托運人貨運服務選擇行為模型研究述評

張 戎，陶學宗

（同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海201804）

貨運需求分析是貨運研究的熱點領域之一，多年來許多學者從不同視角開展了相應研究，并建立了各種各樣的貨運模型，成為戰(zhàn)略、策略、運作等各個層次貨運規(guī)劃和政策制定的重要組成部分［1］.現(xiàn)有貨運模型種類繁多，其中根據(jù)建模所用數(shù)據(jù)可將其分為集計模型和非集計模型兩類，前者是指利用以小區(qū)或群體為單位進行集計處理后的集計數(shù)據(jù)所建立的模型，包括集計的方式劃分模型和新古典經(jīng)濟學集計模型；后者是指利用不經(jīng)過集計處理的非集計數(shù)據(jù)建立的模型，包括庫存理論模型和行為模型［2］.其中，行為模型以隨機效用理論為基礎，能夠很好地描述托運人的貨運服務選擇行為特征，預測各種貨運服務的市場需求，因而在貨運設施和貨運政策的預期效果評估方面得到了廣泛應用［1］.由于這類模型主要聚焦于托運人的貨運服務選擇行為（從幾種貨運服務中選擇一種），研究對象為離散量，因此又被稱為離散選擇模型［3］.

自20世紀70年代以來，國內外許多學者逐步開展了托運人貨運服務選擇行為模型的研究.Zlatoper和Austrian［4］、關 宏 志 和 陳 艷 艷［5］、Regan和Garrido［1］、Clark等［6］曾先后對這方面的文獻進行過不同程度的綜述.然而，這些研究多是從貨運模型整體的角度進行分析，托運人貨運服務選擇行為模型只是其中的一部分，涉及文獻數(shù)量較少，而且主要集中于2000年以前，之后的文獻鮮有提及，因而不能反映托運人貨運服務選擇行為模型的研究動態(tài).

鑒于以上分析，本文通過搜集、整理2000年以后國內外主要托運人貨運服務選擇行為模型研究成果，對其理論基礎、建模思路、數(shù)據(jù)來源、研究方法和結論進行系統(tǒng)分析，在此基礎上，總結當前研究存在的不足并分析原因，指出未來可能的發(fā)展方向，為深入研究托運人貨運服務選擇行為模型提供參考.

1 托運人貨運服務選擇行為建模方法

1.1 分析框架

早期的貨運服務選擇方法主要以運費的直接比較為基礎，通常假設企業(yè)可以掌握完全的信息并以利潤最大化為準則進行決策，但卻忽略了許多重要的非運費因素的影響［7］.McGinnis［8］認為，未來應綜合考慮運費因素和非運費因素，尤其是那些代表企業(yè)能力和認知的因素，而且還強調應更多地關注企業(yè)的相互關系對決策過程的影響.20世紀70年代以來，非運費因素變得日益重要，整合服務質量和其他因素的貨運服務選擇模型隨之引起了更多關注.Craig［9］最早提出了托運人貨運服務選擇行為的分析框架（圖1），描述了托運人在選擇貨運服務時的決策過程，即托運人根據(jù)自身動機、備選方案集等搜集相關信息，然后結合感知偏差、期望滿意度等通過決策評價程序對備選貨運服務進行評價，最終按照一定的決策準則選擇相應的貨運服務.

圖1 托運人貨運服務選擇行為的分析框架Fig.1 Analysis framework for shippers’freight transport choice behavior

在此過程中，決策主體主要是托運人，并假設其具有理性經(jīng)濟人特征；決策客體主要是貨運服務；決策目標是選擇滿足托運人需要的貨運服務；決策影響因素包括托運人的信息敏感性、感知偏差、動機等內在因素，時限要求、財務狀況、客戶滿意水平等外在因素，運費率、運輸時間、運輸時間的可靠性等貨運服務相關因素，托運人傾向、實際滿意度、系統(tǒng)總成本的反饋作用等；決策方法主要有離散選擇模型、層次分析法、綜合評價法、最優(yōu)化方法等；決策準則有效用最大、評分最高、費用最小、利潤最大等.由于最小費用、最大利潤準則無法考慮非費用因素的影響，評分最高準則中的評分具有較大的主觀性，而效用最大準則能綜合考慮費用因素和非費用因素，且基于離散選擇模型理論，有堅實的理論基礎，因此更加切合實際，故本論文主要對以效用最大為決策準則的托運人貨運服務選擇行為模型進行研究.

1.2 理論基礎

McFadden在1973年發(fā)表的《定性選擇行為的條件Logit模型分析》［10］一文中提出了托運人貨運服務選擇行為模型的經(jīng)濟理論基礎——隨機效用最大化理論，該理論從微觀經(jīng)濟學的理性假定出發(fā)，認為效用是一個隨機變量，決策者總是選擇自己認為效用最大的方案.根據(jù)這一理論，如果假設托運人n的貨物服務備選方案集合為An，貨運服務i對托運人n的效用為Uin，貨運服務j對托運人n的效用為Ujn，則托運人n從貨物服務備選方案集合An中選擇貨運服務i的條件為Uin＞Ujn（?i≠j∈An）.由于效用函數(shù)為隨機變量，因此可以將其寫成Ujn＝Vjn＋εjn，其中Vjn為可觀測的確定項，反映托運人的群體特征，其線性表達式為為托運人n的選擇枝i的第k個特性變量值，K為特性變量的個數(shù)，θk為第k個特性變量的待定參數(shù)；εjn為不可觀測的隨機項，反映托運人的個體特征.根據(jù)效用最大化理論，托運人n選擇貨運服務i的概率Pin＝Prob（Uin＞Ujn；?i≠j∈An），通過假設隨機項εjn的不同分布形式，可以得到不同形式的貨運服務選擇行為模型.如果假設隨機項是獨立同分布的且均服從二重指數(shù)分布，就可以得到Logit模型，此時

由于Logit模型結構簡單，參數(shù)估計方法成熟，因而在托運人貨運服務選擇行為模型研究中得到廣泛 應 用.但 該 模 型 存 在IIA （independence of irrelevant alternatives，選擇枝獨立不相關）特性和隨機偏好限制，難以解決貨運服務相關性問題和托運人的隨機偏好問題，因此有關學者先后開發(fā)出Nested Logit，HEV（heteroscedastic extreme value，異方差極值模型），Probit，Mixed Logit等托運人貨運服務選擇行為模型，在一定程度上推動了托運人貨運服務選擇行為模型的研究.研究發(fā)現(xiàn)，Logit模型和Mixed Logit模型應用最為廣泛，主要原因在于，前者簡單實用，后者功能強大.除此以外，Nested Logit模型由于可以有效解決不同貨運服務的相關性問題，因而應用也較多，而Probit模型和HEV 模型應用相對較少.

1.3 建模思路

一般情況下，托運人貨運服務選擇行為建模時首先要根據(jù)研究問題性質選擇適當?shù)哪Ｐ头N類，并通過定性和定量分析，初步確定效用函數(shù)特性變量，然后構建相應的效用函數(shù)和選擇概率模型，根據(jù)模型特點設計適用的調查方法采集數(shù)據(jù)，最后借助Limdep／Nlogit，Biogeme等軟件對模型參數(shù)進行估計和統(tǒng)計檢驗，并對結果進行分析.此外，有些問題事先不能確定哪種模型效果更好，因此需要建立幾類模型，然后根據(jù)模型參數(shù)估計、檢驗結果，從中選擇相對較優(yōu)的模型對問題進行分析.

1.4 數(shù)據(jù)來源

托運人貨運服務選擇行為模型的參數(shù)標定需要一定數(shù)量的非集計數(shù)據(jù)，既有研究涉及到的非集計數(shù)據(jù)主要有RP（revealed preference，行為偏好）調查、SP（stated preference，意向偏好）調查、RP／SP融合3類.RP數(shù)據(jù)源于對托運人的實際行為調查，數(shù)據(jù)可靠性高，但托運人個人偏好、文化水平、專業(yè)背景等方面的差異降低了RP 數(shù)據(jù)的可靠性.再加上貨運非集計數(shù)據(jù)采集通常會涉及貨運價格／費用、客戶群體等敏感信息，一般企業(yè)不愿提供，因此RP數(shù)據(jù)較難獲得.SP 數(shù)據(jù)源于對托運人的意向行為調查，選擇方案集合明確、可操作性強、數(shù)據(jù)誤差可調節(jié)［3］，因而在貨運數(shù)據(jù)采集中得到較多應用.但與RP數(shù)據(jù)相比，SP數(shù)據(jù)存在可靠性問題，即當假設情況成為現(xiàn)實時，托運人的行為是否和SP調查結果相一致的問題.為此，一些研究者考慮采用RP／SP 融合調查技術，為托運人貨運服務選擇行為模型研究提供了較為豐富的數(shù)據(jù)來源.即便如此，與客運相比，貨運非集計數(shù)據(jù)的樣本數(shù)量仍然十分有限.分析表明，貨運研究RP／SP 調查較少，RP 調查 次之，SP調查最多，但其樣本數(shù)遠遠小于RP 調查，大部分在80個以下，而且多集中在意大利、瑞士等歐洲國家.

2 托運人貨運服務選擇行為模型研究綜述

2.1 貨運服務選擇影響因素識別

貨運服務選擇影響因素的識別可以通過調查獲得，同時還可通過比較托運人貨運服務選擇行為模型效用函數(shù)特性變量xik的系數(shù)θk的絕對值和t檢驗對應的概率值pik（或t檢驗值tik）進行判定，如果pik＜0.05，則認為特性變量xik對托運人的貨運服務選擇行為有顯著影響，此時θk的絕對值越大，說明影響程度越高［11］.此外，還可以通過計算選擇概率直接彈性Ei，xik（式1）和交叉彈性Ei，xjk（式2），據(jù)此分析貨運服務i的市場份額Pi對自身影響因素xik變化和其他貨運服務影響因素xjk變化的敏感性，彈性值的絕對值越大，表明Pi對影響因素的變化越敏感［12］.根據(jù)所識別出的貨運服務選擇影響因素重要程度，相關政府部門和企業(yè)可以有針對性制定改善這些影響因素的對策措施，更好地滿足托運人的貨運需求［2］.

式中：Ei，xik，Ei，xjk為貨運服務i，j的直接彈性和交叉彈性；Pi，Pj為貨運服務i，j的選擇概率（市場份額）；xik，xjk為貨運服務i，j的第k個特性變量；θk為貨運服務第k個特性變量系數(shù)；i，j為貨運服務編號.

不同地區(qū)托運人貨運服務選擇影響因素不同.Norojono和Young［13］的研究表明，運輸時間、可靠性和安全性是最重要的影響因素，除此以外，托運人在選擇鐵路運輸服務時會考慮更多的因素，其原因在于印尼爪哇島的鐵路運輸服務水平較低，如果降低鐵路運費、提高服務頻率和相應能力，將會有更多的托運人選擇鐵路服務.Zotti和Danielis［14］指出，貨損貨差影響最大，其次是運輸費用和時間.Norojono和Young［15］指出，層次化信息集成法有利于數(shù)據(jù)采集和處理，服務質量和靈活性是影響印尼爪哇島貨運服務選擇決策的重要因素，影響服務質量的主要是安全性和可靠性，靈活性主要取決于響應能力.Tiwari等［16－17］利用Nested Logit模型分析班輪公司和港口的選擇問題，結果表明，中國托運人比較保守，更傾向于選擇中國的船公司，因為他們之間有長久的合作關系，并且班輪資源豐富.此外，與港口的距離，航線、班輪密度，港口設施的效率等會顯著影響托運人的港口選擇行為.Borra和Martos［18］證實，隨著運輸總成本的增加，外包概率增大，運輸時間對于貨運服務選擇幾乎沒什么影響.文獻［19］認為，運輸費用、運輸時間和托運頻率對貨運服務選擇有很重要的影響，對道路運輸征收生態(tài)稅（ecotax）有助于歐洲貨運市場結構的平衡，海運采用新技術可以提高自身競爭力.對于采用JIT（just in time，準時制）模式的公司和工業(yè)園區(qū)的公司，他們對運輸時間及可靠性最為敏感，而公司規(guī)模和運輸距離則基本沒有什么影響［20］.文獻［12］指出，運輸費用、時間及可靠性是影響貨運服務選擇的重要因素，貨物批量和價值對貨運服務選擇也有一定影響.對土耳其的托運人而言，可靠性是最重要的影響因素，其次是運輸費用和時間，但其影響程度要比預期低，而貨損貨差對貨運服務選擇決策的影響不大［21］.此外，長三角地區(qū)的托運人到港口的距離是影響程度最大的因素，該因素對連云港的市場份額影響最大，對張家港的影響最?。桓劭诎噍啋炜苛渴怯绊懜劭谑袌龇蓊~的次要因素，該因素對上海港市場份額影響最大，對南京、張 家 港 和 南 通 的 影 響 相 對 較 小［22］.Li 和Hensher［23］認為，托運人貨運服務的選擇往往受到一系列心理因素的影響，其中之一就是對風險的態(tài)度，由此建立了包含風險態(tài)度參數(shù)的模型，并證實了該模型優(yōu)于不考慮風險影響的模型，托運人更傾向于規(guī)避風險.

不同類別托運人貨運服務選擇影響因素不同.Feo等［24］認為，托運人貨運服務選擇受貨物品類影響，低附加值貨物受運輸成本影響最大，高附加值貨物則主要受服務質量（比如運輸時間）影響；海運成本降低1%，農(nóng)產(chǎn)品和陶瓷制品的近海運輸市場份額將分別提高0.593%和0.407%，道路運輸費用提高1%，農(nóng)產(chǎn)品和陶瓷制品的近海運輸市場份額將分別提高0.962%和1.075%；海運時間減少1%，車輛零部件和家用電器的近海運輸市場份額將分別提高1.380%和0.874%.Patterson等［25］指出，第三方物流企業(yè)對多式聯(lián)運的偏見比終端托運人（end shipper）更大，而且運輸費用、可靠性和貨損風險對第三方物流企業(yè)的影響比對終端托運人的影響要大得多.Arunotayanun 和Polak［26］研 究 證 實，運 輸 費用、時間、服務質量、靈活性、服務頻率和貨物價值對不同品類貨物托運人的貨運服務選擇影響程度各不相同，而且對同一品類貨物托運人的影響也存在一定程度的差異.

2.2 貨運服務潛在市場份額預測

以Logit模型為例，按照2.2建模思路求得各特性變量系數(shù)θk（比如運輸價格／費用、運輸時間、可靠性、服務頻率、損失風險等），當貨運服務i的特性變量值xik發(fā)生變化時，根據(jù)式（3）可以計算貨運服務i的選擇概率Pi，據(jù)此評估貨運服務的競爭力和運輸政策的預期效果，了解新貨運服務的潛在需求.Probit，Nested Logit和Mixed Logit模型選擇概率的計算可參考文獻［15，27－29］.

式中：Pi為貨運服務i的選擇概率（市場份額）；θk為貨運服務第k個特性變量的系數(shù)；xjk，xjk為貨運服務i，j的第k個特性變量；i，j為貨運服務編號.

按照這種方法，文獻［30］利用西西里卡車司機SP 調查數(shù)據(jù)建立Nested Logit 模型，結果顯示GUPTPP（General Urban Public Transport Plan of Palermo，巴勒莫城市公交總體規(guī)劃）的實施將緩解港口集疏運交通擁堵問題，減少Ro－Ro（roll－on／rolloff，滾裝）運輸時間0.5h，從而使西西里到意大利北部的Ro－Ro運輸市場份額提高2.86%；此外，西西里至腹地快速通道的開通將使Ro－Ro運輸繞過城市交通，減少Ro－Ro運輸時間1.16h，從而使西西里到意大利北部的Ro－Ro運輸市場份額提高6.72%.張戎等［31］利用運單數(shù)據(jù)建立了Logit模型，預測2010年陜西省進出口集裝箱由鐵路至上海運輸鏈的市場份額為32%，鐵路運價下浮30%將使陜西省進出口集裝箱由鐵路至上海運輸鏈的市場份額提高15%左右.Patterson等［32］根據(jù)魁北克市—溫莎運輸通道托運人SP調查數(shù)據(jù)建立了Mixed Logit模型，據(jù)此預測了8種情景下公路運輸和多式聯(lián)運的市場份額，并對其產(chǎn)生的CO2排放量進行了估算，當多式聯(lián)運與公路運輸服務水平相當且公路費用提高20%時，CO2排放量可減少0.484Mt.Samimi等［33－34］根據(jù)伊利諾州立大學的貨流調查數(shù)據(jù)建立Logit模型，分析油價變動對公路、鐵路市場份額的影響，結果表明油價上升150%～200%，大約有7%的貨物從公路轉移到鐵路.張戎等［35］考慮國際集裝箱港口和內陸運輸方式的選擇問題，根據(jù)義烏市國際集裝箱托運人RP／SP調查數(shù)據(jù)，建立了Nested Logit模型，預測義烏開通至上海、寧波的鐵路集裝箱五定班列且運價下浮10%的情況下，義烏市的集裝箱海鐵聯(lián)運比例將提高到73.2%.

此外，方琪根等［36］考慮到安全是最基本的要素，用Vi＝Si（θ1ti＋θ2Ei＋θ3Hi）表示綜合考慮運輸方式i安全性Si、快速性ti、經(jīng)濟性Ei和方便性Hi等特性變量的廣義費用，θ1，θ2，θ3為各特性變量的系數(shù)，據(jù)此建立了“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）地區(qū)煤炭運輸通道運輸方式競爭力模型，預測得到新開通貨運專線的市場份額為38.16%，其中由公路轉移19.57%，既有鐵路轉移18.59%.

2.3 貨運服務質量屬性價值估算

這類研究一般通過計算貨運服務質量屬性與運輸費用的替代率，估算貨運服務質量屬性的貨幣價值，以了解托運人的支付／接受意愿，評估貨運基礎設施和政策措施的預期經(jīng)濟效益［37］.關宏志等［38］、王孝坤［39］以Logit模型為例，推導出單位運量貨物時間價值υs的計算公式為υs＝θs／θc，其中θs，θc分別為運輸時間特性變量xs和運輸費用特性變量xc的系數(shù).可靠性／準時性、服務頻率、貨損貨差等貨幣價值計算與此類似，只要把運輸時間特性變量換作相應的質量屬性變量即可.Nested Logit，Mixed Logit模型貨運服務質量屬性價值的估算方法可分別參考文獻［40］和文獻［41－43］.

首先，不同品類和運輸距離的貨物其貨運服務質量屬性價值各不相同.Wigan等［44］以澳大利亞托運人SP調查數(shù)據(jù)為基礎，建立Logit模型，得出整車運輸中每托盤貨物的時間價值分別為0.66澳元·h－1（城際線路，1 000km 以上）和1.30澳元·h－1（市域線路，100km 以內），可靠性提高1個百分點，托運人的支付意愿分別為2.56澳元和1.25澳元.關宏志等［38］使用1985—1987年“第2回京阪神（京都、大阪、神戶）都市圈物資流動調查”數(shù)據(jù)，建立Logit模型估算出京阪神—北海道、京阪神—東京兩條運輸通道所有貨物的時間價值分別為198日元·（t·h）－1和531日元·（t·h）－1，部分貨物的時間價值分別為365 日元·（t·h）－1和617 日元·（t·h）－1，并指出城市間的距離、經(jīng)濟聯(lián)系和貨物品種對貨物時間價值都會產(chǎn)生影響.Rudel［45］對瑞士35家批發(fā)、食品公司的物流經(jīng)理進行了SP 調查，建立Logit模型證明貨物的時間價值會隨著運輸距離的增加而減少，對于某運輸距離189km 的貨物而言，其時間價值為2.23瑞士法郎·（t·h）－1，準時性提高1個百分點，托運人的支付意愿為6.65瑞士法郎·t－1.Beuthe和Bouffioux［46］根據(jù)比利時113 家物流企業(yè)和貨代公司SP 調查數(shù)據(jù)建立Logit模型測算出300～700km 內貨物時間價值和可靠性支付意愿最高，分別為0.009 7歐元·（t·h）－1和0.020 4歐元·t－1，超過1 300km 貨物時間價值和可靠性支付意愿分別為0.000 9歐元·（t·h）－1和0.001 8歐元·t－1；化學藥品的時間價值和可靠性支付意愿要比一般金屬制品分別高0.004 0歐元·（t·h）－1和0.010 8歐元·t－1.Rich 等［40］研究顯示，其國內普通貨物的時間價值最高，為3.18 歐元·t－1，木材、織物、紙、化工品等貨物的時間價值最低，為0.54歐元·t－1.

其次，不同生產(chǎn)模式下貨運服務質量屬性價值也有差異.根據(jù)Bolis和Maggi的研究［47－48］，傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下貨物的時間價值分別為1.15瑞士法郎·（t·h）－1，訂貨提前期減少1h，托運人的支付意愿為0.37瑞士法郎·t－1；而采用JIT 生產(chǎn)模式的貨物時間價值則為2.25瑞士法郎·（t·h）－1，訂貨提前期減少1h，托運人的支付意愿為1.75瑞士法郎·t－1，采用JIT 模式的貨物時間價值和靈活性支付意愿都要高于傳統(tǒng)生產(chǎn)模式.

文獻［49－50］認為，傳統(tǒng)Logit模型假設貨運服務價格和服務質量屬性對所有托運人的效用相同，這往往會高估貨運服務質量屬性價值，而在效用函數(shù)中引入分段函數(shù)后，可使模型估計結果更加切合實際.文獻［51］實證研究表明，在效用函數(shù)中引入分段函數(shù)后，貨物時間價值從37.4歐元·（t·d）－1降為10.4歐元·（t·d）－1，準時性提高1個百分點時托運人的支付意愿從0.5歐元·t－1降為0.3歐元·t－1.Rotaris等［52］通過比較對數(shù)變換、冪級數(shù)變換、Box－Cox變換、分段函數(shù)、對數(shù)變換與分段函數(shù)結合等5類非線性效用函數(shù)形式Logit模型參數(shù)估計結果，最終得出運費率對數(shù)變換和運輸時間與準時性分段函數(shù)相結合的Logit模型效果最好，并據(jù)此估算出貨物時間價值、可靠性價值.結果顯示，運輸時間一定時，貨物時間價值隨著運費率提高而增加；當運費率一定時，運輸時間在18h以內時貨物時間價值最高，其次為運輸時間為超過96h的貨物，運輸時間為18～96h的貨物時間價值最低；當準時性超過80%時，準時性每提高1個百分點，隨著運費率的提高，其可靠性價值從0.3歐元·t－1增加到10.0歐元·t－1.

除此以外，還有許多學者開發(fā)出Mixed Logit模型分析貨運服務質量屬性價值的異質性（Heterogeneity）.結果見表1.從表1可以看出，不同地區(qū)、不同托運人的貨物時間價值和可靠性價值差異性較大，其中參考點變化也會影響時間價值和可靠性價值［56］.

表1 貨運服務質量屬性價值異質性Tab.1 Heterogeneity in value of freight service quality attributes

3 結論與展望

自20世紀70年代以來，隨著隨機效用理論的發(fā)展，托運人貨運服務選擇行為模型的研究在變量選取、模型開發(fā)、數(shù)據(jù)采集等方面取得了豐碩的成果.然而，貨運系統(tǒng)較為復雜，貨運服務選擇決策主體多樣，決策準則也各不相同.不僅如此，他們對各種貨運服務的認知及其自身習慣、供應鏈其他成員要求等也會對其貨運服務選擇決策產(chǎn)生影響，這在既有研究中考慮較少.尤其是隨著第三方物流業(yè)的快速發(fā)展，貨代、物流公司等第三方托運人在貨運服務選擇中所起的作用愈加突出，但有關第三方托運人的貨運服務選擇行為研究則較少.因貨物品類繁多，不同品類貨物自身價值、時間價值和物理化學性質等各不相同，對貨運服務的要求也千差萬別，因此需要根據(jù)貨物特征進行分類研究，但貨運非集計數(shù)據(jù)的匱乏一定程度上阻礙了此類研究的發(fā)展.其原因主要在于，被調查對象常常擔心泄露商業(yè)秘密而不愿接受調查，即便同意接受調查，他們也只熟悉自己經(jīng)常使用的貨運服務信息，而對其他可選貨運服務的價格和服務水平則知之甚少.此外，既有研究大多是關于貨運方式的選擇問題，也有部分研究港口和運輸方式的選擇問題、港口和遠洋承運人的選擇問題，但對包含遠洋承運人、港口、內陸運輸方式的聯(lián)合選擇問題在既有研究中卻鮮有提及.

綜上分析，未來托運人貨運服務選擇行為模型需在以下方面進一步研究：①綜合考慮貨運服務、貨物、托運人等特征對托運人貨運服務選擇決策的影響，科學地進行貨運方式選擇和貨運需求分析，最終達到節(jié)約企業(yè)成本，提升企業(yè)競爭力，降低社會物流成本的目的.②利用電話、Email、訪談、問卷、網(wǎng)絡調查等多種手段，以獲取更豐富、更可靠的RP／SP 數(shù)據(jù)，為建模研究奠定堅實基礎.③更多地研究貨代、物流企業(yè)等第三方托運人的貨運服務選擇行為，以判別第三方托運人與終端托運人在貨運服務選擇行為方面的差異，進而為承運人細分市場、設計差別化產(chǎn)品提供理論依據(jù).④對于國際貨物而言，研究終端托運人和第三方托運人的內陸段運輸方式、港口、海運承運人聯(lián)合選擇行為，可知悉第三方托運人與終端托運人的交互影響情況，并可實現(xiàn)對托運人內陸段運輸方式、港口、海運承運人所構成的運輸鏈的系統(tǒng)分析，使研究成果更加切合實際情況.⑤比較研究效用函數(shù)結構和隨機參數(shù)分布形式對模型結果的影響，以探究哪一種效用函數(shù)結構和隨機參數(shù)分布形式所建立的模型擬合度最好，進而以該種效用函數(shù)結構和隨機參數(shù)分布形式建立的模型分析托運人的貨運服務選擇行為，將會更好地描述托運人的行為特征，從而為貨運設施和政策措施的預期效果評估提供定量化分析工具.

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