杭州灣大橋?qū)﹂L三角社會經(jīng)濟(jì)影響的研究

王斐斐、季凱、錢雪亞

（浙江工商大學(xué)統(tǒng)計(jì)與數(shù)學(xué)學(xué)院，浙江 杭州 310018）

經(jīng)濟(jì)意義上的長江三角洲區(qū)域是指江蘇、浙江、上海兩省一市組成的以上海為龍頭，江浙為兩翼的區(qū)域?？偯娣e約21.31萬平方公里，約占全國總面積的2.22%。2011年底常住人口約15709萬人，約占全國年末總?cè)丝诘?1.66%。長三角是目前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最好的區(qū)域?？梢哉f，長三角是利用全國五分之一的土地和十分之一的人口，創(chuàng)造了五分之一的國內(nèi)生產(chǎn)總值，這一鮮明的對比，足見長三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對于全國經(jīng)濟(jì)的重要性。

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，作為交通條件的改善，對長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的影響，本文將關(guān)注大橋的建設(shè)與開通對長三角交通運(yùn)輸一體化、市場一體化、產(chǎn)業(yè)一體化的影響。

一、杭州灣大橋?qū)﹂L三角區(qū)域交通運(yùn)輸一體化的影響

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，實(shí)質(zhì)性地改變了長三角的交通網(wǎng)絡(luò)布局，對公路、港口、航空、鐵路等都存在不同程度的影響。

（一）杭州灣跨海大橋開通對長三角公路網(wǎng)的影響

杭州灣跨海大橋的通車，受影響最為直接的就是長三角的公路網(wǎng)系統(tǒng)。

首先，杭州灣跨海大橋的開通，大大縮短了寧波到長三角各個城市的距離，以往要繞滬杭甬高速公路才能到達(dá)的上海以及江蘇省各城市，現(xiàn)在從杭州灣跨海大橋通過，都將省去120多千米的路程。

其次，杭州灣跨海大橋的建成通車，極大地優(yōu)化了長三角的公路網(wǎng)布局。大橋通過乍嘉蘇高速公路聯(lián)接了滬杭和滬寧兩段高速公路，使浙江東部沿海地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以向北延伸，也使得長三角北部的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)向南延展，從而拉直了同三線在浙江段的走向，使浙江南北交通變得順暢貫通。構(gòu)成了以上海為中心的，輻射杭州、蘇州、無錫、常州、嘉興、寧波等城市在內(nèi)的新的兩小時交通圈。

再者，杭州灣跨海大橋的成功建設(shè)與開通，將使得各公路的流量分布更趨合理。由于以往，杭州灣兩岸的城市要互通交流，都必須借道通過滬杭甬高速，給該路段的交通還有公路養(yǎng)護(hù)造成了巨大的壓力，尤其是作為交通樞紐的杭州，道路擁堵不堪。杭州灣跨海大橋的開通，將大大緩解滬杭甬高速公路的壓力，也給杭州分流一部分的過路車輛，緩解它的擁堵現(xiàn)象。

（二）杭州灣跨海大橋開通對長三角港口群的影響

長三角擁有寧波港、舟山港、洋山港、南京港、太倉港等十多個港口，杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，不僅把長三角地區(qū)十多個中型沿海的深水良港緊密地聯(lián)系起來，并且加快了各個港口的分工和功能調(diào)整。

1.對寧波港的影響。杭州灣跨海大橋的開通，增加了寧波港的腹地，使得寧波港的功效得以進(jìn)一步發(fā)揮，讓其進(jìn)一步邁向國際級大港口的行列。寧波港是中國大陸著名的深水良港，自然條件得天獨(dú)厚。港口擁有120多公里深水岸線，陸域?qū)掗煟驅(qū)拸V，水深浪小，不凍不淤。進(jìn)港航道水深在18.2米以上，25萬噸至30萬噸船舶可候潮進(jìn)出港。然而，由于在全國交通路網(wǎng)布局中，寧波長期處于端點(diǎn)的不利地位，寧波港存在著嚴(yán)重的“大港口，小腹地”的障礙。隨著大橋的建成，這一障礙將被突破，寧波港口腹地將從原來的浙東向蘇、皖乃至向長江中下游流域擴(kuò)張。寧波港的腹地將大范圍拓展，它的優(yōu)勢將得到更大的發(fā)揮。

2.對嘉興乍浦港的影響。杭州灣跨海大橋的開通更加明確了乍浦港作為貨物分流中心，以及寧波港和上海港的附屬港口的地位，更好地實(shí)現(xiàn)了乍浦港與其他港口的優(yōu)勢互補(bǔ)。乍浦港擁有萬噸級以上深水泊位14個、千噸級泊位7個，年吞吐量超過2000萬噸。

大橋開通后，嘉興港可以發(fā)揮其海路聯(lián)運(yùn)、海河聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢，功能配置承擔(dān)部分寧波港口轉(zhuǎn)移的功能，發(fā)展散貨運(yùn)輸、海河轉(zhuǎn)口運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，成為區(qū)域性貨物分流中心和寧波港配套港及喂給港，進(jìn)而躋身大港行列。

中國康鑫集團(tuán)是一家生產(chǎn)紡織工業(yè)原料的企業(yè)，集團(tuán)總部位于慈溪杭州灣新區(qū)內(nèi)。該集團(tuán)算過一筆細(xì)賬。以往從北侖港運(yùn)PTA（精對苯二甲酸，是滌綸等化纖產(chǎn)品的原料）到杭州灣工業(yè)區(qū)，運(yùn)費(fèi)是80元/噸。但是大橋通車后，從嘉興海鹽乍浦港運(yùn)PTA到工業(yè)區(qū)的運(yùn)費(fèi)大概只要60元/噸，每噸運(yùn)費(fèi)相差了整整20元。如果以一天700噸的運(yùn)量計(jì)算，一天下來就能節(jié)省1.4萬元，一年就是500多萬元。而在慈溪，像這樣的化纖企業(yè)有400多家。大橋開通后，這些企業(yè)就將更多的原料進(jìn)口放在乍浦港。

3.促進(jìn)長三角各港口的優(yōu)勢互補(bǔ)，分工合作。杭州灣跨海大橋的開通將上海港、寧波港、太倉港、舟山港等港口密切聯(lián)系了起來，為長三角地區(qū)港口群提供了便捷的陸路通道。一方面，將使各港口之間原有的腹地出現(xiàn)更多重疊，競爭將更加激烈。另一方面，由于各港口之間的陸上交通更加發(fā)達(dá)、方便，功能上又存在著互補(bǔ)。之前國家對上海港、寧波港、太倉港已經(jīng)進(jìn)行了“中心兩翼”、“組合港”的關(guān)系定位，因此，大橋的開通必將促進(jìn)上海港、寧波港、太倉港、舟山港的優(yōu)勢互補(bǔ)、分工合作。

4.助推上海成為國際航運(yùn)中心。杭州灣跨海大橋的建成與通車，一方面增加了上海港的經(jīng)濟(jì)腹地；另一方面，使得上海國際航運(yùn)中心的三個組成部分——洋山港與長江沿岸港口和寧波港的分工更加明確，合作更加默契。

以往，溫州、臺州一帶到上海的貨物，基本通過杭州線路運(yùn)達(dá)。杭州灣跨海大橋建成后，每標(biāo)箱經(jīng)由杭州灣大橋要比走滬杭高速節(jié)省運(yùn)費(fèi)1500元左右。這就說明，杭州灣跨海大橋使得上海港的經(jīng)濟(jì)腹地延伸到了浙西南。而關(guān)于使得上海國際航運(yùn)中心的各組成部分間分工更加明確這一點(diǎn)，已在上面幾點(diǎn)中得到充分體現(xiàn)。所以，杭州灣跨海大橋?qū)⒓铀偕虾＝ㄔO(shè)國際航運(yùn)中心的腳步，極大推動長三角的物流業(yè)發(fā)展。

（三）杭州灣跨海大橋開通對長三角各大機(jī)場、鐵路的影響

杭州灣跨海大橋的開通對長三角的各大機(jī)場和鐵路干線主要存在兩個方面的影響。一方面，杭州灣跨海大橋的建成，吸引了更多的游客、商人來到長三角，這將會增加各大機(jī)場或鐵路干線一部分的客運(yùn)和貨運(yùn)。另一方面，杭州灣跨海大橋的開通，使得機(jī)場和鐵路的陸路銜接更加順暢，為乘坐飛機(jī)或火車的游客提供了極大地便利。

二、杭州灣大橋?qū)﹂L三角區(qū)域市場一體化的影響

長三角的市場一體化程度較全國而言，已經(jīng)很高，但是其市場分割的現(xiàn)象還是存在。陳燁楠（2006）運(yùn)用邊界效應(yīng)模型分析了長三角區(qū)域的市場分割狀況，發(fā)現(xiàn)長三角仍然存在市場分割，未實(shí)現(xiàn)完全的市場一體化。

這種市場分割的現(xiàn)象，在改革開放之初，主要是由于體制性分割和政策性分割造成的。體制性分割指的是由中央直屬部委自上到下的一種指揮體制，按部門設(shè)立管理系統(tǒng)，形成從中央到地方直至企業(yè)的縱向管理體系，稱為“條條”；按行政區(qū)劃設(shè)立管理系統(tǒng)，即把國民經(jīng)濟(jì)管理職能分由地方各級行政單位行使，由地方政府對經(jīng)濟(jì)進(jìn)行組織和管理，取“地方為全國的部分”之間，稱為“塊塊”。而政策性分割則具體體現(xiàn)為地方保護(hù)所帶來的分割。但是隨著改革開放的不斷深化和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，這二者的因素正在不斷弱化?，F(xiàn)如今的市場分割，最主要的原因是信息的不完善和交易費(fèi)用的上升所導(dǎo)致。

根據(jù)科斯第一定理，如果交易費(fèi)用為零，不管產(chǎn)權(quán)初始如何安排，當(dāng)事人之間的談判都會導(dǎo)致那些財(cái)富最大化的安排，即市場機(jī)制會自動達(dá)到帕雷托最優(yōu)。若市場是帕累托最優(yōu)的，那么市場的資源配置必然是最優(yōu)，市場必然是完全一體化的。然而，交易費(fèi)用為零的情況在現(xiàn)實(shí)中是不存在的。因而所能做的，就是盡量降低交易費(fèi)用，使市場盡可能地往最優(yōu)的狀態(tài)發(fā)展。

現(xiàn)今社會，尤其是在長三角這種制造業(yè)如此發(fā)達(dá)的區(qū)域，物流費(fèi)用成了交易費(fèi)用的主要部分，而在物流費(fèi)用中，交通運(yùn)輸費(fèi)又占到了大部分。單浙江省，2009年物流總費(fèi)用就有4165億元，占GDP比重為17.9%，運(yùn)輸在物流總費(fèi)用中比重為53.1%。

杭州灣跨海大橋的建成通車，可以從多個方面降低長三角各地區(qū)間的交易費(fèi)用。首先，寧波的企業(yè)要從上海購買原材料或者銷售產(chǎn)品，這一距離就減少了120多千米，從上文中的節(jié)約效益可以看出，將降低企業(yè)的交易費(fèi)用。其次，蘇南的城市若有貨物要進(jìn)行水運(yùn)，從蘇南出發(fā)到上海港與到寧波港的距離基本相同，企業(yè)可以根據(jù)自己的貨物性質(zhì)，結(jié)合交易費(fèi)用，選擇對自己更有利的港口進(jìn)行水運(yùn)。再者，大橋開通前，溫州、臺州要同上海的企業(yè)進(jìn)行交易，若走陸路，必須繞道杭州，要兜一整個杭州灣，運(yùn)輸費(fèi)用就是很大的一項(xiàng)成本，大橋開通后，對于這部分企業(yè)的交易費(fèi)用，就大為節(jié)省了。

所以，杭州灣跨海大橋的開通，大大節(jié)約了長三角各城市間的交通運(yùn)輸費(fèi)用，從而節(jié)省了各個地域間交流的交易費(fèi)用，這將促成更多的市場交流，促使市場往帕累托的狀態(tài)發(fā)展，不斷推進(jìn)市場一體化，從而推進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化。

三、杭州灣大橋?qū)﹂L三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體化的影響

對于長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問題，一直是學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)。陳建軍（2004）研究發(fā)現(xiàn)，長三角兩省一市存在較高的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象①陳建軍.長江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)及產(chǎn)業(yè)定位[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004（02）。。禚金吉、魏守華、劉小靜（2011）利用兩省一市規(guī)模以上企業(yè)從1999-2009的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)在2009年，江蘇與上海、蘇州與浙江制造業(yè)產(chǎn)業(yè)同構(gòu)相似程度最高，相似系數(shù)在0.9左右②禚金吉，魏守華，劉小靜.產(chǎn)業(yè)同構(gòu)背景下長三角產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展研究[J].現(xiàn)代城市研究，2011（02）。。而從變化趨勢上看，從1999 年到2009 年，江蘇與上海產(chǎn)業(yè)相似度不斷提高，相似系數(shù)從0.837提高到0.901，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差別越來越小。因此，長三角一體化發(fā)展必須在開放經(jīng)濟(jì)的前提下，通過堅(jiān)持價值鏈分工協(xié)作，實(shí)現(xiàn)要素的自由流動與優(yōu)化組合。深化地區(qū)間的分工與協(xié)作。以各種要素與資源優(yōu)化配置和效益最大化為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)動互利、共同發(fā)展。

根據(jù)亞當(dāng)·斯密的分工理論，分工程度由市場大小決定，市場大小又取決于運(yùn)輸條件。

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，大大改善了長三角的運(yùn)輸條件：一是增加了長三角的南北通道，使滬、甬間的距離縮短了120千米，減少了浙南的臺州、溫州等地區(qū)與上海的陸路距離，構(gòu)成了以上海為中心的，輻射杭州、蘇州、無錫、常州、嘉興、寧波等城市在內(nèi)的新的兩小時交通圈。二是增強(qiáng)了長三角區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)狀交通結(jié)構(gòu)，大橋通過乍嘉蘇高速公路聯(lián)接了滬杭和滬寧兩段高速公路，使浙江東部沿海地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以向北延伸，也使得長三角北部的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)向南延展。三是優(yōu)化了長三角區(qū)域的港口布局。

杭州灣跨海大橋的建設(shè)與開通，大大改善了長三角的交通條件。一方面，降低了地區(qū)間要素流動的成本；交通條件的提升意味著物流費(fèi)用的降低，這將有助于提高企業(yè)間交易效率，降低企業(yè)間交易費(fèi)用，并促進(jìn)其空間集中布局的加強(qiáng)。同時，物流費(fèi)用在企業(yè)間交易費(fèi)用中所占份額逐漸下降，這使企業(yè)的專業(yè)化程度不斷提高、企業(yè)間異質(zhì)性不斷增強(qiáng)，并使企業(yè)間松散的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系向一種更為緊密的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系演進(jìn)。另一方面，擴(kuò)大了選取原材料、銷售商品、尋找勞動力的市場。交通條件的提升能夠使生產(chǎn)要素和產(chǎn)品在地區(qū)間的交流更加及時和便利，從而有助于擴(kuò)大市場規(guī)模并推動分工水平的演進(jìn)。所以，就會加深長三角的產(chǎn)業(yè)分工，優(yōu)化長三角的產(chǎn)業(yè)布局，推進(jìn)長三角的產(chǎn)業(yè)一體化。

所以，杭州灣跨海大橋的開通，通過降低要素流動費(fèi)用和擴(kuò)大要素流動規(guī)模兩個方面，促進(jìn)長三角內(nèi)的要素流動，不斷加深專業(yè)化分工，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)一體化，從而推進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化。

四、杭州灣大橋?qū)﹂L三角區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期推動

長三角的經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于歷史最佳時機(jī)。從國家發(fā)展戰(zhàn)略來看，中國的經(jīng)濟(jì)增長以及國際地位的提高都離不開長三角經(jīng)濟(jì)的拉動。從區(qū)域內(nèi)部各城市的發(fā)展需要來看，長三角作為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，區(qū)域內(nèi)城市發(fā)展水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國平均水平。長三角區(qū)域一體化的發(fā)展是大勢所趨，它將不斷得到深化。

杭州灣跨海大橋從2008年開通至今，才短短四年多的時間，它的功能還遠(yuǎn)未真正發(fā)揮出來，隨著周邊設(shè)施的不斷完善，杭州灣跨海大橋?qū)﹂L三角經(jīng)濟(jì)的長期推動將更加吸引世人的關(guān)注。

總體上，杭州灣跨海大橋?qū)⑦M(jìn)一步打破資本、技術(shù)、信息、勞動力等要素跨越城鄉(xiāng)行政區(qū)劃局限，使其在區(qū)域間自由流動、優(yōu)化配置。使得長三角區(qū)域內(nèi)各個地市，乃至將來泛長三角的各個區(qū)塊都能在長三角區(qū)域一體化不斷推進(jìn)的過程中找到適合自己的角色。

在交通上，杭州灣跨海大橋的影響力將隨著時間的推移不斷發(fā)揮出來，它將進(jìn)一步促進(jìn)以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江干線以下港口為兩翼共同組成的上海國際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)；進(jìn)一步促進(jìn)層次分明、功能完善的綜合運(yùn)輸樞紐的形成，并在運(yùn)輸骨架網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位；進(jìn)一步促進(jìn)規(guī)范有序、充滿活力的統(tǒng)一運(yùn)輸大市場的形成。

除此之外，杭州灣跨海大橋的運(yùn)營將推動杭州灣新區(qū)成為長三角的第二個“大浦東”。杭州灣新區(qū)位于杭州南岸，在寧波市的北部。最初建設(shè)的目的，就是看準(zhǔn)了杭州灣跨海大橋這一帶動經(jīng)濟(jì)增長的“光明大道”，認(rèn)為大橋的建設(shè)與開通會對周邊經(jīng)濟(jì)帶來持續(xù)的有效推動。時間也印證了這一觀點(diǎn)，現(xiàn)如今，杭州灣新區(qū)已經(jīng)吸引了來自國際四十多家世界級的大公司。方太、大眾、吉利等著名品牌都已經(jīng)在新區(qū)內(nèi)投廠生產(chǎn)，十年前的不毛之地成了現(xiàn)如今的開發(fā)熱土。當(dāng)然，隨著杭州灣跨海大橋經(jīng)濟(jì)效益的進(jìn)一步發(fā)揮，杭州灣新區(qū)的發(fā)展前景將更加客觀，它的基礎(chǔ)設(shè)施將不斷完善，產(chǎn)業(yè)層次將不斷提高，加之其中生態(tài)濕地板塊的開發(fā)與完善，杭州灣新區(qū)將成為宜居宜商宜業(yè)的國際化現(xiàn)代新城區(qū)，將成為長三角內(nèi)第二個冉冉升起的“新浦東”。

[1]禚金吉，魏守華，劉小靜.產(chǎn)業(yè)同構(gòu)背景下長三角產(chǎn)業(yè)一體化發(fā)展研究[J].現(xiàn)代城市研究，2011（02）.

[2]卓勇良，黃良浩，費(fèi)瀟.長三角的空間格局及其趨勢[J].浙江經(jīng)濟(jì)，2007（04）.

[3]陳修穎，于濤方.長江三角洲經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)最新發(fā)展及空間集聚合理度判斷[J]．經(jīng)濟(jì)地理，2007（03）.

[4]陳建軍.長江三角洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)及產(chǎn)業(yè)定位[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004（02）.

[5]Miller R，B1air P. Input-Output Analysis：Foundations and Extensions[M]. Englewood Cliffs，NJ：Prentice-Hall，1985.