考慮居民生活質(zhì)量的城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)

楊 超，魏艷艷

（同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804）

交通擁堵、交通安全、交通污染和能源消耗等問(wèn)題正在受到越來(lái)越多的關(guān)注，而實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展是解決上述問(wèn)題的根本途徑.對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)做出判斷，對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略做出評(píng)估，必須把城市交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)放在首位［1］.

交通作為城市重要功能、人的基本需求，其可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)不僅包括經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、社會(huì)的全面和諧發(fā)展，還要從以人為本的角度提高城市居民生活質(zhì)量.“以人為本”是指以人為價(jià)值的核心和社會(huì)的本位，本質(zhì)上體現(xiàn)對(duì)人的生存境況的關(guān)懷，對(duì)人的價(jià)值的尊重，對(duì)人的作用的重視［2］.本文將以人為本的要素加入到城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義，并從提高居民生活質(zhì)量、代內(nèi)及代際公平等方面提出體現(xiàn)以人為本的具體衡量指標(biāo).人性化的可持續(xù)發(fā)展定義及指標(biāo)能夠客觀、真實(shí)地反映城市交通可持續(xù)發(fā)展水平.

1 城市交通可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵

1.1 城市交通可持續(xù)發(fā)展定義及內(nèi)涵綜述

1996年世界銀行發(fā)表的《可持續(xù)交通運(yùn)輸：政策變革的關(guān)鍵》［3］提出了可持續(xù)交通的概念.此后各國(guó)研究組織（如安大略環(huán)境與經(jīng)濟(jì)圓桌會(huì)議（ORTEE）、加拿大交通運(yùn)輸組織（TAC）等）對(duì)可持續(xù)交通展開(kāi)深入研究，并根據(jù)研究目的給出可持續(xù)交通的定義.盡管目前城市交通可持續(xù)發(fā)展還沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的定義，但對(duì)于可持續(xù)交通應(yīng)具有的內(nèi)容卻達(dá)成一致，即：可持續(xù)的交通系統(tǒng)應(yīng)該能夠提供出行者以平等安全的方式獲取基本社會(huì)、經(jīng)濟(jì)服務(wù)的機(jī)會(huì)；應(yīng)該能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并不對(duì)環(huán)境造成危害［4］.

在國(guó)內(nèi)，申金升等［5］首次從交通系統(tǒng)建設(shè)與管理、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求方面對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展提出具體要求，并給出可持續(xù)交通的定義與內(nèi)涵，其重點(diǎn)在于實(shí)現(xiàn)交通效率、資源環(huán)境和價(jià)值觀念三者的內(nèi)在統(tǒng)一.

在城市交通可持續(xù)發(fā)展研究中，張軍［6］、陳畢伍［7］從提高交通系統(tǒng)效率、保護(hù)生態(tài)環(huán)境、節(jié)約資源利用、提高人類生活質(zhì)量等方面對(duì)可持續(xù)交通進(jìn)行了定義，并認(rèn)為交通的可持續(xù)發(fā)展需要實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境三方面的和諧統(tǒng)一，形成經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、交通相互作用的良性循環(huán).只有與城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，城市交通系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的可持續(xù)發(fā)展.

盡管關(guān)于城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但由上述研究可知，對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展的研究主要是圍繞經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境可持續(xù)展開(kāi).

1.2 城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵

傳統(tǒng)研究對(duì)于城市居民生活質(zhì)量的影響研究較少.居民生活質(zhì)量是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)的推動(dòng)力，而經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境變化又會(huì)對(duì)居民生活質(zhì)量產(chǎn)生深刻影響.只有在經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)的和諧發(fā)展中不斷提高人的生存質(zhì)量，滿足人的更高層次的需求，才能實(shí)現(xiàn)社會(huì)的真正進(jìn)步.城市交通是為人服務(wù)的，以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)的城市交通應(yīng)盡可能體現(xiàn)人文關(guān)懷，關(guān)注機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)對(duì)公眾健康和安全的影響，提高交通參與者從交通體驗(yàn)中獲得的幸福感，滿足人的客觀需要和主觀需求，從而提高城市居民的生活質(zhì)量.所以，本文在城市交通可持續(xù)發(fā)展中增加“居民生活質(zhì)量”這一維度，并提出包括健康、安全和滿意度等以人為本的具體要求及指標(biāo).對(duì)于環(huán)境可持續(xù)，本文將其重新定義為生態(tài)可持續(xù)，并將其內(nèi)容擴(kuò)展為包括土地、能耗和環(huán)境在內(nèi)的生態(tài)可持續(xù)，同時(shí)在環(huán)境方面強(qiáng)調(diào)對(duì)人的影響.對(duì)于社會(huì)可持續(xù)，本文不僅關(guān)注能源消耗的代內(nèi)公平性，還關(guān)注代際公平性，并將公平性量化.對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)，本文在考慮交通擁堵、交通安全以及交通污染等負(fù)效應(yīng)的基礎(chǔ)上量化交通發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn).

本文從城市居民生活質(zhì)量、生態(tài)可持續(xù)、社會(huì)可持續(xù)和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)4個(gè)方面對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展給出如下定義：

（1）保證居民的健康和安全，滿足出行需求，提高出行滿意度，并使居民從交通服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的使用中獲得愉悅體驗(yàn)，提高居民生活質(zhì)量.

（2）保護(hù)生態(tài)環(huán)境，減少能源消耗、土地占用、空氣污染和噪聲污染，并把污染空氣的廢氣和廢物的排放限制在城市承載能力范圍內(nèi).

（3）在確保社會(huì)和生態(tài)環(huán)境健康發(fā)展的前提下保證代內(nèi)公平和代際公平，并能夠在居民的經(jīng)濟(jì)承受能力內(nèi)為所有人提供舒適、安全、高效、多樣的出行服務(wù)和出行方式選擇.

（4）在財(cái)政上可承受，并且能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量.

2 城市交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)

可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)是通過(guò)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的方法來(lái)反映可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)主題，測(cè)度交通系統(tǒng)和其他基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展水平也需要通過(guò)構(gòu)建可持續(xù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的方法來(lái)實(shí)現(xiàn).多數(shù)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)框架可以歸為以下3類［8］：①基于聯(lián)系的評(píng)價(jià)指標(biāo)框架（linkages－based frameworks），如 壓力－狀態(tài)－響應(yīng) （PSR）框 架，標(biāo) 準(zhǔn)－影 響－行 動(dòng)－措 施（CIAM）框架等.②基于影響的評(píng)價(jià)指標(biāo)框架（impacts－based frameworks），如基于經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)影響的三維指標(biāo)框架.③影響導(dǎo)向型評(píng)價(jià)指標(biāo)框架（influence－based frameworks），如加拿大交通部（Transport Canada）建立的層列式評(píng)價(jià)指標(biāo)的框架，包括狀態(tài)層、行為層和運(yùn)行層3層指標(biāo).

基于聯(lián)系的評(píng)價(jià)指標(biāo)框架能夠從因果關(guān)系的角度對(duì)人類活動(dòng)、環(huán)境變化、政策響應(yīng)進(jìn)行分析，從而建立因果關(guān)系清晰的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，但它適用于空間尺度較小的微觀領(lǐng)域，對(duì)空間差異較大、因素較多的大尺度綜合評(píng)價(jià)則困難較大.基于影響的評(píng)價(jià)指標(biāo)框架能夠全面反映交通系統(tǒng)對(duì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)等方面的影響，利用該框架建立的可持續(xù)交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以充分體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境可持續(xù)的基本內(nèi)涵，能夠從全局統(tǒng)籌和掌握交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài).層列式指標(biāo)框架可用于監(jiān)測(cè)交通與環(huán)境問(wèn)題在可持續(xù)發(fā)展方面的進(jìn)展，但該框架通常因可量化的指標(biāo)太少而遭到批駁［9］.

本文采用基于影響的評(píng)價(jià)指標(biāo)框架，以城市交通可持續(xù)發(fā)展為總體目標(biāo)，將城市交通可持續(xù)發(fā)展水平作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，并以居民生活質(zhì)量、生態(tài)、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)為子目標(biāo)，從上述4個(gè)可持續(xù)發(fā)展的角度選取具體的城市交通可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)指標(biāo)，并使所選指標(biāo)能夠較好地反映可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)主題，指標(biāo)層次參見(jiàn)圖1.

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)定義

指標(biāo)體系是評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，是綜合反映城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展水平的依據(jù)［10］.在設(shè)置評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)需遵循科學(xué)性、完備性、可行性和獨(dú)立性的原則，以便使設(shè)置的指標(biāo)更加合理.本文在城市交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)中考慮居民生活質(zhì)量、生態(tài)、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等4個(gè)方面.

圖1 城市交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)結(jié)構(gòu)Fig.1 Indicator framework for performance measures of urban transportation sustainability

2.2.1 居民生活質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)

城市居民生活質(zhì)量主要從交通安全、公眾健康、出行滿意度等方面進(jìn)行評(píng)價(jià).

2.2.1.1 交通安全

交通安全指標(biāo)分別為10萬(wàn)人交通事故率和10萬(wàn)人死亡率.前者是反映交通事故次數(shù)的相對(duì)指標(biāo)，后者是描述交通事故嚴(yán)重程度的指標(biāo).

2.2.1.2 公眾健康

公眾健康主要涉及由交通空氣污染、交通噪聲污染以及由采用私人機(jī)動(dòng)化出行引起的健康問(wèn)題.

（1）道路交通是室外空氣污染的重要來(lái)源，由交通造成的空氣污染主要包括CO，HC，NOx，SO2，顆粒物等.NO2質(zhì)量濃度是一項(xiàng)被廣泛接受的交通空氣污染指標(biāo)［11］，所以本文將NO2的質(zhì)量濃度變化對(duì)調(diào)整失能壽命（disability adjusted life years，DALYs）的影響作為健康指標(biāo).DALYs是由于過(guò)早死亡或患病而損失的健康壽命，適合分析環(huán)境因素對(duì)公眾健康的影響，計(jì)算公式如下［12］：

式中：AB為因暴露于某環(huán)境因素而處于特定健康狀態(tài)下的人數(shù)；D為某健康狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間，對(duì)于患病狀態(tài)，該指標(biāo)可用患病人數(shù)表示，這里將持續(xù)時(shí)間設(shè)置為1年（假設(shè)患病人數(shù)約等于發(fā)病率乘以持續(xù)時(shí)間，并假設(shè)該穩(wěn)態(tài)方程中發(fā)病率不隨時(shí)間發(fā)生變化），對(duì)于死亡狀態(tài)，該指標(biāo)用損失壽命（年）表示，可表達(dá)為期望平均壽命與死亡平均壽命之差；S為嚴(yán)重度權(quán)重系數(shù)，可用來(lái)測(cè)度因患病導(dǎo)致能力下降的程度，取值范圍［0，1］，0表示健康狀態(tài)，1表示死亡狀態(tài)，由于本文只研究環(huán)境因素對(duì)死亡人數(shù)的影響，所以取S＝1；AR為因暴露于某環(huán)境因素而患某種疾病的風(fēng)險(xiǎn)；P為基準(zhǔn)發(fā)病率或基準(zhǔn)死亡率；F為暴露于環(huán)境因素中的人口比例，對(duì)于空氣污染，令F＝1，表明每個(gè)人都在某種程度上暴露于空氣污染中；R′R為調(diào)整相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)；RR為相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)；C為某環(huán)境因素的濃度.

（2）隨著道路交通量逐漸增大，越來(lái)越多的人暴露于交通噪聲污染中.在這方面本文主要研究交通噪聲對(duì)日常生活和夜晚睡眠的干擾狀況，并分別用嚴(yán)重干擾人群比例（severe annoyance，SA）和嚴(yán)重睡眠干擾人群比例（highly sleep disturbance，HSD）作為研究指標(biāo)，計(jì)算公式如下［13－14］：

式中：LD，LE，LN分別表示白天（07：00－19：00）、晚間（19：00－23：00）和夜間（23：00－7：00）的等效噪聲水平.

（3）私人機(jī)動(dòng)化出行量的增加不僅會(huì)造成交通擁堵、交通污染、交通噪聲等問(wèn)題，私人機(jī)動(dòng)化出行方式本身也會(huì)對(duì)出行者的健康造成某種程度的影響.研究表明，諸如步行和自行車出行的主動(dòng)式交通比私人機(jī)動(dòng)化方式出行更有益于人體健康［15－16］.與步行和自行車相比，駕車會(huì)減少人體活動(dòng)和代謝當(dāng)量（METs，kJ·kg－1·h－1）消耗，如駕車的 METs值為5.86，而步行和自行車的 METs值一般為14.64和18.83［15］.因此，步行和自行車出行能夠增加人體活動(dòng)強(qiáng)度，提高健康水平.本文把達(dá)到主動(dòng)式交通活動(dòng)中等活動(dòng)強(qiáng)度時(shí)間推薦值（每周150min）的人群比例作為衡量出行人群健康狀況的指標(biāo).

2.2.1.3 居民出行滿意度

居民出行滿意度反映城市交通發(fā)展?jié)M足社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和居民生活需求的程度及居民對(duì)交通服務(wù)的滿意程度，可由居民平均通勤出行時(shí)耗、日均道路交通運(yùn)行指數(shù)、擁堵持續(xù)時(shí)間、公交站點(diǎn)500m半徑覆蓋率等指標(biāo)來(lái)反映.居民平均通勤出行時(shí)耗與公交站點(diǎn)500m半徑覆蓋率的變化均反映居民出行方便性、可達(dá)性的變化，可由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得出；道路交通運(yùn)行指數(shù)（也稱道路交通擁堵指數(shù)）是綜合反映道路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況的指標(biāo)，日均道路交通運(yùn)行指數(shù)可采用一日高峰時(shí)段道路交通運(yùn)行指數(shù)的平均值，計(jì)算步驟如下［17］：

（1）按照道路等級(jí)，以不高于15min為統(tǒng)計(jì)間隔，計(jì)算道路網(wǎng)中各路段的平均行程速度.

（2）分別統(tǒng)計(jì)快速路、主干路、次干路和支路中處于嚴(yán)重?fù)矶逻\(yùn)行等級(jí)的路段里程比例.

（3）對(duì)各等級(jí)道路擁堵里程比例以車公里作為權(quán)重進(jìn)行加權(quán)，計(jì)算確定道路網(wǎng)擁堵里程比例，計(jì)算方法可參考文獻(xiàn)［17］.

（4）按照道路網(wǎng)擁堵里程比例計(jì)算道路交通運(yùn)行指數(shù).

擁堵持續(xù)時(shí)間是路網(wǎng)分別處于中度擁堵、嚴(yán)重?fù)矶碌燃?jí)的持續(xù)時(shí)間，從時(shí)間分布的角度反映道路網(wǎng)交通擁堵?tīng)顩r和變化趨勢(shì).擁堵持續(xù)時(shí)間指標(biāo)參考文獻(xiàn)［17］中的計(jì)算方法.在道路交通運(yùn)行指數(shù)的基礎(chǔ)上分別統(tǒng)計(jì)處于中度擁堵、嚴(yán)重?fù)矶碌燃?jí)的時(shí)間，從而計(jì)算日均交通擁堵持續(xù)時(shí)間.

2.2.2 生態(tài)可持續(xù)評(píng)價(jià)指標(biāo)

生態(tài)可持續(xù)主要評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)對(duì)空氣污染、噪聲污染、土地利用及能源消耗的影響.空氣污染狀況可用NOx年日均質(zhì)量濃度、SO2年日均質(zhì)量濃度、可吸入顆粒物（PM10）年日均質(zhì)量濃度等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià).需要注意的是，盡管在居民生活質(zhì)量評(píng)價(jià)中利用NO2年日均質(zhì)量濃度計(jì)算指標(biāo)DALYs，但事實(shí)上并不重復(fù)，這是因?yàn)榈趸锊粌H危害人體健康，還對(duì)環(huán)境造成污染.氮氧化物是酸雨成因之一，所帶來(lái)的環(huán)境效應(yīng)多種多樣，包括大氣能見(jiàn)度降低、地表水酸化及富營(yíng)養(yǎng)化等問(wèn)題.充分考慮氮氧化物的危害有助于客觀評(píng)價(jià)城市交通可持續(xù)發(fā)展水平.

噪聲污染可用交通干線噪聲平均值（LAeq）進(jìn)行評(píng)價(jià).噪聲污染的危害不只局限于對(duì)居民生活和睡眠的干擾，對(duì)動(dòng)物、儀器儀表及建筑物均構(gòu)成危害.因此，本文將交通干線噪聲平均值作為評(píng)價(jià)噪聲污染危害的指標(biāo).

土地利用和能源消耗可分別用人均道路面積和單位客運(yùn)量燃油消耗進(jìn)行評(píng)價(jià).在適應(yīng)當(dāng)前交通需求的前提下，人均道路面積越大越好，單位客運(yùn)量燃油消耗越小越好.

2.2.3 社會(huì)可持續(xù)評(píng)價(jià)指標(biāo)

由于我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展研究中對(duì)社會(huì)可持續(xù)研究較少，尤其是對(duì)代內(nèi)和代際公平的研究仍然停留在以公平性為原則的理論層面，沒(méi)有落實(shí)到具體的指標(biāo)層面.因此，本文對(duì)社會(huì)可持續(xù)的評(píng)價(jià)主要考慮不同交通方式的人群在能源占用方面的公平性，即考察能源消耗的代內(nèi)公平以及代際之間在能源消耗方面的公平性.使用不同交通方式的人群在能源占用方面的公平性指標(biāo)即代內(nèi)公平指標(biāo)可按如下公式計(jì)算［8］：

式中：α為代內(nèi)公平指標(biāo)；Xi為公共交通或個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)化出行中的分擔(dān)率；Yi為不同出行方式的能源消耗比例.該指標(biāo)越小，表明機(jī)動(dòng)化出行中公共交通或個(gè)體機(jī)動(dòng)車的分擔(dān)率與相應(yīng)的能源消耗比例分布差異越大.

為測(cè)度能源消耗的代際公平性，可假設(shè)能源消耗的目標(biāo)變化率為e，若當(dāng)前一代的能源消耗平均值比上一代能源消耗平均值更接近目標(biāo)值，則有利于提高能源消耗的代際公平性，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展；否則，能源消耗的代際不公平性加劇.能源消耗的代際公平性指標(biāo)可按如下公式計(jì)算［18］：

式中：TP和TC分別為上一代和當(dāng)前一代預(yù)期達(dá)到的能源消耗目標(biāo)值；GP和GC分別為上一代和當(dāng)前一代能源消耗的平均值；N為一代所代表的年限，令N＝5.本文以5年作為一代，與我國(guó)每5年制定發(fā)展規(guī)劃相對(duì)應(yīng).當(dāng)e＞0時(shí)，表明當(dāng)前的能源使用情況好于上一代能源使用情況，當(dāng)前的能源消耗比上一代的能源消耗平均值更接近目標(biāo)值，能夠促進(jìn)代際公平性的提高；當(dāng)e＜0時(shí)，則能源消耗的代際公平性惡化.

2.2.4 經(jīng)濟(jì)可持續(xù)評(píng)價(jià)指標(biāo)

在考慮交通擁堵、交通安全、交通污染等外部收益和財(cái)政可承受的情況下，經(jīng)濟(jì)可持續(xù)主要測(cè)度交通系統(tǒng)投資對(duì)GDP的貢獻(xiàn)情況，可持續(xù)的交通系統(tǒng)應(yīng)能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展.因此，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)為年交通投資對(duì)年GDP的貢獻(xiàn)率（TCG）、財(cái)政可承受的評(píng)價(jià)指標(biāo)為年交通投資占年GDP的比重、家庭可支配收入中交通支出比重；外部收益的評(píng)價(jià)指標(biāo)為交通擁堵成本、交通安全成本以及環(huán)境成本.具體計(jì)算方法參考文獻(xiàn)［19］.

3 結(jié)論

從城市居民生活質(zhì)量、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行定義，并提出以下改進(jìn)：

（1）提出以人為本的具體指標(biāo)，關(guān)注機(jī)動(dòng)化出行對(duì)健康的影響，從交通安全、出行滿意度方面提出量化指標(biāo).

（2）將生態(tài)環(huán)境可持續(xù)擴(kuò)展為包括土地、能耗和環(huán)境的生態(tài)可持續(xù)，并在環(huán)境方面強(qiáng)調(diào)對(duì)人的影響.

（3）對(duì)于社會(huì)可持續(xù)方面，量化不同交通方式對(duì)資源消耗的代內(nèi)公平性以及整體對(duì)于資源消耗的代際公平性.

（4）對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)方面，從交通發(fā)展的正負(fù)效用客觀評(píng)價(jià)交通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用.

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