榆次站能力利用率分析及對策

張曉峰，富世慧，閆 宇

（大秦鐵路股份有限公司 榆次站，山西 晉中 030600）

1 榆次站概況

太原鐵路局榆次站是石太、南同蒲、太焦、太中銀 4 條鐵路干線交匯點(diǎn)，車站為一等站，站場布置為二級四場，業(yè)務(wù)性質(zhì)為客、貨運(yùn)站，主要擔(dān)當(dāng)各方向列車編組、解體、改編、裝卸等作業(yè)，以及客運(yùn)、貨運(yùn)、軍運(yùn)列車到發(fā)、會讓等工作。

榆次站管轄新鳴李、修文站 2 站 7 個車間 ( 西場、運(yùn)轉(zhuǎn)、駝峰、調(diào)度、客運(yùn)、貨運(yùn)、貨檢車間 )，下設(shè)Ⅰ場、Ⅱ場、Ⅲ場、Ⅳ場、西場、客站、Ⅶ 場7個車場。Ⅰ場為峰前到達(dá)場，共有線路9條 ( 其中正線 1 條、到發(fā)線 8 條 )；Ⅱ場為上行出發(fā)場，兼顧部分無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)作業(yè)，共有線路 8 條 ( 其中正線 2 條、到發(fā)線 6 條 )；Ⅲ 場為調(diào)車場，設(shè)有機(jī)械化駝峰 1 座，峰尾牽出線 2 條，3 道至 22 道為調(diào)車場分類線、23 道至26 道為石太下行編發(fā)線；Ⅳ 場為下行出 ( 到 ) 發(fā)場，共有線路 9 條 ( 其中正線 1 條、到發(fā)線 8 條 )；西場為輔助調(diào)車場，共有線路 9 條 ( 其中正線 2 條、到發(fā)線 7條 )；客站共有線路 5 條 ( 其中正線 4 條、到發(fā)線 1條 )；Ⅶ 場 ( 修文站 ) 共有線路 9 條 ( 其中正線 3 條、到發(fā)線 6 條 )。車站現(xiàn)配備調(diào)車機(jī) 7 臺，1、2、7 調(diào)負(fù)責(zé)專用線取送；3、5 調(diào)負(fù)責(zé)峰尾編組列車；4 調(diào)負(fù)責(zé)到達(dá)場解體；6 調(diào)為機(jī)動調(diào)車機(jī)，主要負(fù)責(zé)集中到達(dá)時段到達(dá)場解體、專用線取送及峰尾編車作業(yè)。車站日均辦理車數(shù) 9809 輛；日均辦理有調(diào)車數(shù) 3228 輛；日均辦理無調(diào)車數(shù) 5565 輛，有調(diào)比36.8%。榆次站平面布置如圖 1 所示。

2 榆次站能力利用率分析

隨著大 ( 同 ) 西 ( 安 ) 客運(yùn)專線的開通，南同蒲線能力將得到進(jìn)一步釋放，西南環(huán)線開通后，榆次站的運(yùn)量也會隨之增加；太中銀鐵路運(yùn)輸能力的進(jìn)一步釋放，榆次站原有的技術(shù)設(shè)備及作業(yè)組織方式已經(jīng)無法滿足運(yùn)營的需要，成為限制運(yùn)量增長的瓶頸。因此如何進(jìn)一步挖掘運(yùn)輸潛力，在編組站擴(kuò)建之前，通過改變運(yùn)輸組織方式、進(jìn)行小規(guī)模站場改造等手段，進(jìn)一步提高榆次站運(yùn)輸能力、提升車站作業(yè)效率是當(dāng)前車站工作的重點(diǎn)。

2.1 榆次站能力現(xiàn)狀

圖1 榆次站平面布置示意圖

針對榆次站能力現(xiàn)狀，以 2013 年 7 月能力查定數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對車站能力利用率進(jìn)行深入分析，查找能力瓶頸、挖掘設(shè)備潛力、提高車站作業(yè)效率、對運(yùn)輸方案和車站技術(shù)設(shè)備改建提供可靠的依據(jù)。根據(jù)車站 2013 年 7 月能力查定數(shù)據(jù)，計(jì)算得出榆次站能力利用率情況分別如表 1 和表 2 所示，并且分別對到達(dá)場、上行出發(fā)場、下行出發(fā)場、客站、西場的查定通過能力及車站解編能力和實(shí)際 3 個月的平均通過列數(shù)和解編列數(shù)進(jìn)行了對比，計(jì)算出了各場 ( 站 ) 的能力利用率。

2.2 能力分析

通過表 2 的數(shù)據(jù)可以看出，榆次站解編能力利用率為 90%，已經(jīng)接近飽和，而且解編能力相對平衡；各場站能力利用率情況由高至低排序?yàn)椋嚎驼尽⑸闲谐霭l(fā)場、西場、到達(dá)場、下行出發(fā)場。客站、上行出發(fā)場及駝峰能力較為緊張，分析如下。

2.2.1 通過能力分析

（1）客站通過能力。按 2 種情況分別計(jì)算客站的通過能力利用率：一種是僅包含通過客貨列車時，客站通過能力利用率為 75%；另一種是包含通過客貨列車和單機(jī)時，客站能力利用率可達(dá) 93%。客站除擔(dān)負(fù)著 22 對/d 旅客列車接發(fā)任務(wù)外，還擔(dān)負(fù)南同蒲、石太、太中銀等鐵路的車流交換，站內(nèi)單機(jī)、調(diào)車列轉(zhuǎn)場等作業(yè)。

榆次站還有 2 個機(jī)務(wù)折返段：調(diào)車場機(jī)務(wù)折返段( 簡稱為北庫 ) 以停放太中銀方向機(jī)車為主；西場機(jī)務(wù)折返段 ( 簡稱為西庫 )，以停放石家莊方向機(jī)車為主。因開車需要，西庫與北庫日均轉(zhuǎn)場機(jī)車 37 趟，調(diào)車列轉(zhuǎn)場日均 11 列，而且均需通過客站，這樣無疑更加重了客站的負(fù)擔(dān)。

（2）上行出發(fā)場通過能力。榆次站駝峰方向與重車流方向相反，駝峰方向?yàn)橄滦蟹较颍戳熊嚱怏w方向?yàn)橛赡舷虮?。根?jù)預(yù)測，太原鐵路樞紐重車流方向主要為太中銀、西南環(huán)線至石太、南同蒲線方向，即榆次站上行方向?yàn)橹剀嚵鞣较?，而該方向與駝峰方向相反。太中銀、西南環(huán)線方向有調(diào)車流需要經(jīng)上行出發(fā)場反接入峰前到達(dá)場，該接發(fā)作業(yè)與Ⅱ場上行發(fā)車、Ⅰ場駝峰解體作業(yè)嚴(yán)重交叉干擾，存在安全隱患及能力制約問題。

上行出發(fā)場是石太、南同蒲、太焦方向的發(fā)車場，到達(dá)場和下行出發(fā)場的到達(dá)機(jī)車轉(zhuǎn)入上行出發(fā)場擔(dān)當(dāng) 3 個方向列車的牽引任務(wù)，由于上行出發(fā)場存在嚴(yán)重得機(jī)列銜接問題，3 個方向的機(jī)車轉(zhuǎn)入上行出發(fā)場后，不能及時開出或車列未能及時到達(dá)，機(jī)車到達(dá)上行出發(fā)場后在股道間轉(zhuǎn)線，對車站南咽喉能力形成制約。

表1 榆次站通過能力表

表2 榆次站解編能力表

2.2.2 解編能力分析

按 2 種情況分別計(jì)算車站解編能力：一種是采用單推單溜的作業(yè)方法時，最大解體能力為 39 列，編組能力也為 39 列，解編能力基本平衡；另一種是采用雙推單溜的作業(yè)方法時，駝峰最大解體列數(shù)達(dá)到 50列，峰尾編組能力仍為 39 列，在這種情況下，峰尾編組能力成為車站有調(diào)車流的限制瓶頸。

3 措施及建議

通過以上分析，可以看出榆次站增量限制結(jié)點(diǎn)主要在調(diào)車場解編能力、上行場通過能力和客站通過能力 3 處，提高榆次站能力利用率，主要應(yīng)采取以下措施。

（1）增加Ⅱ場 9 道。緊靠 Ⅲ 場 3 道增設(shè)Ⅱ場 9 道編發(fā)線，以 Ⅲ 場牽出線為起點(diǎn)Ⅱ場連接 8、9 道為終點(diǎn)增加 1 條聯(lián)絡(luò)線，峰尾可直接往 9 道編車。Ⅱ場增設(shè) 9 道編發(fā)線后可以最大限度地增強(qiáng)石太上行、南同蒲下行、太焦下行方向列車中轉(zhuǎn)和編發(fā)的能力。峰尾向 9 道編組列車時既可縮短調(diào)車時間，又可緩解Ⅱ場北咽喉交叉干擾多等主要矛盾，還可以更為靈活地使用Ⅱ場到發(fā)線。

（2）增加到達(dá)場、下行出發(fā)場聯(lián)絡(luò)線。將下行出發(fā)場安全線與Ⅰ場 164 號道岔連通，增加Ⅳ場與Ⅰ場聯(lián)絡(luò)線，使 4 調(diào)解體與Ⅰ、Ⅳ 場機(jī)車轉(zhuǎn)場可同時進(jìn)行。提高解體效率，縮短機(jī)車在站停留時間。

（3）在雙推單溜情況下，加強(qiáng)峰尾編組能力。根據(jù)能力分析，雙推單溜情況下，解體能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于編組能力，解編能力不平衡。根據(jù)能力查定期間寫實(shí)數(shù)據(jù)，峰尾 2 臺調(diào)車機(jī)在牽出線平均每天共等待 159.3 min；因 2 臺調(diào)車機(jī)交叉干擾平均每天等待77 min 時間。根據(jù)能力查定寫實(shí)數(shù)據(jù)，加強(qiáng)峰尾編組能力主要做好以下工作：①合理使用調(diào)車線，周密安排調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，最大限度減少峰尾 2 臺調(diào)車機(jī)交叉干擾；②調(diào)車場場調(diào)準(zhǔn)確掌握到發(fā)場使用情況，避免調(diào)車機(jī)在牽出線等待，合理使用機(jī)力；③加大獎罰力度，提高職工積極性。

（4）提高機(jī)列銜接作業(yè)質(zhì)量。上行出發(fā)場“機(jī)等流”的平均時間為 36 min，“流等機(jī)”的平均時間為 87 min，機(jī)車到達(dá)至出發(fā)平均耗時 74 min。針對機(jī)列銜接突出問題主要做好以下工作：①加強(qiáng)聯(lián)系，充分發(fā)揮車站機(jī)調(diào)作用，加強(qiáng)機(jī)調(diào)與編組場調(diào)聯(lián)系，精細(xì)掌握機(jī)車到達(dá)本場時間，準(zhǔn)確下達(dá)編車計(jì)劃；②根據(jù)南同蒲車流與太北車流情況靈活調(diào)整南同蒲線機(jī)車的使用。

（5）合理組織機(jī)車成組轉(zhuǎn)場。從運(yùn)輸組織方面最大程度增加客站通過能力的措施可以從以下兩方面入手：①減少通過客站單機(jī)及調(diào)車列數(shù)量。在上行出發(fā)場組織石家莊、太原方向的機(jī)車在上行出發(fā)場連掛好后，成組轉(zhuǎn)場；西場與調(diào)車場調(diào)車列轉(zhuǎn)場時，盡量增加編組輛數(shù)，最大限度減少通過客站次數(shù)；②站內(nèi)調(diào)車列轉(zhuǎn)場盡量在客站和到達(dá)場空閑時段進(jìn)行。

4 結(jié)束語

在分析榆次站能力的基礎(chǔ)上，從運(yùn)輸組織方式方法和站場改造升級 2 個方面提出了 5 項(xiàng)提高榆次站運(yùn)輸組織效率及擴(kuò)大榆次站能力的措施建議，但也僅僅是對現(xiàn)有站場進(jìn)行改造升級和對現(xiàn)有運(yùn)輸組織方式進(jìn)行優(yōu)化。因此，如果需要從根本上改變榆次站運(yùn)輸能力緊張的局面還應(yīng)對車站站場進(jìn)行增場擴(kuò)能改造，加強(qiáng)榆次站進(jìn)一步提效擴(kuò)能的研究。

[1] 曲星照. 站細(xì)編制與學(xué)習(xí)問答[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010.

[2] 北方交通大學(xué)運(yùn)輸系. 車站技術(shù)作業(yè)過程及能力查定[M]. 北京：中國鐵道出版社，1984.

[3] 趙國紅. 襄樊北編組站擴(kuò)能改造方案探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005，27(6)：42-44.