發(fā)展新能源汽車的瓶頸在哪里？

文/中國城市經(jīng)濟文化研究會秘書長、中國科學院兼職教授 高峰

發(fā)展新能源汽車的瓶頸在哪里？

文/中國城市經(jīng)濟文化研究會秘書長、中國科學院兼職教授 高峰

普華永道日前預測，全球混合動力及電動汽車的市場份額預計到2020年將達到6.3%，中國或成為電動汽車市場領先者。

實際上，從4月底的上海國際車展上不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車再度成為炙手可熱的話題，但充電難、續(xù)航里程短、配套不完善、購置成本高等問題依舊是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

高漲的投資熱情

隨著國家對新能源汽車支持政策方向的改變，汽車制造企業(yè)紛紛加強了混合動力產(chǎn)品特別是重混、強混產(chǎn)品的研發(fā)和推廣。有消息透露，財政部、工信部四部委已達成共識，將出臺新能源汽車補貼政策。補貼將分16檔，最低補貼標準大于3000元。

實際上，新能源概念早在去年就已經(jīng)刮起強勁風暴。去年4月，醞釀多年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）經(jīng)國務院通過，讓看重中國市場的國內(nèi)外新能源汽車廠商“來了精神”。

很顯然，汽車工業(yè)起步較晚的中國，想要快速躋身世界汽車制造大國，新能源是一個絕無僅有的好機會。

在電動車領域，政府不希望重走“市場換技術”的老路，而傾向于保護和扶持自主新能源汽車品牌。在“真金白銀”的國家補貼電動車系列政策中，外資進口新能源車被拒門外。

對于自主品牌而言，借助新能源“彎道超車”已成為很多車企的共識。

據(jù)不完全統(tǒng)計，去年至今，已有40余款新能源汽車陸續(xù)上市。國內(nèi)自主品牌廠家包括上海汽車、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、重慶力帆、海馬汽車等。

不過，新能源汽車目前仍是由純電動車、增程式電動車和混合動力車這“老三樣”把持著，還沒有形成主導市場的優(yōu)勢。

“走不下展臺”

根據(jù)《規(guī)劃》，未來中長期中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。面對這塊誘人的大蛋糕，國內(nèi)廠商當然不希望它從嘴邊溜走。

雖然在歷屆車展上，新能源汽車早已是常客，尤但走下展臺、走向市場的卻不多，這其中到底卡在哪里？

吉利汽車新能源技術負責人表示，近幾年，吉利跟國內(nèi)很多大型生產(chǎn)廠家都接觸過，產(chǎn)品如不能實現(xiàn)像燃油車那樣的規(guī)?；a(chǎn)，成本就降不下來，不受消費者青睞。

雖然純電動車尚未被允許向個人銷售，但國內(nèi)自主品牌廠商還是力推旗下新能源汽車登上車展舞臺。長安E30如今已在房山區(qū)上路，比亞迪E6出租車也馳騁在深圳市的大街小巷。

不過受多種因素影響，比亞迪此前推出的兩款針對個人銷售的新能源汽車——混合動力車F3DM和純電動車E6，目前產(chǎn)能并不大，年產(chǎn)量不到1000輛。

另一個自主品牌上汽榮威也不盡如人意。550插電式混合動力轎車去年就登上車展舞臺，但投放計劃一推再推。

我國新能源汽車正逐漸從量變升華到質(zhì)變，顯示出巨大的市場容量與良好的發(fā)展前景，同時也促進了鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但還應充分重視電動汽車續(xù)航能力等技術風險，保持謹慎。

此外，標準也是擺在國內(nèi)品牌面前的“一道坎”。不少廠商的新能源車在電池型號、插頭接口類型上存在差異。對于那些量產(chǎn)的新能源汽車，業(yè)內(nèi)專家表示，一定要汲取手機行業(yè)的教訓，在充電站、充電樁、充電設備等細節(jié)上統(tǒng)一標準。

就在各汽車廠商準備“彎道超車”之際，不少業(yè)內(nèi)人士卻“潑了冷水”，“新能源汽車沒有捷徑，只有掌握了新能源核心技術，才能成為真正的世界汽車強國?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務副會長董揚可謂一語中的。

外資企業(yè)搶奪市場

當各界對產(chǎn)銷500萬輛新能源汽車的目標能否實現(xiàn)爭論不休時，外資已悄然加速在華的電動車布局。對于正處于技術儲備階段的自主品牌來說，無疑是一場“阻擊戰(zhàn)”。

在中國政府不鼓勵汽車合資模式后，外資品牌就開始積極搜尋新的賺錢門路。

雷諾日產(chǎn)全球總裁戈恩在接受媒體采訪時表示，企業(yè)只能盡快地去適應政策，而不是期望改變。未來要在中國實現(xiàn)10%的市場占有率，電動車將是不能繞開的關鍵步驟。

為實現(xiàn)電動車在中國的迅速發(fā)展和電動汽車的產(chǎn)業(yè)最大化，日產(chǎn)將在中國尋找包括電池等核心技術在內(nèi)的制造供應商，或合作伙伴成立合資公司。而在此之前，日產(chǎn)作出了一個驚人的舉動：放棄品牌，將新能源汽車放在中國本土生產(chǎn)。

實際上，除了日產(chǎn)以外，越來越多的國外汽車巨頭正在加大新能源車型的投入。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長沈暉表示，輕量化、小型化、電動化是汽車行業(yè)發(fā)展的三大趨勢。沃爾沃汽車在電動車領域投入了大量的資金和努力，中國市場是沃爾沃的“第二大本土市場”，不排除未來在中國生產(chǎn)電動車的可能。

通用汽車國際運營部副總裁錢惠康透露，通用汽車去年底引入的雪佛蘭沃藍達雖然銷量不是很理想，但這并不影響其布局中國電動車的決心，通用正加速電動車產(chǎn)品布局。

而早在兩年前，上汽和通用的技術團隊就已簽訂協(xié)議，以泛亞汽車技術中心為全球研發(fā)基地，共同開展新一代電動車平臺的研發(fā)工作。

河南的成功模式

“國內(nèi)新能源車推廣還處于起步階段，廠商普遍感覺難度很大。”國家“863計劃”電動車項目組組長王炳剛坦言，國務院通過的《規(guī)劃》是新能源汽車行業(yè)的重大利好，在技術不斷進步的同時，成本和充電設施仍是制約新能源汽車發(fā)展的難點。

河南新鄉(xiāng)“底盤換電”模式或在運營方式上脫穎而出。

新鄉(xiāng)擁有國家新型電池及材料高新技術產(chǎn)業(yè)化基地、國家電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心、30萬噸廢蓄電池回收生產(chǎn)線，集上游研發(fā)機構，中游檢測機構，下游電池回收企業(yè)于一地。

底盤換電式電動車電池系統(tǒng)解決了電池包成組效應、電池管理系統(tǒng)隨車匹配、智能管理信號傳輸?shù)燃夹g難題。使換電不僅可以像加油一樣便捷，還可以實現(xiàn)電池專業(yè)保養(yǎng)，不對電網(wǎng)峰值造成額外沖擊，并對電池實現(xiàn)實時遠程監(jiān)控。

按照“車電分離、裸車銷售、電池租賃”思路，2011年，新鄉(xiāng)整合本地電池企業(yè)和新能公司成立新能出租車公司，購買100輛換電式電動車開展商業(yè)運營。這些車最高時速可達120公里以上，滿電續(xù)航里程最高170公里，每公里耗電0.14度，成本僅0.31元，比燃油成本降低57%。

讓顧客只買裸車，電池由運營商統(tǒng)一經(jīng)管，使得電動汽車最大程度適應既有的用戶習慣。

如今，汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染主要集中在城市里。類似新鄉(xiāng)這種區(qū)域性推廣應用新能源汽車，雖然跑不了高速公路，但可以極大地緩解城市環(huán)境壓力，而這正是發(fā)展新能源汽車的主要目標之一。

不過，想推廣這種商業(yè)模式，成功經(jīng)驗還遠遠不夠。

推廣這種模式，不僅需要很大的投入，還要確定技術標準，否則這邊的汽車換不上那邊的電池，將會造成巨大的浪費。這涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網(wǎng)絡建設、國家智能電網(wǎng)建設、城市規(guī)劃、車輛準入標準修改等一系列問題，任何企業(yè)都無法單獨解決。

產(chǎn)業(yè)化的突破口

各地公交車、出租車等公共事業(yè)用車及政府公務車等便于集中管理的車輛，或?qū)⒊蔀樾履茉窜嚨耐黄瓶凇?/p>

相比跑高速公路的長距離行駛，公交、出租等車輛在特定區(qū)域行駛，對電池的續(xù)駛里程要求相對較低，可以據(jù)此對電池的重量、成本等進行有效控制和優(yōu)化。

當前，我國城市公交車有50萬輛，目前常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天約跑210公里，一輛公交車每天的油耗在60升左右，全國城市公交車一年的總油耗是930萬噸柴油，占我國車用柴油年消耗的12%。

2012年底四部委聯(lián)合發(fā)文，將混合動力公交車推廣范圍由25個城市擴大到全國所有城市，并將推廣目標定為3000至5000輛。分析師認為這將有助于加快新能源公交客車的普及速度。

值得一提的是，與政策預期相呼應的是企業(yè)的產(chǎn)銷也出現(xiàn)快速增長勢頭。據(jù)統(tǒng)計，2013年第一季度國內(nèi)純電動汽車產(chǎn)與銷均實現(xiàn)了較快增長。

隨著私人用車領域推廣力度的加大，今年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破1.5萬輛。

業(yè)內(nèi)人士指出，我國的新能源汽車，過去主要還是以公交車為主，但近年來私人對于新能源汽車的購買量逐漸增多，這將刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進入快車道。