，17%的人會(huì)選擇其它方式出行。從影響因素上看，無專用道、設(shè)施差是影響居民選擇公共自行車出行的主要因素，分別占51%和31%。

1.2存在主要問題

目前，羅湖區(qū)的自行車系統(tǒng)存在以下幾大問題：

（1）自行車道不成體系。目前，全區(qū)除綠道外，其它道路（次干路和支路）基本未設(shè)置自行車道，尚未形成連續(xù)的自行車道網(wǎng)絡(luò)。全區(qū)已設(shè)置自行車道的道路僅占道路總里程的15%左右。

（2）自行車與公共交通系統(tǒng)缺乏有效銜接。現(xiàn)狀公交地鐵站點(diǎn)普遍缺乏自行車停車點(diǎn)，部分地鐵站點(diǎn)設(shè)置的自行車停放點(diǎn)也缺少保安系統(tǒng)，導(dǎo)致居民停車不便，現(xiàn)狀自行車交通難以形成對(duì)公交地鐵系統(tǒng)的有效接駁。

（3）慢行配套交通管理設(shè)施不完善，未能充分體現(xiàn)以人為本。慢行配套設(shè)施包括無障礙設(shè)施，行人指引標(biāo)志、自行車指引標(biāo)志等。目前，羅湖區(qū)慢行交通配套設(shè)施缺乏，不能體現(xiàn)慢行交通人性化。

（4）慢行交通秩序管理有待加強(qiáng)。由于缺乏有效監(jiān)管，機(jī)動(dòng)車、商業(yè)設(shè)施等侵占慢行空間的現(xiàn)象普遍，使得騎車者無法正常在自行車道上行駛，從而導(dǎo)致“有路無法行”的現(xiàn)象產(chǎn)生。

（5）缺乏統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。目前全區(qū)已有的可供自行車道騎行的道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不一，且自行車道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，自行車交通環(huán)境品質(zhì)亟需提升。

2公共自行車需求預(yù)測(cè)

一般公共自行車規(guī)?？赏ㄟ^兩種方法確定：1）根據(jù)規(guī)劃面積及租賃點(diǎn)間距來計(jì)算公共自行車需求；2）根據(jù)出行需求估算。第二種方法可以了解市場(chǎng)的潛在需求，較適合于城市中心區(qū)，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)充足的情況下可采取這種方法[3]?？紤]羅湖區(qū)公共自行車系統(tǒng)尚處于規(guī)劃或初步建設(shè)階段，獲取相關(guān)參數(shù)較為困難，因此，本次綜合采用類比法和服務(wù)半徑法，借用同類具有相對(duì)成熟公共自行車系統(tǒng)城市的運(yùn)行數(shù)據(jù)，并結(jié)合本地實(shí)際進(jìn)行預(yù)測(cè)。

2.1類比法

依據(jù)羅湖區(qū)街道劃分，將規(guī)劃范圍劃分為10個(gè)小區(qū)，按照各個(gè)小區(qū)的常住人口數(shù)量、辦卡量與所占人口的比值以及投入車輛與辦卡量的比值3類參數(shù)計(jì)算各小區(qū)公共自行車需求規(guī)模。具體公式如下：

（1）

式中：B為公共自行車需求規(guī)模；為i小區(qū)常住人口數(shù)量；為i小區(qū)辦卡量與常住人口的比值，參照表2-1取值；為i小區(qū)投入車輛與辦卡量的比值，參照表2-2取值。

（1）辦卡量與常住人口的比值

一般來說，公共自行車的使用人群主要為地區(qū)的常住人口。因此，公共自行車租賃卡的辦理量與常住人口關(guān)系較為密切。從株洲、上海閔行、深圳鹽田等情況來看，公共自行車的辦卡量一般占常住人口的15%左右。（表2-1）

（2）投入車輛與辦卡量的比值

受道路交通條件、氣候、居民出行需求等因素影響，需求等因素影響，公共自行車的使用頻率各不相同，公共自行車辦卡量與投入車輛的比例不同，一般其辦卡量與投入的車輛比約為1：7～1：15。（表2-2）

（3）需求預(yù)測(cè)

因此，按照上述公式計(jì)算，2014年羅湖區(qū)公共自行車規(guī)模為9200輛，按照每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)平均配置30輛自行車，合理的網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模為307個(gè)。

2.2服務(wù)半徑法

步行200m—500m是比較理想的步行出行距離[4]。如果超過這個(gè)距離，用戶去網(wǎng)點(diǎn)來回租賃車輛的使用意愿就明顯下降。因此公共自行車租賃網(wǎng)點(diǎn)間距以200～500m為宜，在公園或風(fēng)景旅游區(qū)可適當(dāng)增加網(wǎng)點(diǎn)間距。若網(wǎng)點(diǎn)間距選擇為400m，則單個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)面積為0.1k㎡，則羅湖區(qū)共需布設(shè)網(wǎng)點(diǎn)360個(gè)。按照每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)平均配置30輛自行車，共需10800輛自行車。

綜合以上分析，按目前羅湖區(qū)人口規(guī)模，建成區(qū)域面積等初步估算，合理的租賃網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模為307～360個(gè)，需投放9200～10800輛公共自行車。

3自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

3.1公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃

3.1.1租賃點(diǎn)類型

通過分析羅湖區(qū)大型客流發(fā)生點(diǎn)與吸引點(diǎn)的用地性質(zhì)，將用地地塊劃分為4類服務(wù)點(diǎn)。服務(wù)點(diǎn)①：公交點(diǎn)，主要設(shè)置在地鐵站、公交站附近，承擔(dān)公交轉(zhuǎn)換的功能，配車規(guī)模不小于60輛，位于地鐵站點(diǎn)附近網(wǎng)點(diǎn)間距不低于500m，公交站點(diǎn)附近不低于250米；服務(wù)點(diǎn)②：公建點(diǎn)，主要設(shè)置在人流集中的公建區(qū)，滿足通勤和休閑功能，配車規(guī)模在40～60輛之間，網(wǎng)點(diǎn)間距不低于250m；服務(wù)點(diǎn)③：居住點(diǎn)，主要設(shè)置在人流分散的居住區(qū)，滿足日常出行需要，配車規(guī)模在40～60輛之間，網(wǎng)點(diǎn)間距不低于250m；服務(wù)點(diǎn)④：休閑點(diǎn)，主要設(shè)置在公園、風(fēng)景區(qū)，滿足旅游休閑需要，配車規(guī)模少于20輛，網(wǎng)點(diǎn)間距不低于500m。

3.1.2規(guī)劃思路及方案

以公交樞紐為公共自行車網(wǎng)絡(luò)的基點(diǎn)，按不同功能等級(jí)的網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行逐層推進(jìn)布設(shè)。首先結(jié)合地地鐵站為首要中心，利用公交網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)優(yōu)先布設(shè)服務(wù)點(diǎn)。再根據(jù)上一級(jí)站點(diǎn)布置，在服務(wù)范圍不沖突情況下，對(duì)各大中型居住小區(qū)和商業(yè)區(qū)構(gòu)建服務(wù)網(wǎng)絡(luò)終端。最后在旅游休閑區(qū)域布置景觀休閑站點(diǎn)。

本次規(guī)劃按逐層次推進(jìn)布點(diǎn)方式，建設(shè)網(wǎng)點(diǎn)28個(gè)，主要滿足片區(qū)居民軌道、公交接駁以及短距離出行需求。其中，公建點(diǎn)共計(jì)5個(gè)，基本覆蓋羅湖區(qū)政府、蓮塘派出所、蓮塘街道辦等主要行政辦公場(chǎng)所；公交點(diǎn)共計(jì)10個(gè)，基本覆蓋羅湖區(qū)政府周邊及蓮塘片區(qū)主要公交站點(diǎn)；居住點(diǎn)共計(jì)13個(gè)，基本覆蓋翠苑大廈、廣嶺家園、港蓮一村等主要居住區(qū)。

3.2自行車道規(guī)劃

3.2.1規(guī)劃思路

按照“單元發(fā)展、適度連通、功能明確、層次清晰”的原則，將全區(qū)自行車道按照功能和服務(wù)對(duì)象劃分為廊道、連通道和休閑道三個(gè)等級(jí)：

（1）主廊道：騎行片區(qū)間承擔(dān)高頻率的自行車交通短距離出行的自行車道（依托快速路和主干路）。

（2）連通道：騎行片區(qū)內(nèi)及向主廊道集散的次級(jí)自行車道（依托次干路和支路）。

（3）休閑道：滿足休閑健身，連接綠道、公園和風(fēng)景區(qū)和各級(jí)自行車道的弱交通性自行車道。

3.2.2設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)劃方案

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）要求，非機(jī)動(dòng)車專用道路面寬度應(yīng)包括車道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m。在城市道路設(shè)施建設(shè)較為完善的情況下，按規(guī)范要求設(shè)置，同時(shí)考慮自行車道休閑功能的特殊性，寬度適當(dāng)調(diào)整。

（1）主廊道：在條件允許的情況下設(shè)置2.5m寬自行車道，有限制時(shí)可取2.0m。

（2）連通道：主次干道機(jī)非無隔離下取1.5m，主次干道機(jī)非物理隔離下取2.0m，快速路和主干道取2.5m。

（3）休閑道：在條件允許下應(yīng)≥1.5m。

本次規(guī)劃依托租賃點(diǎn)分布和道路等級(jí)，規(guī)劃自行車道路網(wǎng)30.33km，其中主廊道6條，總長(zhǎng)約9.27km，連通道32條，總長(zhǎng)約21.06km。（圖3-1）

4 結(jié)語

自行車系統(tǒng)主要是解決公交最后一公里問題，也是綠色出行的良好方式。截至目前，羅湖區(qū)政府已經(jīng)計(jì)劃實(shí)施公告自行車一期工程，計(jì)劃投放公共自行車800輛，建設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)約28個(gè)。自行車系統(tǒng)的建設(shè)，將為羅湖區(qū)打造現(xiàn)代化一體化的綜合交通體系，建設(shè)公交都市示范區(qū)、提升羅湖區(qū)交通品質(zhì)起到積極作用。

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作者簡(jiǎn)介

原華，1962年12月出生，1982年畢業(yè)于哈爾濱建筑工程學(xué)院，在甘肅、福建、新疆等地從事道路勘察設(shè)計(jì)工作20年，在深圳市從事城市道路設(shè)計(jì)工作12年，現(xiàn)為深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院副總工程師。