海上犯罪的立法規(guī)制之模式構(gòu)想

閻二鵬

(海南大學(xué) 法學(xué)院，海南 ?？?70228)

隨著科學(xué)技術(shù)和社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，海洋在人類社會發(fā)展中的地位越來越重要，國際社會和沿海國家都把發(fā)展的眼光投向海洋，作為海洋大國的中國也適時提出了“海洋國土”、“海洋開發(fā)戰(zhàn)略”的概念，如何更好地開發(fā)、利用海洋資源促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略的高度。但隨著人類對海洋的開發(fā)、利用、研究等活動日益頻繁、活躍，伴隨海洋開發(fā)活動的興起，涉海領(lǐng)域的犯罪也日益猖獗，如何在立法上合理規(guī)制海上犯罪已經(jīng)成為我國急需解決之現(xiàn)實問題。

一、海上犯罪之危害與理論定位

自人類開發(fā)利用海洋資源伊始，海上犯罪就相伴而生，中國有18 000公里的海岸線，海洋面積有300萬平方公里，約占陸地面積的1/3，是名符其實的海洋大國。與中國廣闊的海岸線與海洋資源對應(yīng)的是這些海域也一直是海上犯罪的高發(fā)區(qū)域。僅以海盜活動為例，最早成立于1959年1月6日的國際海事局(International Maritime Organization——IMO)是聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機(jī)構(gòu)，其每年發(fā)布的全球有關(guān)海上犯罪之?dāng)?shù)據(jù)被視為這一領(lǐng)域的權(quán)威信息而被廣泛采納，據(jù)國際海事局海盜報告中心公布的數(shù)據(jù)，截止到2011年，年度全球海盜襲擊事件，已連續(xù)3年突破400起，其中2010年為近10年海盜襲擊數(shù)量最多的一年，與2003年持平，均為445起。2011年的海盜行為雖下降6起，但這不代表該問題已得到有效解決，數(shù)量仍然高達(dá)439起，只是通過各方的努力在一定程度上緩和了海盜問題罷了［1］。就中國而言，中國進(jìn)口石油的80%要通過馬六甲海峽，全部進(jìn)出口貨物的60%要經(jīng)過馬六甲海峽，中國的貿(mào)易和石油安全很大程度上取決于馬六甲海峽的狀況，而1994—2004年期間，海盜活動最猖獗的地區(qū)在印度洋的東部，即馬六甲海峽和印尼海域，該地區(qū)一共發(fā)生了1 050起海盜襲擊案件;在同一時期，索馬里海域僅發(fā)生75起。2005年之后，印度洋東部的海盜案件開始逐年下降;相反，印度洋西部的索馬里海域和亞丁灣海域海盜案件卻急劇上升，2005—2009年共發(fā)生了416起案件，其中包括多起劫持中國船員和船只的案件［2］。上述涉海領(lǐng)域的犯罪還僅僅是海盜犯一項犯罪活動對我國的危害概況，除此之外，在我國國內(nèi)發(fā)生的海上物流類犯罪以及海上污染事故和海上交通事故則構(gòu)成了近年來國內(nèi)海上犯罪的主體形態(tài)。僅以海上污染事故所引發(fā)之海上犯罪為例，我國近年來已發(fā)生多起海上污染類事故并造成極大危害，據(jù)海事部門統(tǒng)計1973—2006年，我國沿海共發(fā)生大小船舶溢油事故2 635起，其中溢油50噸以上的重大船舶溢油事故共69起，總溢油量37 077噸，平均每年發(fā)生2起，平均每起污染事故溢油量537噸。而最近發(fā)生的康菲渤海漏油事故、蓬萊海上油田漏油事件更因其損害巨大而為人們所熟知。

如上文所述，海上犯罪對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展之危害是巨大的，但學(xué)界長久以來對海上犯罪并未引起重視，由于海上犯罪并非是一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆尚g(shù)語，這一概念的提出基本上是與陸上或陸地犯罪對應(yīng)的范疇，學(xué)界對此概念的內(nèi)涵亦存在爭議:由于《聯(lián)合國海洋法公約》將海域劃分內(nèi)水、領(lǐng)海、群島水域、毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架、國際海底區(qū)域和公海，所以，有學(xué)者提出，發(fā)生于這些海域的犯罪都可稱為海上犯罪［3］。另有學(xué)者主張將海上犯罪具體化為狹義與廣義兩種，前者是指與國際法中的“海域”對應(yīng)的所有發(fā)生在海上的犯罪，具體包括如在公海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、領(lǐng)海以及與海相通的可航水域上的刑事犯罪，后者則不僅包含狹義的海上犯罪，而且還包括發(fā)生在不可航的內(nèi)湖、內(nèi)河等水域的刑事犯罪［4］。上述兩種觀點的區(qū)別在于是否將發(fā)生在不可航的內(nèi)湖、內(nèi)河等水域的刑事犯罪也納入海上犯罪的范疇之內(nèi)，細(xì)究之下，上述第二種觀點其實是將所有與陸地犯罪或陸上犯罪在犯罪行為發(fā)生空間上不同的犯罪形態(tài)都納入到了海上犯罪的范疇內(nèi)，筆者認(rèn)為，由于國際法與相關(guān)國際條約上對海洋有相對清晰的界定，且獲得了多數(shù)國家立法與學(xué)界的認(rèn)可，所以，對有關(guān)海上犯罪范圍的界定以此為準(zhǔn)可以更好地與國際公約相銜接。

由此，海上犯罪就是內(nèi)水、領(lǐng)海、群島水域、毗連區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架、國際海底區(qū)域和公海領(lǐng)域內(nèi)所發(fā)生之犯罪行為的總稱。當(dāng)然，在現(xiàn)實的國家刑事管轄權(quán)之下，在上述領(lǐng)域內(nèi)的犯罪由于案發(fā)地不同，而需適用不同之罪刑規(guī)范，發(fā)生在我國管轄之海域范圍內(nèi)之犯罪，當(dāng)然適用我國刑法之規(guī)定，而發(fā)生在他國海域或者公海等海域范圍內(nèi)的犯罪，則需依據(jù)不同之管轄權(quán)規(guī)定，如普遍管轄權(quán)、屬人管轄權(quán)等相關(guān)之規(guī)定適用相應(yīng)的國際刑法規(guī)范或其他刑法規(guī)范。

二、我國海上犯罪立法之不足

受到存在數(shù)千年的內(nèi)陸文化的影響，形成了我國傳統(tǒng)思維中的“重陸權(quán)，輕海權(quán)”的現(xiàn)象，反應(yīng)在刑事立法中，就是我國刑事立法長期以來是以陸上犯罪作為重點打擊對象，基本上很少關(guān)注涉海領(lǐng)域危害行為的特殊性，因此，我國現(xiàn)行《刑法》中尚未出現(xiàn)專門針對海上犯罪的立法條款，而是將相關(guān)海上犯罪與陸上犯罪一體對待，適用相同的法律條款進(jìn)行規(guī)制，如《刑法》第133條規(guī)定之交通肇事罪，本罪客觀方面要求必須有違反交通運輸管理法規(guī)的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規(guī)的行為，一般認(rèn)為，這里的交通運輸管理法規(guī)，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀(jì)律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機(jī)動車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等;無論是新刑法中的“重大環(huán)境污染事故罪”還是經(jīng)過刑法修正案八修訂之后的“污染環(huán)境罪”在總體上將“違反國家規(guī)定，向土地、水體、大氣排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質(zhì)或者其他有害物質(zhì)，嚴(yán)重污染環(huán)境的”行為作為污染環(huán)境犯罪行為進(jìn)行刑事責(zé)任的追究，但對不同的污染對象如污染水體、污染大體、污染土壤的行為卻并未區(qū)隔開來，而是統(tǒng)一適用上述條文。總體來看，多數(shù)海上犯罪目前可以在現(xiàn)行刑法中找到相應(yīng)的立法條文進(jìn)行規(guī)制，但從國內(nèi)海上犯罪與國際海上犯罪兩種不同類型海上犯罪出發(fā)，目前的立法仍存在一些不足之處:

其一，針對國內(nèi)海上犯罪的規(guī)制而言，刑事立法并未設(shè)置與陸上犯罪不同之條款，導(dǎo)致部分海上犯罪罪與非罪之界限難以把握。如由于刑事立法并未對成立交通肇事罪之“嚴(yán)重事故”有明確界定，因此，司法實踐中很大程度上是依賴于最高人民法院2000年發(fā)布的《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》，該解釋就成為司法實踐中具體認(rèn)定交通肇事罪成立與否的具體標(biāo)準(zhǔn)，但該解釋中所涉及到的成罪標(biāo)準(zhǔn)以及升格法定刑之條件規(guī)定，多是針對駕駛機(jī)動車輛及其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)造成重大損失而規(guī)定的，由于海上船舶碰撞事故較之陸上交通事故在損失計算等方面具有明顯不同之處，因此，將上述解釋直接適用于海上船舶碰撞案件仍有很多不妥之處;還有比較典型的就是重大環(huán)境污染事故罪，現(xiàn)行《刑法》在分則第6章第6節(jié)用了8個條文14個罪名專門規(guī)定了破壞環(huán)境資源保護(hù)罪，雖然沒有獨立的海洋環(huán)境污染事故罪這一罪名，但第338條“重大環(huán)境污染事故罪”涵蓋了包括海洋環(huán)境污染事故在內(nèi)的所有造成重大環(huán)境污染事故類的犯罪形態(tài)。對于本罪成立關(guān)鍵條件的“重大事故”立法并未明確規(guī)定，而相關(guān)司法解釋又并未直接針對海洋環(huán)境污染事故罪作出單獨解釋，甚至最高司法機(jī)關(guān)出臺的某些相關(guān)司法解釋之間還存在沖突，最典型的就是最高人民法院發(fā)布的《關(guān)于審理環(huán)境污染刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(2006年7月21日)規(guī)定，重大環(huán)境污染事故罪的立案標(biāo)準(zhǔn)是把包括直接財產(chǎn)損失及防治環(huán)境污染事態(tài)擴(kuò)大和消除環(huán)境污染的費用在內(nèi)的30萬元作為犯罪的起刑點;而最高人民檢察院發(fā)布的《關(guān)于瀆職侵權(quán)犯罪案件立案標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》把環(huán)境監(jiān)管失職罪的立案標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定在造成個人財產(chǎn)直接經(jīng)濟(jì)損失15萬元以上，或者直接經(jīng)濟(jì)損失不滿15萬元，但間接經(jīng)濟(jì)損失75萬元以上。上述規(guī)定的不統(tǒng)一造成了司法實踐中的困惑［5］，更由于海上環(huán)境污染事故證據(jù)收集上的技術(shù)障礙導(dǎo)致司法實踐中，真正以重大環(huán)境污染事故罪追究刑事責(zé)任的海洋環(huán)境污染事故極少①有學(xué)者統(tǒng)計，中國海上各種溢油事故每年發(fā)生500多起，某些沿海地區(qū)的海水含油量甚至已經(jīng)超過國家規(guī)定的海水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)2～8倍。但從1997年修訂刑法之后，國內(nèi)卻無一例因海洋環(huán)境污染事故而構(gòu)成刑事犯罪的案件。參見趙薇、郭芝:《我國海洋環(huán)境污染犯罪的刑事司法障礙及其對策》，載《學(xué)習(xí)與探索》，2006年第6期。。

其二，同樣是針對國內(nèi)海上犯罪，刑法典之規(guī)定與附屬刑法中相關(guān)涉海領(lǐng)域犯罪的規(guī)定仍存在不協(xié)調(diào)之現(xiàn)象。在我國現(xiàn)有法律體系中，規(guī)制海上犯罪的法律規(guī)范除刑法典之外，在相關(guān)海洋法中也有相關(guān)海上犯罪的附屬刑法規(guī)范，這些規(guī)定散見于海洋資源環(huán)境保護(hù)等方面的相關(guān)法律文件中，擇其要者，如《中華人民共和國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)和大陸架法》(1998年)、《中華人民共和國海域使用管理法》(2002年)、《中華人民共和國漁業(yè)法》(2001年)、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》(1982年)、《中華人民共和國海島保護(hù)法》(2009年)等，在這些專門海洋法律都有類似的規(guī)定:違反本法，構(gòu)成犯罪的，依法追究罪刑事責(zé)任。但究竟應(yīng)按照刑法中的何種罪名定罪處罰，卻又無法確定。試舉一例，《中華人民共和國海島保護(hù)法》第48條規(guī)定:“違反本法規(guī)定，進(jìn)行嚴(yán)重改變無居民海島自然地形、地貌的活動的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責(zé)令停止違法行為，處以5萬元以上50萬元以下的罰款”，第50條規(guī)定:“違反本法規(guī)定，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任”［6］。對于法條中所言明之“改變無居民海島自然地形、地貌”的行為若要追究刑事責(zé)任的話，在現(xiàn)行刑法典中很難找到對應(yīng)之罪名，而勉強(qiáng)按照“故意毀壞財物罪”定罪又明顯不當(dāng)，這樣的立法現(xiàn)狀顯然不利于保護(hù)相關(guān)的海洋權(quán)益。

其三，針對國際海上犯罪之規(guī)制，我國相關(guān)刑事法律規(guī)范的設(shè)置所表現(xiàn)出來的最大不足是未能很好地與國際條約銜接，大部分國際海上犯罪并未在刑法中進(jìn)行規(guī)定。最典型的如海盜罪之法律規(guī)制，《聯(lián)合國海洋法公約》被公認(rèn)為全球海洋法的憲章，我國也于1996年5月15日批準(zhǔn)該公約，其中第101條以列舉的方式對海盜行為進(jìn)行了界定:(1)私人船舶或私人飛機(jī)的船員、機(jī)組成員或乘客為私人目的，對下列對象所從事的任何非法的暴力或扣留行為，或任何掠奪行為:包括在公海上對另一船舶或飛機(jī)，或?qū)α硪淮盎蝻w機(jī)上的人或財物或者在任何國家管轄范圍以外的地方對船舶、飛機(jī)、人或財物;(2)明知船舶或飛機(jī)成為海盜船舶或飛機(jī)的事實，而自愿參加其活動的任何行為;(3)教唆或故意便利(1)或(2)項所述行為的任何行為。我國現(xiàn)行《刑法》中并無懲治“海盜罪”單獨立法條文，由于我國批準(zhǔn)加入的《聯(lián)合國海洋法公約》對海盜行為進(jìn)行了“普遍管轄權(quán)”之規(guī)定，因此，當(dāng)我國刑事機(jī)關(guān)面對海盜，就目前的刑事立法而言，在罪刑法定原則之下，只能將其行為進(jìn)行分解，以確定相應(yīng)的罪名。對上述海盜行為進(jìn)行分解后對應(yīng)的罪名可能涉及到我國《刑法》規(guī)定的故意殺人罪、故意傷害罪、搶劫罪、綁架罪、劫持航空器罪、劫持船只罪、暴力危及飛行安全罪、破壞交通工具罪等，而且可能涉及到數(shù)罪的問題，這時需要根據(jù)具體行為樣態(tài)以及罪數(shù)理論確定具體的罪名。但此種定罪量刑方式不可避免地會產(chǎn)生諸如無法體現(xiàn)海盜犯罪的行為本質(zhì)、定罪量刑過程繁瑣、對行為的定性極易出錯、不利于對海盜行為的打擊等諸多弊?。?］。除海盜罪之外，我國批準(zhǔn)加入的相關(guān)國際條約中規(guī)定的海上犯罪還有暴力危及海上航行安全罪、破壞海底管道和電纜罪、危及大陸架固定平臺安全罪、海上販毒罪、海上走私罪、海上恐怖主義犯罪等具體罪名并未在國內(nèi)法上得以明確立法體現(xiàn)。

三、海上犯罪國內(nèi)立法規(guī)制設(shè)想

針對目前我國刑事法律規(guī)范在懲治海上犯罪方面的不足，今后在相關(guān)刑事立法過程中就相關(guān)涉海領(lǐng)域犯罪或可做出如下幾方面的改進(jìn):

首先，在宏觀層面上，應(yīng)改變傳統(tǒng)的“重陸地、輕海洋”、“重陸權(quán)、輕海權(quán)”的傳統(tǒng)刑事立法思維，重構(gòu)符合中國海洋現(xiàn)狀的刑事立法體系。眾所周知，中國是名符其實的海洋大國，但這種海洋大國、海洋強(qiáng)國的意識一直未受國人的重視，這種現(xiàn)象的形成具有深刻的歷史因素與地緣因素，在幾千年的歷史中，中國的主要利益均通過陸權(quán)就可得到，這是科技條件所限和中國地理形勢所致:中國西邊有喜馬拉雅山和昆侖山為天然屏障，東面是大海，在航海出現(xiàn)之前也是天然保護(hù)，因此中國古代形成了對“外”防北方、對內(nèi)控制關(guān)中中原為要的陸權(quán)理論，這一理論不但被認(rèn)為在軍事上有效，在經(jīng)濟(jì)上也未形成對海洋資源的依賴，更無法形成對海洋資源的開發(fā)和利用［8］。隨著我國對外貿(mào)易與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國已成為一個高度對外開放和依賴外貿(mào)的國家，其中對海洋運輸?shù)囊蕾囈讶找骘@著，在這種宏觀背景下，針對海上犯罪的懲治就需要從傳統(tǒng)思維中轉(zhuǎn)變過來，同時形成海洋刑法學(xué)的學(xué)科體系，為國家海洋經(jīng)濟(jì)的勃興提供保障。

其次，在微觀層面上，就國內(nèi)海上犯罪而言，針對我國目前刑事立法之不足，應(yīng)著手兩方面的改進(jìn):一方面，對于現(xiàn)有的涉及海上犯罪的條款進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要是與陸上犯罪相區(qū)別，個別有識之士已經(jīng)認(rèn)識到此問題，提出“由于海上犯罪具有多發(fā)性、流動性、跨區(qū)域性的特點決定其在證據(jù)的收集和保全上非常困難，在刑事犯罪的證據(jù)使用和犯罪起刑點上都不宜直接援引陸地上的刑事法律規(guī)范，因而，針對海上刑事犯罪的刑事責(zé)任應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)行刑法框架內(nèi)作出適當(dāng)調(diào)整，以真正實現(xiàn)罪責(zé)刑相適應(yīng)原則”［4］。舉例言之，對于海上肇事犯罪，由于船舶本身價值巨大，如果單純按照最高人民法院發(fā)布的主要針對陸上交通肇事罪的《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》的規(guī)定，船舶發(fā)生碰撞后責(zé)任人極易入罪，這樣苛求于海上從業(yè)人員，不利于海上航運業(yè)的發(fā)展，對此，應(yīng)根據(jù)海上運輸業(yè)的實際情況，制定更有針對性的“重大事故”成立標(biāo)準(zhǔn)，如有學(xué)者提出的可以參考交通部2002年發(fā)布的《水上交通事故統(tǒng)計辦法》的立法技術(shù)和相關(guān)規(guī)定，即根據(jù)船舶的噸位、主機(jī)功率、事故的責(zé)任方、事故造成的死亡人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失等因素來確定事故的等級，從而確定罪與非罪的界限，不失為一條可以參考、借鑒的思路［9］。另一方面，增加相應(yīng)的涉海領(lǐng)域犯罪的新罪名。這方面的立法設(shè)置主要針對兩種情況，一是對目前現(xiàn)有立法中未區(qū)分海上犯罪與陸上犯罪的條款，設(shè)置專門的海上犯罪條款的情形，如前文所述，我國并未設(shè)立專門的“海洋環(huán)境污染事故罪”，反觀世界大多數(shù)沿海國家的刑事立法中，均有海洋環(huán)境污染犯罪的罪名設(shè)置，例如美國的《清潔水法》、英國的《污染控制法》均對沿海水域的污染問題進(jìn)行了刑法規(guī)制?？梢哉f，我國司法實踐中針對海洋環(huán)境污染事故的“以罰代刑”現(xiàn)象頻生，與我國沒有專門針對海洋環(huán)境污染事故的立法具有莫大關(guān)聯(lián)，“對于海洋環(huán)境危害行為，中國刑法的缺失過于明顯，依靠行政法規(guī)的懲治手段已經(jīng)嚴(yán)重滯后于此類非法行為的發(fā)展態(tài)勢，也與刑法所具有的法益保護(hù)功能相沖突，因此，適時對海洋環(huán)境違法犯罪行為予以刑法規(guī)制，具有現(xiàn)實緊迫性與必要性?！保?0］二是針對相關(guān)附屬性法規(guī)范中涉及到的而未被刑法典所規(guī)制的海上犯罪設(shè)置單獨罪名，前文提到的《中華人民共和國海島保護(hù)法》“改變無居民海島自然地形、地貌”的行為，以及《中華人民共和國海上交通安全法》第41條規(guī)定的“未經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，擅自打撈或拆除沿海水域內(nèi)的沉船沉物”的行為達(dá)到應(yīng)當(dāng)適用刑罰懲治的社會危害性的，按照現(xiàn)有最相近似的條款論以毀壞財物罪、盜竊罪、侵占罪等財產(chǎn)犯罪并不符合上述犯罪行為的本質(zhì)特征，對此，需要在刑法典中單獨設(shè)置相關(guān)罪名，以與相關(guān)法律規(guī)范協(xié)調(diào)。

再次，針對國際海上犯罪，我國現(xiàn)行立法目前迫切需要與國際條約接軌，這也是我國履行國際條約義務(wù)的必然要求。對于國際條約的國內(nèi)適用問題，在學(xué)理上有所謂一元論與二元論的觀點聚訟，前者將國際條約所確立之法律規(guī)范與國內(nèi)法視為同一法律體系，對于兩者之間的位階關(guān)系，在該理論內(nèi)部又存在“國際法優(yōu)于國內(nèi)法”與“國內(nèi)法優(yōu)于國際法”的不同認(rèn)識。從“一元論”出發(fā)，國際條約在國內(nèi)適用的問題上，則國際條約可以直接在國內(nèi)適用，這被稱為“并入”的適用模式。采行一元論的國家包括法國、德國、芬蘭、波蘭、俄羅斯和瑞士等。后者則主張，國際法律規(guī)范與國內(nèi)法并不具有一體性，對國際法律規(guī)范不能直接適用。按照二元論的主張，對于相關(guān)之國際法律規(guī)范在一國內(nèi)的適用的前提，只能是一國將國際法律規(guī)范中的相關(guān)規(guī)定先轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法之規(guī)定，與一元論不同，這一模式又被稱為“轉(zhuǎn)化”的適用模式。采“二元論”的國家主要是諸如英國、蘇格蘭、北愛爾蘭、澳大利亞這樣的英聯(lián)邦國家［11］。一元論與二元論所形成的兩種邏輯進(jìn)路即通常所理解之國際條約的“直接適用”與“間接適用”模式。在我國的立法實踐中，對于國際條約的國內(nèi)適用問題，則兼具上述兩種方式，但具體到國際海上犯罪而言，由于前述國際條約中對相關(guān)國際海上犯罪只規(guī)定了罪名，并無相應(yīng)之法定刑的設(shè)定，因此，對這些國際條約并無采行直接適用模式的操作可能性，只能采用間接適用即轉(zhuǎn)化模式。對此，國內(nèi)學(xué)者大多數(shù)建議在現(xiàn)行刑法典中增加對應(yīng)的新罪名，而對相關(guān)國際海上犯罪在刑法典中的具體位置設(shè)計則存在不同觀點，以海盜罪的立法設(shè)置為例，國內(nèi)學(xué)者的觀點可分為單行刑法模式與單一刑法模式兩種，前者主張將海盜罪以全國人大常委會另行頒布關(guān)于海盜犯罪的刑事單行法的方式專門對海盜行為進(jìn)行規(guī)制［12］，后者則主張在現(xiàn)行刑法典中增加海盜罪的條款，至于在刑法典中的位置有的主張將其置于危害公共安全罪一章中，有的則認(rèn)為應(yīng)列在侵犯財產(chǎn)犯罪一章中［13］。筆者認(rèn)為，就目前的刑事立法現(xiàn)狀而言，采用單一刑法模式比較可取，這種模式更符合目前我國的立法傳統(tǒng)，因為，在97年刑法頒行之后，截止目前，全國人大常委會只在1998年頒布過一個單行刑法，相反，對刑法典的修改與完善主要是通過刑法修正案的方式進(jìn)行的，刑法修正案被視為刑法典的一部分，在刑法修正案通過之后，即是對原刑法典進(jìn)行了修改，所以，對于海上國際犯罪的立法模式宜采納單一刑法模式。另外，海上國際犯罪在刑法典中的具體位置，多數(shù)學(xué)者認(rèn)為應(yīng)置于危害公共安全罪一章中，因為，這種犯罪行為不單單是對財產(chǎn)權(quán)利的侵害，還包括人身權(quán)利等，用公共安全涵括更為恰當(dāng)。當(dāng)然，海上國際犯罪與一般的危害公共安全類犯罪在行為方式、行為時空環(huán)境、犯罪客體等方面也是存在區(qū)別的，所以，最理想的方式是將相關(guān)國際公約中所設(shè)置的海上國際犯罪，在現(xiàn)行的刑法典中單設(shè)一章加以規(guī)定，以凸顯此類犯罪的特點同時也能更好地履行國際公約中的內(nèi)容。

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