救生消防設(shè)備與船舶滯留原因的關(guān)系分析

(福建船政交通職業(yè)學(xué)院,福州 350007)

消防和救生設(shè)備的維護保養(yǎng)是船舶安全航行最基本的要求，各區(qū)域港口國控制備忘錄的簽署國以及港口當局根據(jù)國際海事組織決議案 A.787(19)22、A.882(21)23有關(guān)港口國管制第一章規(guī)定，為加強海上安全、保護海洋環(huán)境及改善船上生活與工作條件，并防止次標準船活動，可采取滯留船舶，即要求該船舶在采取糾正該缺陷項目之前禁止其離港的強制性措施，直到開航前檢察官登輪確認缺陷已被完全消除，才解除滯留。2012年下半年，TOKYO MOU將繼續(xù)與PARIS MOU一起聯(lián)合開展消防安全(FSS)集中大檢查，而巴黎備忘錄成員國PSC檢察官對應(yīng)急設(shè)備、船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)備、船舶安全操作(包括應(yīng)急演習(xí))、ISM規(guī)則和ILO公約執(zhí)行方面的檢查都非常嚴格，發(fā)現(xiàn)相關(guān)嚴重缺陷就會導(dǎo)致船舶被滯留。

表1為2008～2010年CCS級船舶被滯留的缺陷分布。其中，以防火安全、救生設(shè)備、結(jié)構(gòu)及相關(guān)設(shè)備、航行安全和載重線以及ILO方面的缺陷最多。因此必須合理保養(yǎng)相應(yīng)的消防和救生設(shè)備，保證該船舶能順利通過世界各個締約國的PSC檢查[1]。

1 消防設(shè)備

航行于海上的船舶，火災(zāi)的危險性遠比陸地大。由于船舶內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜、通道狹窄、貨物密集、火災(zāi)發(fā)生后只能靠自救來撲滅火災(zāi)，回旋余地小，不方便大范圍操作，火災(zāi)撲滅難度大，火災(zāi)蔓延的話，船員很難逃生。船舶的消防設(shè)備如探火系統(tǒng)、火警報警器，消防設(shè)備、固定滅火系統(tǒng)，通風筒關(guān)閉裝置，防火擋板及速閉筏等設(shè)備如果短缺或不符合要求甚至嚴重損壞，會導(dǎo)致無法實現(xiàn)其既定功能，有可能釀成船毀人亡的海事事故。

表1 2008～2010年CCS級滯留船舶滯留原因分析 個

1.1 應(yīng)急消防泵

應(yīng)急消防泵在船舶滅火系統(tǒng)中占有重要地位，當主消防泵因艙室失火而無法正常啟動時，應(yīng)急消防泵作為替代設(shè)施對全船水滅火起到?jīng)Q定性作用，已經(jīng)成為各港口國檢查的重點[2]。

SOLAS公約要求船舶必須按照船長設(shè)置應(yīng)急消防泵，要求是自吸型應(yīng)急消防泵，且設(shè)置在與機艙無關(guān)的水密艙內(nèi)。法規(guī)要求，2 000總噸及以上的貨船，應(yīng)急消防泵的排量應(yīng)不少于消防泵總排量的40%，且在任何情況下不得小于25 m3/h，且保持不小于0.25 MPa的壓力?？倗嵨?00～2 000的貨船，排量至少為15 m3/h，壓力不小于0.25 MPa。柴油驅(qū)動的應(yīng)急消防泵應(yīng)在溫度降至0 ℃時仍能人工啟動，或者采用主管機關(guān)認可的加熱裝置來保證啟動，并能保證至少滿負荷連續(xù)工作3 h。

因消防泵問題而導(dǎo)致船舶被滯留的相關(guān)案例見表2。

表2 導(dǎo)致船舶滯留的消防問題

1994年日本建造的SH輪是巴拿馬型(PANAMAX)散貨船，在將近20年內(nèi)共有4次被查出有救生和消防方面的問題，2010年被查出包含該問題的多項缺陷而導(dǎo)致船舶滯留。2000年所建L輪為中國籍船舶，在2010年2月由CCS檢驗時發(fā)現(xiàn)在救生和消防方面總共有15項缺陷；2011年又被查出包含消防方面等總共15項缺陷；并在12月份檢驗所發(fā)現(xiàn)的缺陷中仍包含了救生艇的缺陷。H輪建于1996年，該輪在2002年、2007年和2011以及2012年檢查都發(fā)現(xiàn)有救生和消防的缺陷。S輪為2010年建造的新船，沒有按照要求保養(yǎng)船舶和更新出版物，該船于2011年9月檢驗被指出有包含消防設(shè)施在內(nèi)總共20項缺陷。

1.1.1 維修保養(yǎng)不到位

消防泵吸不上水可能是維護保養(yǎng)不到位造成的，有可能真空泵因銹蝕導(dǎo)致阻塞，也可能是端部變形影響吸排效果；或者因為管內(nèi)銹蝕或異物進入吸入口導(dǎo)致堵塞。

在保養(yǎng)方面應(yīng)該做到至少每月必須試驗一次應(yīng)急消防泵，并到泵室底層實地檢查，應(yīng)急消防泵每周保養(yǎng)一次，要求最大負荷下運行至少3 h，在機艙外儲備足夠燃料供泵繼續(xù)運行15 h。要求泵浦在所需要的壓力下運行20 min；配備足夠的消防栓和水帶接頭，要求開關(guān)正常，扳手、水帶數(shù)量符合防火控制圖的要求，水帶密封圈正常。消防水帶箱附近有足夠數(shù)量水槍(噴霧/水柱)，消防總管在有壓力下每月檢查一次。

每季度檢查一次水滅火系統(tǒng)的開關(guān)、閥件并加油活絡(luò)，檢查水帶并重卷。每年檢查一次消防泵、應(yīng)急消防泵馬達和應(yīng)急消防泵電磁閥動作時間，檢查活絡(luò)限位開關(guān)。全面檢查水消防系統(tǒng)各部件的性能，并進行完整的效用試驗和水壓試驗。

1.1.2 操作不當

應(yīng)急消防泵吸不上水，有時是因操作不當造成的。開啟應(yīng)急消防泵有相應(yīng)的規(guī)范和要求，操作中要注意先打開透氣閥、引水閥進行引水，直到透氣閥出水，表示引水結(jié)束時，再關(guān)閉排氣閥和打開排出閥并啟動泵，這樣才能正確啟動并吸上水。

1.2 CO2滅火系統(tǒng)

按照國家規(guī)定載重量在500 t以上的船舶必須安裝自動CO2滅火系統(tǒng)，它是船舶最常用的滅火系統(tǒng)，其它如干粉滅火器或者鹵化烴滅火器的適用范圍會受到限制。二氧化碳滅火性能高，對大氣臭氧層沒有破壞性，絕緣效果好，不污染貨物、艙室，是比較理想的船用滅火設(shè)備。船用固定式CO2滅火系統(tǒng)檢修內(nèi)容通常包括：氣瓶稱重及檢驗、管路泵壓、密閉性、暢通方面試驗，氣缸及施放閥的動作試驗、壓力表年檢矯正，效能試驗等。

1.3 應(yīng)急電源

正常情況都是由船舶的主電源對全船進行供電，一旦主電源發(fā)生故障，必須由應(yīng)急電源向重要場所的照明燈、航行燈、信號燈、無線電通信設(shè)備、報警系統(tǒng)、操舵裝置等應(yīng)急設(shè)備短時間進行供電(客船36 h，貨船18 h)，以便在緊急情況下保證船岸通信和船員的安全撤離。港口國官員上船首先了解應(yīng)急電源是否為應(yīng)急發(fā)電機，查看容量是否滿足要求，并檢查是否配備臨時應(yīng)急電源(蓄電池組)。檢查應(yīng)急發(fā)電機的位置并檢查布局是否合理，是否有反向供電的短路保護，是否設(shè)有自動切斷非應(yīng)急電路的功能，燃油柜的油位是否到達液位表的2/3～3/4處等。2011年因該類缺陷導(dǎo)致被港口國滯留的船舶情況見表3。

表3 導(dǎo)致船舶滯留的應(yīng)急發(fā)電機問題

2008年建造的CUPRUS籍M輪于2008年曾發(fā)現(xiàn)救生圈不符合要求，2011年的檢驗中發(fā)現(xiàn)應(yīng)急發(fā)電機與應(yīng)變部署表不符合要求而導(dǎo)致船舶被滯留。1999年建造的新加坡籍C輪于2011年檢查包含應(yīng)急發(fā)電機在內(nèi)的6項缺陷，導(dǎo)致了船舶的滯留。船舶應(yīng)急發(fā)電機作為船上的應(yīng)急電源是船舶開航必不可少的設(shè)備，所有部件及其附件的缺陷都應(yīng)該在開航前糾正。

2 救生設(shè)備

救生設(shè)備在有效期內(nèi)應(yīng)能防腐、耐腐蝕，并涂成橙色。當船舶發(fā)生海難事故必須選擇棄船求生的情況下，船員能否正確、熟練地使用救生設(shè)備，將直接影響海員的生命安全。一般情況下，客船上的救生艇筏及浮具能在30 min內(nèi)全部降落水面，除客船外的其它船舶不超過10 min。

救生設(shè)備缺陷導(dǎo)致船舶滯留的比重高，因為缺乏有效維護保養(yǎng)，船員未能熟練掌握救生設(shè)備的使用方法，因此，救生設(shè)備已經(jīng)被作為船舶安全

檢查中必查項目[3]。關(guān)于救生設(shè)備測試的A.689第17款，以及海安會MSC.81(70)第70屆會議采納了關(guān)于測試救生設(shè)備的修正案。

2.1 救生艇

救生艇外觀要求整潔干凈，反光帶張貼正確，船名、定員、尺寸、船籍港、呼號清晰；艇架無銹蝕，滑車活絡(luò)，剎車正常并有明顯的顏色區(qū)分作為警示。救生艇附近應(yīng)有IMO標志、放艇操作說明及鋼絲換新時間，并處于應(yīng)急照明之下。防碰墊、救生抓繩、手握膠木完好，螺旋槳不得涂漆。封閉式救生艇的安全帶及附屬設(shè)備要求完好；艇底塞、槳、篙配備齊全；淡水、食品在有效期內(nèi)且配足量；艇內(nèi)應(yīng)配齊滅火器及救生信號，艇內(nèi)應(yīng)有船員名單(船長簽名蓋章)；應(yīng)配備小登乘梯；手搖泵工作正常，橡膠管無老化裂縫；排煙管無漏煙，隔熱裹層無脫落；艇內(nèi)關(guān)鍵設(shè)備處應(yīng)作警示標志。配備了空氣供給系統(tǒng)的要檢查壓力是否足夠，是否會漏氣。因救生艇或內(nèi)部設(shè)備的維修保養(yǎng)沒達到要求所導(dǎo)致船舶滯留情況見表4。

表4 導(dǎo)致船舶滯留的救生艇問題

2.2 救生筏

除了需按全體乘員人數(shù)配齊救生艇外，還需按全體乘員人數(shù)的25%～50%配備救生筏，用于緊急情況下脫離危險區(qū)域或從遇難船舶緊急撤離的救生設(shè)施，船舶失事時供遇難人員乘用，救生筏的額定乘員為6～25人。救生筏是船舶救生設(shè)備中的必備品。氣脹式救生筏由橡膠錦綸布制成，可折疊存放，重量輕，占位小，使用時拋入水中能迅速自動充氣成形。筏體上應(yīng)有國籍、船名、船籍港，檢驗日期，下次檢驗日期，定員，最大存放高度及型號等。每年需對救生筏進行年檢，包括靜水壓力釋放器檢驗及易斷繩的更換，存放位置有IMO標志，操作說明處于應(yīng)急照明之下；艇架無銹蝕；首纜與靜水壓力釋放器連接正確，靜水壓力釋放器不可涂漆。救生筏應(yīng)放在救生甲板筏架上，大型的救生筏平放在船舶最高層甲板上。

2.3 救生圈

救生圈就是為了救助落水人員，并供其攀扶救助的設(shè)備，外表為橙黃色，四周裝有救生扶手索，反光帶狀況良好，具有抗腐蝕性能，能經(jīng)受海水、陽光、石油產(chǎn)品和霉菌等的侵襲，救生圈體印有清晰的船名、船籍港，附近有IMO標志。MOB救生圈的重量應(yīng)大于4 kg；帶燈救生圈數(shù)超過一半，并均等分布在左右兩舷，帶索救生圈至少2個，分布于兩舷，且其繩索長度取其存放處到最輕載重線高度的2倍或30 m較大者。引水梯附近的救生圈最好配備干電池自亮燈浮，方便PSC檢查。

3 滯留問題

船舶滯留的最主要原因集中在船員管理，部分船員存在僥幸心理導(dǎo)致對船舶維護保養(yǎng)不到位，也有可能船舶本身不滿足最低配員要求或者人證不符，其次是消防設(shè)備、載重線、結(jié)構(gòu)、救生和機器設(shè)備未得到合理保養(yǎng)，此外船舶安全和船舶保安缺陷導(dǎo)致船舶滯留也占了很大比例。除了以上問題之外，羅經(jīng)、海圖、航行燈之類與航行密切相關(guān)的缺陷也容易導(dǎo)致船舶滯留，另外防污染設(shè)備例如15PPM報警裝置、濾油設(shè)備和非法排放的檢查一直都是PSC檢查的重點。

4 結(jié)論

一旦船舶被滯留的信息被錄入地區(qū)性備忘錄組織的信息系統(tǒng)，那就意味著該輪從今以后就進入PSC“黑名單”，以后就有可能會面臨其它港PSC連續(xù)的嚴格檢查，可能導(dǎo)致船舶滯留以及強制就地修理，造成船東、貨主的船期遭受影響而造成巨大經(jīng)濟損失，與之相關(guān)聯(lián)的船級社需要背負相應(yīng)的檢驗責任。由于各國PSC對船舶檢查的要求越來越細致嚴格，船舶滯留缺陷數(shù)量明顯上升。為了減少船舶被滯留，首先要規(guī)范船舶的管理，認真落實船舶的自查自糾措施。按照體系文件的規(guī)定，每位船員應(yīng)認真履行職責，加強船舶設(shè)備的維修保養(yǎng)、定期測試，著重加強對航行、救生、消防、防污染等設(shè)備的檢查和維護，確保設(shè)備處于隨時可用狀態(tài)。

[1] 羅發(fā)強.淺析PSC檢查中的船舶滯留[J].珠江水運,2005(3):34-35.

[2] 阮曉寧.船舶消防設(shè)備檢驗研究[J].西部交通科技，2010(10)：68-71.

[3] 顧 因,劉 源.重視船舶救生設(shè)備保障人員生命安全[J].廣東造船,2009(2)：46-47.