關(guān)于智慧城市交通的辯證思考

徐長山

[摘 要] 智慧城市作為城市信息化的高級階段，正在世界范圍內(nèi)興起，我國在快速推進(jìn)城市化的過程中，也把智慧城市建設(shè)作為重要取向。智慧交通是智慧城市不可缺少的方面，是智慧城市的一個標(biāo)志?；谖覈鞘薪煌ǖ默F(xiàn)狀，智慧城市交通建設(shè)需要辯證思考，解決好上與下、大與小、快與慢、動與靜、新與舊、安全與事故、政府與企業(yè)等多方面的矛盾。解決矛盾的重要手段是應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)和大數(shù)據(jù)等新興信息技術(shù)，智慧城市交通建設(shè)必須以信息化手段為支撐。

[關(guān)鍵詞] 智慧;城市;交通

[中圖分類號] U12 ? ? [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A ? ? ?[文章編號] 1673-8616（2019）01-0010-06

智慧城市的本質(zhì)在于信息化與城市化的高度融合，是以物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)和大數(shù)據(jù)等新興信息技術(shù)為支撐，并與其他城市資源要素優(yōu)化配置，促使城市更加智慧地運(yùn)行，使城市生產(chǎn)、生活方式產(chǎn)生變革、提升和完善，最終表現(xiàn)為人類擁有更美好的城市生活。智慧城市作為城市信息化的高級階段，正在世界范圍內(nèi)興起，我國在快速推進(jìn)城市化的過程中，也把智慧城市建設(shè)作為重要取向。

智慧城市也叫智能城市，包括智慧公共服務(wù)、智慧社會管理、智慧文化教育、智慧經(jīng)濟(jì)活動、智慧健康保障體系、智慧交通、智慧安全防控系統(tǒng)等許多方面。其中，智慧交通也叫智能交通，是將先進(jìn)的信息技術(shù)運(yùn)用于交通設(shè)施、交通工具、交通管理而形成的智能化交通系統(tǒng)。智能化交通是智慧城市不可缺少的方面，是智慧城市的一個標(biāo)志。本文僅就智慧城市交通這一點展開，基于城市交通中存在的諸多問題，結(jié)合交通的智能化建設(shè)進(jìn)行辯證思考。

一、智慧城市交通的上與下

對于智慧城市來說，交通暢通是一個必要條件，如此才能保證城市運(yùn)行的有序、高效、和諧，確保城市生產(chǎn)、生活的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。為此，許多城市都建起了立體多元化的交通網(wǎng)絡(luò)：上有飛機(jī)，下有地鐵，中間則是地面道路、高架路、輕軌和穿行的鐵路。隨著城市的日益擴(kuò)大，大力發(fā)展立體多元化的交通網(wǎng)絡(luò)，是解決當(dāng)前城市尤其是大城市交通緊張的一個有效途徑。我國許多城市建立起了綜合性的交通樞紐，如北京南站、上海虹橋站，實現(xiàn)了多種交通形式的無縫對接，即所謂的“零換乘”。這種立體多元化的交通網(wǎng)絡(luò)，緩解了城市交通壓力，使城市交通暢通、快捷、安全的效果明顯提高。

立體多元化交通的上、中、下三個層面，對于大城市來說一般都要有，但對于中小城市而言，則未必一定要有，關(guān)鍵在于是否必要。我國許多中等城市爭上地鐵、機(jī)場的現(xiàn)象并不可取，不是必須實現(xiàn)立體交通，只要交通暢通即可。

智慧城市的交通暢通必須實現(xiàn)智能化，包括交通設(shè)施的智能化、交通工具的智能化、交通管理的智能化。現(xiàn)在我國的城市，這三個方面已逐步實現(xiàn)。十字路口紅綠燈、攝像頭的設(shè)置，屬于智能化的交通設(shè)施;車輛安裝GPS導(dǎo)航系統(tǒng)、行車記錄儀、自動化操作系統(tǒng)、移動通信系統(tǒng)，屬于智能化的交通工具;網(wǎng)絡(luò)化的道路監(jiān)控、調(diào)度指揮系統(tǒng)屬于智能化的管理。相對而言，航空、高鐵、地鐵、輕軌智能化程度較高，公交的智能化程度較低，小汽車的智能化為中等程度。

立體交通的主要問題是上、中、下三個層面如何進(jìn)行智能化的統(tǒng)一協(xié)調(diào)?？山⒔y(tǒng)一的城市交通調(diào)度指揮中心，通過大數(shù)據(jù)平臺、可視化系統(tǒng)等智能化的手段把上、中、下三個層面協(xié)同起來，提升智慧城市的暢通化程度。

二、智慧城市交通的大與小

成百上千、縱橫交錯的城市道路，有大道也有小道，智慧城市應(yīng)當(dāng)通過智能化的手段把城市的道路統(tǒng)籌起來，實現(xiàn)城市道路的暢通。

智慧城市道路的規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)要科學(xué)合理，不僅重視大的主干道，也要重視支道、輔道和深入城市各個角落的小道。如果說主干道是城市的動脈血管，那么支道、輔道和小道就是城市的毛細(xì)血管，支道、輔道和小道不暢，主干道也暢通不起來。許多城市主干道修得很好，但支道、輔道特別是無數(shù)的小道大都質(zhì)量低劣，人流、車流混亂，衛(wèi)生環(huán)境差。相比之下，一些城市的主干道、支道、輔道和小道都很干凈、很有秩序，道路質(zhì)量無明顯差別，值得其他城市研究和學(xué)習(xí)。

現(xiàn)在，許多大城市都在建設(shè)繞城高速公路，但須與城市快速路或城市主干道很好地銜接，才能實現(xiàn)方便進(jìn)出城市的雙重功能。也就是說，繞城高速既是“攤大餅”的，又是放射狀的，目前我國一些城市恰恰是放射狀不夠，影響了車輛進(jìn)出的效率。因此，城市路網(wǎng)一定要科學(xué)設(shè)置。

為了打通城市的“毛細(xì)血管”，應(yīng)逐步實現(xiàn)住宅小區(qū)和單位大院道路公共化。過去幾十年，在城市建設(shè)中，我國是用口袋式設(shè)計建設(shè)了許多封閉式的社區(qū)，造成整個城市“毛細(xì)血管”的擁堵，仇保興認(rèn)為，這“對中國而言就是毒藥”[1]。為此，2016年黨中央、國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》指出：“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用?！?/p>

大多城市交通的主要問題是?。ㄎⅲ┭h(huán)不暢，進(jìn)而也影響了大循環(huán)的順暢。智慧城市的交通應(yīng)該是大道和小道都暢通的城市，實現(xiàn)城市交通大循環(huán)和?。ㄎⅲ┭h(huán)的統(tǒng)一。為此，不僅需要城市管理者要有正確的理念、科學(xué)的規(guī)劃，而且要以智能化的手段，讓大道與小道銜接起來、暢通起來。如智能化的交通信號向無數(shù)的小道延伸，依據(jù)大數(shù)據(jù)、云計算提供的供需信息設(shè)置部分支道為單行道，增加與城市快速路和主干道匹配的“放射路”，在城市外圍收費(fèi)的快速路口、收費(fèi)站安裝電子收費(fèi)系統(tǒng)，從而解決?。ㄎⅲ┭h(huán)不暢問題。

三、智慧城市交通的快與慢

城市交通中，飛機(jī)、高鐵、地鐵可謂“快”;小汽車乃至摩托車、電動車可謂“較快”;公交因有眾多的停靠站，屬于“較慢”;自行車、步行無疑是“慢”。智慧城市的交通需要快，也需要慢。

在立體多元化的城市交通體系中，公共交通工具是處于最高層級。減少城市交通擁堵和汽車尾氣污染的一個有效辦法是大力發(fā)展公共交通，包括公交、地鐵、輕軌、鐵路、航空、出租車，以及滴滴打車、共享單車等新形式。

黨中央、國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出：“到2020年，超大、特大城市公共交通分擔(dān)率達(dá)到40%以上，大城市達(dá)到30%以上，中小城市達(dá)到20%以上。加強(qiáng)城市綜合交通樞紐建設(shè)，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式和城市內(nèi)外交通之間的順暢銜接、便捷換乘。擴(kuò)大公共交通專用道的覆蓋范圍。實現(xiàn)中心城區(qū)公交站點500米內(nèi)全覆蓋。”智慧城市的交通建設(shè)應(yīng)以此為目標(biāo)，大力發(fā)展公共交通，實現(xiàn)綠色出行。

目前，公共交通存在的問題還不少。例如，有些城市道路各種車輛混行，既存在較大的安全隱患，又難以實現(xiàn)公交優(yōu)先。一些大城市設(shè)置了公交專用通道（BRT），大大提高了公交車的運(yùn)行速度，但BRT一般僅在少量寬闊筆直的道路上設(shè)置，難以滿足需求。另外，公交車投放的數(shù)量，特別是上下班高峰期投放的公交車數(shù)量不足，公交車設(shè)置的停車站點尚沒有覆蓋到一切需要設(shè)置的社區(qū)、企業(yè)、學(xué)校和單位，影響了市民對公交車的選擇。在公共交通優(yōu)先方面，韓國的首爾堪稱典范，首爾市區(qū)設(shè)有中央公交專用道12條，全長114.3公里[2]。

在大力提倡乘坐公交、地鐵、高鐵等公共交通工具的同時，也要提倡騎自行車及步行的出行方式。這不僅有利于環(huán)保，也有利于人的健康。這就需要城市道路留出足夠的自行車道和人行道，改變很長一個時期以來自行車道和人行道被擠壓，甚至沒有的尷尬局面。德國柏林是選擇自行車出行和步行出行比例最高的城市，僅選擇步行出行的市民就接近30%。為鼓勵人們騎行，德國采取多種措施，如可帶自行車上火車、地鐵，修建大量自行車道等，為人們創(chuàng)造安全舒適的騎行環(huán)境[3]。這些措施值得借鑒。

智慧城市也是綠色城市，綠色城市包括綠色交通。綠色交通的核心是建設(shè)以公交為主導(dǎo)，輔之以步行、自行車的城市綜合交通系統(tǒng)。由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出的TOD模式，即“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式，其核心主張就是提供良好的公共交通服務(wù)設(shè)施，鼓勵公共交通的使用，特別是為步行及自行車交通提供良好的環(huán)境。TOD模式體現(xiàn)了“慢行交通”的新理念，即提倡選擇步行、自行車、公交車等交通方式，實現(xiàn)低碳、環(huán)保出行的理念。一個安全、舒適、方便、高效、低成本的慢行交通系統(tǒng)，有助于打造舒適、健康、可持續(xù)發(fā)展的高品質(zhì)城市，是智慧城市應(yīng)當(dāng)大力提倡的。

智能化的手段可以更好地促進(jìn)綠色出行的實現(xiàn)，如以微信為支付手段的共享單車的出現(xiàn)就極大地促進(jìn)了更多的人特別是年輕人選擇自行車出行;公交車在自動投幣基礎(chǔ)上又增加掃碼功能，以及城市群、城市帶、城市圈內(nèi)公交“一卡通”的普及，都極大地增加了人們乘坐公交車的便利和乘坐公交車的客流。

四、智慧城市交通的動與靜

運(yùn)動“是宇宙中發(fā)生的一切變化和過程，從單純的位移直到思維”[4];靜止則是運(yùn)動的特殊狀態(tài)，是相對的、暫時的穩(wěn)定狀態(tài)。城市交通無疑是動態(tài)的，是物質(zhì)運(yùn)動的一種表現(xiàn)形式，但也包含相對靜止。城市交通的動與靜，是以交通設(shè)施、交通工具、交通管理為特征的動與靜。車輛行駛是動，?？渴庆o;道路磨損是動，修復(fù)保養(yǎng)是靜;交通管理既有動態(tài)的管也有靜態(tài)的管，而且是動中有靜和靜中有動。

我國城市交通缺乏動與靜的協(xié)調(diào)，特別是大城市。例如，城市道路的供給滿足不了迅速增長的私家小汽車的需求，于是道路擁堵成了常態(tài)。大城市的普遍做法是小汽車單雙號交替限行，以求緩解交通壓力。但作為智慧城市，除了限號，更重要的還是要通過智能化的道路疏導(dǎo)、車輛分流等辦法解決問題。香港地少人多車多，但其交通狀況好于內(nèi)地許多大城市，其疏導(dǎo)管理的方式值得借鑒。

當(dāng)前選擇共享單車出行的城市人群已經(jīng)形成了一個龐大群體，應(yīng)該給予鼓勵、支持。在共享單車成為城市一道動態(tài)的靚麗風(fēng)景線的同時，亂停車、損壞共享單車、共享單車質(zhì)量問題也隨之出現(xiàn)。面對共享單車的亂象，簡單取締顯然不行。除了強(qiáng)化全社會的公德意識教育，提高人們的文明素質(zhì)，還要通過智能化的監(jiān)控、約束手段加以解決。公共場所、小區(qū)的停車位供給不足，致使停車亂象處處可見，這個問題的解決除了增加停車位的供給，也要通過智能化的手段及時發(fā)布城市停車位的布局、供需變化信息而對車輛加以引導(dǎo)。

相對來說，無障礙、全天候的高鐵、地鐵、輕軌，其動與靜是有序的;飛機(jī)的行與停要受氣候影響，難以準(zhǔn)時但不亂;城市道路上的汽車、摩托車、電動車、自行車的動與靜比較亂，是城市道路管理的重點。問題的解決，還是要運(yùn)用智能化的手段。例如，阿里云開發(fā)的“ET城市大腦”2016年在廣州部署應(yīng)用，能讓城市交通管理者更便捷地接入人工智能，利用已有的地圖數(shù)據(jù)和人工智能算法，快速解決城市的部分交通問題。一個城市各種類型的交通設(shè)施、交通工具都能動則有序、靜則有度、合規(guī)合矩，才是一個真正的智慧城市。

五、智慧城市交通的新與舊

發(fā)展的實質(zhì)是新事物的產(chǎn)生和舊事物的死亡，新陳代謝是宇宙間永恒的規(guī)律。改革開放以來，城市發(fā)展之迅速前所未有，其間伴隨著道路的拓寬、更新改造，新道路的不斷開辟，高架路、立交橋、輕軌、地鐵等各種類型的交通樞紐的出現(xiàn)，交通設(shè)施、工具、管理的智能化等等，使原有的城市交通面貌發(fā)生顛覆性變化。傳統(tǒng)的城市交通被現(xiàn)代化、智能化的城市交通取代，無疑是社會進(jìn)步的表現(xiàn)。

與此同時，新事物并沒有完全取代舊事物，城市交通的變化發(fā)展也遵循揚(yáng)棄的規(guī)律，既克服又保留。例如，少數(shù)城市有軌電車的個別存在，如哈爾濱的果戈里大街的有軌電車、大連的201路和202路;有的城市還有人力三輪車的少量保留，如北京、上海;有的城市還有石板路的個別存留，如重慶的美食一條街。一個城市總要留下一些歷史的記憶，也是現(xiàn)實的需要。北京之所以還有人力三輪車，是因為城市還保留了部分傳統(tǒng)四合院和胡同，當(dāng)人們?nèi)ふ液腕w驗老北京的歷史韻味時，不想乘坐現(xiàn)代化的交通工具反倒愿意乘坐人力三輪車，也只能乘坐人力三輪車，因為胡同的路都是窄路，不允許汽車穿行。上海的里弄也類似。哈爾濱和大連之所以還有有軌電車，也是因為要滿足人們的懷舊心理和旅游觀光的愜意。又如，天津“五大道”形成有百余年歷史，兩側(cè)密布各式各樣的小洋樓，被稱為“萬國建筑博物館”，穿行其間的道路不僅窄，而且曲曲彎彎，卻被完整地保存下來了。

智慧城市應(yīng)該保留歷史記憶，并把歷史遺存的東西附著上智能化的因素，如攝像頭、移動通信網(wǎng)、太陽能亮化系統(tǒng)等。由于城市歷史遺存的地方往往都是旅游熱點之地，因此通過可視化、云計算和大數(shù)據(jù)平臺對車輛、游人進(jìn)行疏導(dǎo)和分流是十分必要的。如此，才能保證這些傳統(tǒng)的交通設(shè)施和交通工具的安全、有序運(yùn)行。

六、智慧城市交通的安全與事故

安全和事故是對立統(tǒng)一的一對矛盾。沒有安全無所謂事故，沒有事故也無所謂安全，安全和事故又是相互排斥、相互否定的。安全通行，不發(fā)生和少發(fā)生事故，是我們追求的目標(biāo)。

智慧城市應(yīng)該是宜居的城市，所謂宜居就必須是安全的。安全城市當(dāng)然不僅是交通安全，社會治安狀況良好，犯罪率低，市民遵紀(jì)守法都是重要指標(biāo)，但交通安全是一個重要方面。

要實現(xiàn)城市的交通安全，首先，要確保道路暢通，建立立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，有效銜接各種道路。其次，城市道路的功能劃分和安全設(shè)施的設(shè)置要合理。應(yīng)該充分考慮公交車道和人行道、自行車道的占有率。當(dāng)前，人行道和自行車道被嚴(yán)重擠壓問題，是造成事故頻發(fā)的一個原因，急需做出調(diào)整。公交專用通道不僅應(yīng)該設(shè)置，而且還應(yīng)增加。要最大限度地減少直至消滅事故多發(fā)的混行路。再次，鑒于超載、超速、酒駕、闖紅燈等在城市交通中頻頻發(fā)生，成為城市道路交通事故的主要“殺手”，必須強(qiáng)化城市交通安全管理。強(qiáng)化城市道路交通安全管理，既要完善道路安全設(shè)施，又要從系統(tǒng)工程、交通工程原理出發(fā)，通過已經(jīng)建立的智能化的道路監(jiān)控、指揮調(diào)度的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，定期進(jìn)行交通安全評估工作，及時發(fā)現(xiàn)城市道路系統(tǒng)中的安全隱患，排查交通事故多發(fā)點段，分析交通事故成因，有針對性地提出交通安全對策和方案，以減少事故發(fā)生的可能性，進(jìn)而從根本上消除或減少產(chǎn)生交通事故的因素，降低道路交通傷亡率。

七、智慧城市交通的政府與企業(yè)

智慧城市交通離不開政府主導(dǎo)，也不能沒有企業(yè)和公眾的參與。智慧交通也要引入市場機(jī)制，通過政府、企業(yè)和公眾的共同努力實現(xiàn)智慧城市交通暢通、安全、可持續(xù)發(fā)展的目的。

智能交通不應(yīng)僅為政府部門管理服務(wù)，還應(yīng)該把交通信息連接起來，讓多方受益。多家互聯(lián)網(wǎng)或通信行業(yè)的巨頭開始介入中國城市的智能交通領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)介入，可能會抬升公眾的話語權(quán)，然而，數(shù)據(jù)開放是一個必要條件。如果有更多公開的出行數(shù)據(jù)，公眾就能用數(shù)據(jù)來清晰描述自己的需求，也會用數(shù)據(jù)指出城市交通服務(wù)的種種不合理，乃至提出改進(jìn)的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)巨頭介入城市交通領(lǐng)域后，也會和公眾一樣，希望開放交通數(shù)據(jù)。因此，亟須盡快建立交通數(shù)據(jù)開放制度，滿足新時代老百姓和商業(yè)的共同需求。

交通數(shù)據(jù)的開放，將使各種不同方式的交通工具投放更為精準(zhǔn)，以較少的投入實現(xiàn)充分銜接，使城市交通變得更低碳環(huán)保，讓交通從業(yè)者更高效地完成工作，也提升公眾出行的便利程度。政府已經(jīng)通過大量投資形成了龐大的但往往又是分割于不同部門的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)，需要通過改革進(jìn)行統(tǒng)一整合，讓數(shù)據(jù)便于開放。數(shù)據(jù)開放制度的建設(shè)，不會因互聯(lián)網(wǎng)巨頭介入就水到渠成，同時也要防止少數(shù)巨頭壟斷信息。為此，政府要履行監(jiān)管的職責(zé)，也要鼓勵更多企業(yè)介入，形成良性競爭的環(huán)境。

八、結(jié)語

我國已經(jīng)進(jìn)入了新時代，智慧城市建設(shè)是我國轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的一個方面，而智慧城市交通則是其中的重要部分。新時代我國智慧城市交通的發(fā)展，首先，要遵循哲學(xué)辯證法的思路，認(rèn)真研究當(dāng)前我國城市交通存在的上與下、大與小、快與慢、動與靜、新與舊、安全與事故、政府與企業(yè)等諸多矛盾。其次，要運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、移動互聯(lián)和大數(shù)據(jù)等多種新興信息技術(shù)手段，解決好上述諸多問題。再次，智慧城市交通，不僅需要政府在城市交通設(shè)施、交通工具、交通管理上做出極大努力，而且也需要企業(yè)和廣大群眾積極參與，合力建設(shè)。最后，智慧城市交通也是一個文化問題。城市交通的暢通、有序、安全、高效，不僅決定于硬件也決定于軟件，即人們觀念和素質(zhì)的提升，如綠色出行的理念、尊重生命的理念、遵紀(jì)守法的習(xí)慣。如此，城市交通才能獲得持久、健康的發(fā)展，并成為智慧城市的一個標(biāo)志。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王樹盛.走向公交都市——淺析韓國首爾之路[J].江蘇城市規(guī)劃，2012（5）：44-45.

[3]郭小碚.德國：自行車出行的成功案例[J].綜合運(yùn)輸，2012（6）：91-92.

[4]中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局.馬克思恩格斯選集：第3卷[M].北京：人民出版社，2012：951.

[責(zé)任編輯：李君安]

Abstract：As an advanced stage of city informatization， smart cities are mushrooming throughout the world. In the process of rapid urbanization， China is also taking the construction of smart cities as an important orientation. Smart traffic is an indispensable part and a symbol of smart city. In view of the current situation of urban traffic in China， the construction of smart urban traffic needs dialectical thinking， and needs to solve many contradictions between the top and down， big and small， fast and slow， dynamic and static， new and old， safety and accidents， government and enterprises. The important ways to solve the contradiction are to employ emerging information technologies such as the Internet of Things， cloud computing， mobile interconnection and big data. These information-based technologies must underpin the construction of smart city traffic.

Key words：Smart; City; Traffic