我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型、整合與集約式發(fā)展

■ 張勝英 副教授（山東行政學(xué)院 濟(jì)南 250014）

引言

《國務(wù)院有關(guān)深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》國發(fā)[2012]39號指出，流通業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)和先導(dǎo)，但我國的流通業(yè)（主要是物流）在網(wǎng)絡(luò)布局，地域分布，產(chǎn)業(yè)集中度，信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、國際化等方面存在諸多問題。從根本上解決以上問題，需要從傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型入手，整合全社會與流通有關(guān)的多種資源，建立一體化、可持續(xù)、集約式的物流發(fā)展模式。

現(xiàn)代物流是傳統(tǒng)物流革命性發(fā)展

現(xiàn)代物流的提法最早出現(xiàn)于上世紀(jì)80年代，是相對于傳統(tǒng)物流而言的。傳統(tǒng)物流多把注意力集中在物流的基本功能的分解落實(shí)上，如運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸搬運(yùn)等，物流各環(huán)節(jié)之間分工多于合作?，F(xiàn)代物流則是以計算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合利用各種網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備，建立系統(tǒng)化、信息化、集成化的物流網(wǎng)絡(luò)體系，是基于全局的、一體化的物流模式，其重點(diǎn)在于通過各環(huán)節(jié)的密切協(xié)作，通過高效、準(zhǔn)確、流暢的運(yùn)作，降低物流總成本，提高物流產(chǎn)業(yè)競爭力和綜合服務(wù)水平，促進(jìn)商業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)物流的國家戰(zhàn)略。

傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代物流的區(qū)別主要體現(xiàn)在如表1所示的幾方面。

從上述比較可以看出，現(xiàn)代物流業(yè)積極參與社會管理變革，具有很強(qiáng)的主動性和社會適應(yīng)能力，在供應(yīng)鏈時代的全球競爭中起著中堅的作用。未來企業(yè)的競爭依賴于供應(yīng)鏈之間的競爭，供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢很大程度上體現(xiàn)在物流能力的提升；發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，是提高國家競爭力和企業(yè)效益的必須手段與途徑。

物流業(yè)發(fā)展過程中存在的問題

（一）物流成本居高不下，一直是我國物流之痛

1991年，我國物流總成本占GDP的24.%，到2011年，這一比值為17.8%，21年來，物流成本僅下降了6.2%，而在物流發(fā)達(dá)的美國、德國、日本，這一比值基本保持在10%左右。2012年，我國貨物運(yùn)輸總量將達(dá)到125萬億人民幣，我國的物流成本占GDP總量約18%，幾乎是物流業(yè)發(fā)達(dá)國家的兩倍（見圖1）。

2011年，我國社會物流總費(fèi)用為8.4萬億元，其中，運(yùn)輸費(fèi)用達(dá)4.4萬億，占總費(fèi)用的52.8%；保管費(fèi)用2.9億元，占總費(fèi)用的35.0%；管理費(fèi)用1.0萬億元，占總費(fèi)用的12.2%。過高的運(yùn)輸成本是制約物流費(fèi)用久高不下的直接原因。而運(yùn)輸成本很大程度上由過路費(fèi)、過橋費(fèi)過高造成。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，全世界共約14萬公里收費(fèi)公路，其中有10萬公里在中國，占全世界70%。另一方面，2011年，我國物流管理成本占GDP的比例為2.3%，幾乎是發(fā)達(dá)國家的6倍（同一時期美國、日本為0.4%）。

表1 傳統(tǒng)物流與現(xiàn)代物流的比較

運(yùn)輸費(fèi)用受國家體制和政策影響，短期內(nèi)降低空間很小，因此，物流費(fèi)用的降低需要依賴管理費(fèi)用和保管費(fèi)用的降低，這就要求物流企業(yè)必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營方式，加快資金周轉(zhuǎn)、縮減庫存支出、提高運(yùn)作效率，向現(xiàn)代物流邁進(jìn)。

（二）物流業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的帶動日益增大，但物流體系運(yùn)行效率持續(xù)偏低

物流是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的橋梁和紐帶，對經(jīng)濟(jì)的帶動作用也必將越來越大。這一拉動效果（依賴程度）可以用社會物流需求系數(shù)（物流總額與GDP相比）來描述，即每單位GDP產(chǎn)出需要多少單位的物流總額來支持（見圖2）。

圖6表明，水泥漿稠化時間變化不大，含鹽量低于12%時NaCl有微弱的促凝作用，在含鹽量20%條件下稠化時間僅增加5.3%，抗鹽性能良好。

1991年我國每1個單位的GDP 需要1.4個單位的物流量來支撐，2001年這一數(shù)字為1.8，到2011年為3.3，年均遞增104%。從這一數(shù)字的不斷增加反映出我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸趨好，商品交易的深度和廣度不斷加深。但社會物流費(fèi)用卻隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展下降緩慢，反映了我國物流體系運(yùn)行效率不高，和歐美等物流發(fā)達(dá)國家比較還有十分大的差距。

我國的庫存控制水平也很落后，庫存量占GDP的6%-7%（發(fā)達(dá)國家僅為1%-2%），年庫存周轉(zhuǎn)次數(shù)我國是2-3次，而日本是14-15次（數(shù)據(jù)來源：物流行業(yè)數(shù)據(jù)分析報告，中國制造網(wǎng)）。物流運(yùn)作效率低下，成為我國物流的頑癥之一。

（三）物流企業(yè)利潤率持續(xù)走低，制約物流業(yè)持續(xù)快速發(fā)展

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（見圖3），2012年1-9月，重點(diǎn)物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長20.6%，主營業(yè)務(wù)收入利潤率為4.74%；扣除港口企業(yè)利潤率為3.61%，比1-8月份4.6%持續(xù)低落。造成這種情況有兩個因素，一是油價的攀升對物流業(yè)產(chǎn)生了很大影響，二是人力成本的日益提高。

（四）信息孤島問題突出，信息無法實(shí)現(xiàn)交流與共享

信息孤島是指設(shè)計的計算機(jī)軟件系統(tǒng)功能模塊之間缺乏必要的關(guān)聯(lián)、信息不能共享、信息與流程實(shí)踐脫節(jié)等現(xiàn)象。隨著人們對物流信息的重視，物流軟件開始在行業(yè)中大量使用，但這種使用僅限于企業(yè)自身某一局部領(lǐng)域，信息無法實(shí)現(xiàn)交流與共享。比如目前在很多省市在建或應(yīng)用的物流信息平臺，平臺之間相互獨(dú)立，信息互不連通，導(dǎo)致投入大量資金，但收效甚微。信息的共享化程度不高，平臺的作用得不到充分的發(fā)揮，浪費(fèi)了大量的資金、人力和物力。

沒有信息的高度集成就不能說是建立起了現(xiàn)代化的物流體系，因此，信息整合是現(xiàn)代物流發(fā)展的必經(jīng)之路。政府、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)應(yīng)著力推進(jìn)物流園區(qū)和物流信息平臺的整合，建立起全社會范圍內(nèi)的信息網(wǎng)。信息互聯(lián)互通才可能會有更大范圍的協(xié)同，資源調(diào)配才會更加合理、達(dá)到優(yōu)化配置。

（五）資源難以整合，使用效率低

物流資源指物流企業(yè)的人力、資金、設(shè)施、信息和時間等多種要素。資源整合就是將這些資源有計劃的合理安排和使用，充分實(shí)現(xiàn)物流的低成本、高效率、高滿意度的目標(biāo)。

我國物流業(yè)經(jīng)過改革開放后30多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模，但在這一過程中存在大量的無序發(fā)展，存在以下諸多問題：一是企業(yè)規(guī)模大小層級不一。我國現(xiàn)有物流企業(yè)達(dá)70多萬家（國家工商局?jǐn)?shù)據(jù)），而其中絕大多數(shù)是中小民營企業(yè)，根本無法同國外物流快遞巨頭同臺競爭。有數(shù)據(jù)表明，國外四大快遞巨頭占領(lǐng)了我國80%的國際快遞市場，這充分反映出國內(nèi)物流業(yè)在國際上競爭力低下。二是企業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)能力低，內(nèi)外部資源使用效率不高。企業(yè)內(nèi)物流部門間合作意識差、各自為政，行業(yè)間的協(xié)同更是鮮有出現(xiàn)，物流的管理的整體最優(yōu)很難實(shí)現(xiàn)。三是信息處理手段還很落后，盡管有很多物流企業(yè)使用了物流或供應(yīng)鏈管理軟件，但和外部企業(yè)之間共享性差，物流信息設(shè)備落后也限制了企業(yè)的橫向聯(lián)合。加之物流行業(yè)的地域分割、進(jìn)入門檻低、自組織能力不足，造成了相關(guān)資源配置上的分散、重復(fù)和低效，配置的不均衡帶來了管理混亂、資源浪費(fèi)和供需不匹配。

（六）政策監(jiān)管缺位，市場秩序混亂

物流是一國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大支撐。物流業(yè)當(dāng)前最大問題是物流業(yè)的發(fā)展速度和質(zhì)量滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大需求，一盤散沙局面嚴(yán)重制約了物流業(yè)的高速發(fā)展。目前，除了在工商部門注冊的70多萬家外，估計還有一半的小物流企業(yè)是不在冊且處于監(jiān)管之外的。

物流業(yè)轉(zhuǎn)型要以信息化為紐帶

現(xiàn)代物流的最大優(yōu)勢之一便是重視信息系統(tǒng)在整個系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)行中的中樞作用。這種作用可以歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：一是信息化可以提高企業(yè)管理者對企業(yè)的監(jiān)管和掌控能力。比如先進(jìn)的物流管理信息系統(tǒng)可讓企業(yè)管理者實(shí)時實(shí)地的掌握企業(yè)員工的動向、各項(xiàng)活動執(zhí)行落實(shí)情況，對企業(yè)數(shù)據(jù)及時匯總，為企業(yè)決策和執(zhí)行提供及時準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支持。二是信息化可以提高企業(yè)對整體資源的整合能力，從而優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)作，提高對各種復(fù)雜事物的處理能力。三是信息化可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)與外部供應(yīng)商、客戶的及時溝通聯(lián)系，降低了業(yè)務(wù)處理成本，提高了客戶服務(wù)質(zhì)量。四是信息化提高了企業(yè)對市場變化的感知和應(yīng)變能力，有助于企業(yè)及時應(yīng)對外部變化，做出合適的反應(yīng)，促進(jìn)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。現(xiàn)代物流服務(wù)理念要求企業(yè)要做到“7R（正確的時間、正確的地點(diǎn)、正確的產(chǎn)品、正確的數(shù)量、正確的狀態(tài)、正確的用戶、適當(dāng)?shù)某杀荆?，沒有強(qiáng)大信息處理能力是不可能實(shí)現(xiàn)這些苛刻要求的。

物流業(yè)要做到信息化，需要開展很多工作：

首先，要著力擴(kuò)大物流企業(yè)信息化應(yīng)用范圍。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會最新調(diào)查數(shù)據(jù)，目前我國有不少企業(yè)已經(jīng)開展并應(yīng)用了諸如物流管理信息系統(tǒng)、條形碼、RFID、GPS、GIS、物流自動化系統(tǒng)，但全面實(shí)現(xiàn)信息化管理的企業(yè)僅占到被調(diào)查企業(yè)總數(shù)的39%左右，物流信息化應(yīng)用水平令人堪憂。

其次物流業(yè)要做到信息化，信息整合和共享是關(guān)鍵所在。由國家監(jiān)管的重點(diǎn)物流企業(yè)基本都實(shí)現(xiàn)了物流信息化，但這些信息共享僅限于企業(yè)內(nèi)部和局部領(lǐng)域，缺乏對全局的整合和統(tǒng)一協(xié)調(diào)，導(dǎo)致大量信息軟件、平臺、設(shè)備一哄而上，形式完備但作用很小，有的甚至在企業(yè)內(nèi)部都難以真正應(yīng)用。我們一直在致力于發(fā)展第三方物流、第四方物流（供應(yīng)鏈物流）、也開始展望第五方物流（數(shù)字物流），但沒有信息化的實(shí)現(xiàn)，沒有信息的共享，我國物流業(yè)很難整體上做大做強(qiáng)、以上先進(jìn)理念更難以得到廣泛應(yīng)用。

第三，重視物聯(lián)網(wǎng)在物流業(yè)信息化中的牽引作用。物聯(lián)網(wǎng)是基于多種現(xiàn)代信息技術(shù)基礎(chǔ)的物物相連的互聯(lián)網(wǎng)。2011年出臺的國家物聯(lián)網(wǎng)十二五規(guī)劃確定把“智能物流”作為我國重點(diǎn)發(fā)展的八大示范工程，要求建設(shè)跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨部門的物流公共服務(wù)平臺。物聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，必將引領(lǐng)和帶動物流信息化向更高層級發(fā)展。

第四，在政策層面上，應(yīng)從國家層面制定我國社會和企業(yè)信息化發(fā)展的規(guī)劃，一定要注重規(guī)劃的可執(zhí)行性；要盡早制定物流信息化的政策和標(biāo)準(zhǔn)，讓各行業(yè)、各企業(yè)之間有共同標(biāo)準(zhǔn)可依，打破“信息孤島”瓶頸；國家要有相應(yīng)的政策資金補(bǔ)貼、示范帶動機(jī)制，鼓勵創(chuàng)新，重視人才培養(yǎng)；國家要加大整治違規(guī)企業(yè)的懲罰力度，治理物流行業(yè)中的積弊，理順物流業(yè)管理體制。

行業(yè)整合與集約化發(fā)展是物流業(yè)未來之路

據(jù)業(yè)界統(tǒng)計，我國真正意義上的較正規(guī)物流公司估計有6-7萬家；據(jù)2011年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國A級物流企業(yè)共1506家，但5A級物流企業(yè)僅98家，占總數(shù)的4.32%，物流產(chǎn)業(yè)集中度低，難以取得規(guī)模效益。西方發(fā)達(dá)國家十分重視物流行業(yè)的整合，第三方物流超過了75%，而在我國，這一數(shù)字不足30%。同時，我國物流行業(yè)還存在內(nèi)部管理不規(guī)范、協(xié)調(diào)性差、信息系統(tǒng)建設(shè)落后、缺乏上下游有效合作、動態(tài)應(yīng)變能力差等問題，諸多因素導(dǎo)致我國物流業(yè)整體缺乏競爭力。

2011年8月，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（物流“國九條”），對物流行業(yè)的整合提出了明確的意見?！兑庖姟分赋鰪奈锪餍袠I(yè)內(nèi)部提出物流資源整合、從物流需求市場提出意見，更從集聚性綜合服務(wù)平臺上提出整合意見。一是鼓勵大型優(yōu)勢物流企業(yè)主導(dǎo)“兼并重組”，實(shí)現(xiàn)做強(qiáng)做大；二是鼓勵中小物流企業(yè)“聯(lián)盟合作”，逐步擺脫走出小、散、弱混戰(zhàn)局面，向集約化經(jīng)營發(fā)展。

“國九條”為我國物流業(yè)的長期發(fā)展指明了道路，但在實(shí)施中還有很長的路要走，除了國家的政策和財力支持外，要順利實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須處理好以下幾個問題：

（一）遵循優(yōu)勝劣汰、自愿聯(lián)合的原則并充分考慮大中小企業(yè)的利益平衡

物流行業(yè)的整合是一種正?，F(xiàn)象，是物流企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張和低成本發(fā)展的必由之路，這既是由行業(yè)本性決定的，又是市場競爭的一個結(jié)果。在國外，企業(yè)間并購整合的案例非常普遍。并購不是物流業(yè)整合的唯一方式，還可以通過參股、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、通過第四方物流等途徑，以達(dá)到流程整合、結(jié)算統(tǒng)一、信息共享的目的。過去六年，發(fā)生在我國的物流企業(yè)并購案共29起，其中跨國并購有13起，僅2010年披露的并購事件就達(dá)到了15起。未來一段時間內(nèi)，物流行業(yè)間的整合將漸次展開。

（二）物流行業(yè)整合可基于多個視角展開

一是基于客戶資源的開展行業(yè)整合?？蛻舻姆稚砉芾黼y度的增加和成本的上升，不利于客戶整體資源的利用和提升；對客戶資源整合有利于提升客戶服務(wù)水平和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化、流程化管理，減低個性化服務(wù)帶來的成本上升。因此，客戶群體相同或相近的物流企業(yè)可以通過客戶這一紐帶開展合作和資源共享，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)整合。

二是基于物流設(shè)施設(shè)備、場所等實(shí)體資源開展行業(yè)整合。物流企業(yè)在開展服務(wù)過程中有大量的設(shè)施設(shè)備，也有不同的營業(yè)場所。設(shè)施的過于分散不利于運(yùn)作的統(tǒng)籌優(yōu)化和設(shè)備使用率的提高，以車輛整合為主線，開展共同運(yùn)輸和配送，可以緩解我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展給物流帶來的壓力，提高運(yùn)輸和配送能力，對場所按區(qū)域統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，利于綜合布局，提高整體盈利水平。

三是基于知識、信息、管理能力等軟實(shí)力的整合。物流企業(yè)的競爭力，很大程度地體現(xiàn)在知識和信息的充分使用上。挖掘物流活動中積累的各種知識和信息，合理安排和組織人力，促進(jìn)人才在關(guān)聯(lián)企業(yè)間的合理流動和資源共享；以利益為驅(qū)動，以信任為基礎(chǔ)，建立企業(yè)間信息共享機(jī)制，這樣才能實(shí)現(xiàn)資源更大范圍的融合和利用。

（三）整合過程中注重規(guī)范運(yùn)作和整體優(yōu)化并提高核心競爭力

現(xiàn)代物流要求相關(guān)企業(yè)必須以客戶為中心，從全局出發(fā)，系統(tǒng)最優(yōu)處入手，建立科學(xué)有效、規(guī)范統(tǒng)一的管理制度和運(yùn)作體系。這就要求行業(yè)整合過程中必須把加強(qiáng)流程管理，進(jìn)行業(yè)務(wù)流程重組，構(gòu)建新的組織機(jī)構(gòu)和作業(yè)流程，并指定科學(xué)、合理、有效的物流業(yè)績評價體系，提高設(shè)備、資源的利用率和全員生產(chǎn)率，降低不必要的資源損耗和無效作業(yè)，提高物流資源質(zhì)量，突出核心競爭能力。

（四）要把行業(yè)整合和知識管理、服務(wù)創(chuàng)新結(jié)合起來

企業(yè)間的競爭，歸根結(jié)底是人才和知識的競爭。物流業(yè)在整合中務(wù)必要用現(xiàn)代物流的思想和先進(jìn)的物流知識武裝自己，從戰(zhàn)略高度布局，開展全方位的基于知識的戰(zhàn)略管理；以客戶為中心，提高服務(wù)水平，鼓勵服務(wù)創(chuàng)新。能否形成核心競爭能力、促進(jìn)資源的優(yōu)化配置是物流業(yè)整合的成敗的重要標(biāo)準(zhǔn)。

（五）政策落實(shí)是物流業(yè)走向自律、強(qiáng)大、高效的保障

鑒于物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，十二五期間國家加大了物流產(chǎn)業(yè)的管理扶持力度。物流業(yè)十二五規(guī)劃的制定，《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》（“國九條”）、《國務(wù)院有關(guān)深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》的出臺，對物流業(yè)的快速發(fā)展無疑起到了很大的推動作用。物流業(yè)將來的又好又快地發(fā)展，離不開國家的政策扶持和行業(yè)的整合。政策支持力度上去了，但在政策落實(shí)上還有很多不足。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)查表明，2011年3月底發(fā)布的《關(guān)于“物流國九條”政策落實(shí)情況的調(diào)查報告》。國九條出臺后的前后一年里，48%的被調(diào)查企業(yè)認(rèn)為過路過橋費(fèi)支出變化不大，27%的企業(yè)認(rèn)為過路過橋費(fèi)有所上升；過路過橋費(fèi)用平均占運(yùn)輸成本的34%，仍舊是物流業(yè)的最大負(fù)擔(dān)之一。“國九條”宏微觀并舉，措施涉及稅收、土地資源、公路收費(fèi)、管理體制、行業(yè)整合、資金扶持、農(nóng)產(chǎn)品物流等多項(xiàng)內(nèi)容。若能夠順利實(shí)施，我國物流業(yè)發(fā)展必會上一個新的臺階，集約化管理也將實(shí)現(xiàn)。

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