寶馬車系維修筆記（10）

詹森

故障39 關(guān)鍵詞：蓄電池傳感器

故障現(xiàn)象：一輛2009年產(chǎn)寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N54發(fā)動機(jī)，行駛里程9萬km。用戶反映該車在行駛中多個故障燈同時(shí)點(diǎn)亮。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車的大部分控制功能已經(jīng)無法使用。檢測發(fā)現(xiàn)，所有控制單元內(nèi)都出現(xiàn)過電源電壓過高的故障提示，凍結(jié)數(shù)據(jù)幀顯示，故障時(shí)電壓超過了16.00v。

發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，測量發(fā)電機(jī)輸出電壓為14.35V，正常。清除故障碼后路試，發(fā)現(xiàn)故障現(xiàn)象出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較高時(shí)。該車發(fā)電機(jī)的發(fā)電量除了受到常規(guī)的電壓調(diào)節(jié)器控制外，還要根據(jù)蓄電池的工作情況及發(fā)動機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行調(diào)節(jié)。后者通過蓄電池傳感器、發(fā)動機(jī)控制單元及發(fā)電機(jī)之間的數(shù)據(jù)傳輸來實(shí)現(xiàn)。而擔(dān)任這一傳輸任務(wù)的數(shù)據(jù)線被稱為BSD（圖64）。

根據(jù)發(fā)電機(jī)的控制特點(diǎn)，將發(fā)電機(jī)上的BSD插接器X6524斷開后試車，發(fā)現(xiàn)故障不再出現(xiàn)。將插接器X6524恢復(fù)后，再將位于蓄電池負(fù)極接線柱上蓄電池傳感器的BSD插接器×13995斷開。試車發(fā)現(xiàn)故障仍不出現(xiàn)，說明問題集中在蓄電池傳感器上。

蓄電池傳感器通過電磁感應(yīng)測量蓄電池的工作電流，是一種非接觸測量方式。根據(jù)這一原理，維修人員在負(fù)極線上纏繞導(dǎo)線形成感應(yīng)線圈，然后測量線圈輸出端的波形，以便了解蓄電池傳感器輸入信號的情況。打開點(diǎn)火開關(guān)，發(fā)動機(jī)靜止，此時(shí)發(fā)電機(jī)不發(fā)電。開關(guān)遠(yuǎn)光燈，可以看到線圈的輸出電壓在變化，說明示波器調(diào)整正確。

已知故障是在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較高的狀態(tài)下出現(xiàn)的，于是決定通過變矩器為發(fā)動機(jī)施加一定的負(fù)載。踩住制動踏板換入D擋，然后踩下加速踏板。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高到1300r/min時(shí)，從示波器上發(fā)現(xiàn)波形出現(xiàn)了異常。此時(shí)感應(yīng)線圈輸出的電壓波形中不時(shí)跳出高壓點(diǎn)火信號的波形，顯然它是通過電磁耦合方式帶進(jìn)來的，這種情況下蓄電池傳感器是無法正常工作的。

逐一斷開點(diǎn)火線圈的插接器，發(fā)現(xiàn)當(dāng)斷到第3缸時(shí)，干擾信號消失了。將3、4缸的點(diǎn)火線圈對調(diào)后再試，發(fā)現(xiàn)干擾源隨之換到了4缸，說明原3缸點(diǎn)火線圈失效。

故障排除：更換3缸點(diǎn)火線圈，試車確認(rèn)故障排除。

故障40 關(guān)鍵詞：氧傳感器的布線

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N54發(fā)動機(jī)，行駛里程8萬km。用戶反映該車行駛中熄火。

檢查分析：維修人員嘗試起動發(fā)動機(jī)，未能成功。檢測發(fā)動機(jī)控制單元，發(fā)現(xiàn)有大量故障碼，但無法看出究竟是哪個故障導(dǎo)致了無法起動。拔下點(diǎn)火線圈的插接器，打開點(diǎn)火開關(guān)，測量插接器電源端的電壓，發(fā)現(xiàn)為0V。檢查熔絲發(fā)現(xiàn)F02已經(jīng)熔斷，測量熔絲輸出端對搭鐵的電阻，未發(fā)現(xiàn)短路。

更換熔絲后試車，發(fā)動機(jī)起動正常。路試中在遇到顛簸路面時(shí)，發(fā)動機(jī)突然熄火。下車檢查，發(fā)現(xiàn)熔絲F02再次熔斷，立即測量熔絲輸出端的電阻，還是沒能發(fā)現(xiàn)短路。查看電路圖（圖65），該熔絲是為發(fā)動機(jī)控制單元供電的。于是用力扯動發(fā)動機(jī)控制單元的線束，此時(shí)發(fā)現(xiàn)插接器X60003所在的線束可以導(dǎo)致熔絲輸出端對搭鐵短路，而且這時(shí)短路一直存在。斷開插接器X60003后，短路現(xiàn)象消失：

逐測量插接器各端子對搭鐵的電阻，發(fā)現(xiàn)X60003—29是對搭鐵導(dǎo)通的，而該端子是氧傳感器加熱器的電源（圖66）。

回到車問后，升車檢查，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的線束與排氣管接觸摩擦已經(jīng)損壞（圖67）。這樣在遇到顛簸路面時(shí)，氧傳感器加熱器的電源線與排氣管接觸，導(dǎo)致了熔絲F02的熔斷。

故障排除：更換氧傳感器并合理布線，故障排除。故障41關(guān)鍵詞：三元催化器

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N54發(fā)動機(jī)，行駛里程7萬km。用戶反映該車如果長時(shí)間以超過130km/h的車速行駛后，發(fā)動機(jī)故障燈會點(diǎn)亮。

檢查分析：維修人員試車，由于受到路況制約，沒能再現(xiàn)故障。檢測發(fā)動機(jī)控制單元，發(fā)現(xiàn)有渦輪增壓器增壓不足的故障提示，共出現(xiàn)過2次。由于故障現(xiàn)象不是十分明顯，而且試車重現(xiàn)故障將會花費(fèi)大量時(shí)間，因此維修人員決定采用失速試驗(yàn)的方法來明確故障原因。

失速試驗(yàn)的結(jié)果是.失速轉(zhuǎn)速為2100r/min，比正常車低了100r/mIn。從試驗(yàn)結(jié)果來看，故障的原因仍然不是很明顯。但是在試驗(yàn)過程中卻發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣歧管中的氣壓始終未超過140kPa，這與加速踏板踩到底，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速超過2000r/min時(shí)，渦輪增壓器所應(yīng)有的輸出氣壓是明顯不符的。

對渦輪增壓器及其控制部分進(jìn)行徹底檢查，未發(fā)現(xiàn)異常。這時(shí)問題集中在排氣氣流上了。在發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)急加速，此時(shí)增壓器是不工作的，但可以看到進(jìn)氣歧管內(nèi)的氣壓增加速度卻非常快，異常。將增壓不足與怠速氣壓增加過快這2個現(xiàn)象放在一起考慮，不難得出這樣的結(jié)論——三元催化器堵塞。

用內(nèi)窺鏡查看三元催化器，發(fā)現(xiàn)有近1/5的截面已經(jīng)堵塞。這正是導(dǎo)致發(fā)動機(jī)動力不足的直接原因。

故障排除：更換三元催化器，試車確認(rèn)故障排除。

（待續(xù)）