中美兩國(guó)航空工業(yè)生產(chǎn)函數(shù)特點(diǎn)對(duì)比

楊 蓓，史占中

（上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200052）

中美兩國(guó)航空工業(yè)生產(chǎn)函數(shù)特點(diǎn)對(duì)比

楊 蓓，史占中

（上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200052）

針對(duì)航空制造業(yè)這一經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出效益巨大、同時(shí)關(guān)系到國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的重大產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了分析。利用生產(chǎn)函數(shù)，對(duì)中美兩國(guó)的發(fā)展情況進(jìn)行對(duì)比。經(jīng)計(jì)算，中美兩國(guó)在這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的技術(shù)進(jìn)步、資本和勞動(dòng)力要素貢獻(xiàn)率不同，政治因素也對(duì)該行業(yè)有顯著的影響。最后，對(duì)中國(guó)航空工業(yè)過(guò)去發(fā)展方式進(jìn)行了評(píng)價(jià)。文章對(duì)航空制造行業(yè)的未來(lái)發(fā)展也具有一定的參考價(jià)值。

航空制造；生產(chǎn)函數(shù)；貢獻(xiàn)率；中國(guó)；美國(guó)

1 引言

航空制造被形容為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。在民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)中，大飛機(jī)占90%，被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”。據(jù)日本通產(chǎn)省 《民用航空工業(yè)的戰(zhàn)略報(bào)告》統(tǒng)計(jì)，如果將民用船舶業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)以1元錢計(jì)算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機(jī)為800元。2006年2月國(guó)務(wù)院發(fā)布《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》，大型飛機(jī)研制被確定為中國(guó)未來(lái)15年內(nèi)重點(diǎn)實(shí)施的16個(gè)重大專項(xiàng)之一。2007年2月26日，國(guó)務(wù)院總理溫家寶在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上提出：“我國(guó)航空業(yè)已經(jīng)具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和基礎(chǔ)”。這標(biāo)志著大飛機(jī)項(xiàng)目必須進(jìn)入國(guó)家戰(zhàn)略的軌道。

中國(guó)大飛機(jī)立項(xiàng)已逾4年，距離1971年我國(guó)自主研發(fā)大型客機(jī)“運(yùn)十”也有30年。目前，學(xué)術(shù)界已對(duì)大飛機(jī)研制過(guò)程中的科技投入和管理手段所起到的重要作用達(dá)成了共識(shí)，并對(duì)關(guān)鍵領(lǐng)域的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)有所了解。如衛(wèi)平在《大飛機(jī)夢(mèng)再度點(diǎn)燃》一文中指出：“航空工業(yè)……是一個(gè)國(guó)家工業(yè)基礎(chǔ)的集成，又是高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)。其產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)、科研投資大、技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)高且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。航空產(chǎn)業(yè)的這些特點(diǎn)，決定了國(guó)家必須持續(xù)不斷地鼎力支持?！笨傮w來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)、國(guó)外對(duì)大飛機(jī)行業(yè)的生產(chǎn)管理研究分析主要集中于市場(chǎng)分析和理論研究，但產(chǎn)業(yè)研究和具體措施相對(duì)研究的較少。

2 研究方法設(shè)計(jì)

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論認(rèn)為，決定一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要因素有人力資源、物質(zhì)資源、管理和技術(shù)水平等方面［1］。評(píng)價(jià)技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，一般是采用某一經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模型來(lái)分析，模型中把影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要因素和相關(guān)關(guān)系作為一動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程，經(jīng)濟(jì)參數(shù)是時(shí)間的函數(shù)。運(yùn)用動(dòng)態(tài)分析和均衡分析方法，能夠通過(guò)技術(shù)水平隨時(shí)間的變化來(lái)分析技術(shù)進(jìn)步的作用。技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用是指能夠使一定數(shù)量生產(chǎn)要素的組合，生產(chǎn)出更多產(chǎn)出的所有因素共同發(fā)生作用的過(guò)程。

為了評(píng)價(jià)我國(guó)在大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中生產(chǎn)要素投入產(chǎn)出間的關(guān)系，本文選擇柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，對(duì)我國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)多年來(lái)的發(fā)展進(jìn)行量化的分析。

柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的基本形式為：

式中Y是工業(yè)總產(chǎn)值，A（t）是綜合技術(shù)水平，L是投入的勞動(dòng)力數(shù)，K是投入的資本，一般指固定資產(chǎn)凈值，α是勞動(dòng)力產(chǎn)出的彈性系數(shù)，β是資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)，μ表示隨機(jī)干擾的影響，μ≤1。從這個(gè)模型看出，決定工業(yè)系統(tǒng)發(fā)展水平的主要因素是投入的勞動(dòng)力數(shù)、固定資產(chǎn)和綜合技術(shù)水平（包括經(jīng)營(yíng)管理水平、勞動(dòng)力素質(zhì)、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)等）。根據(jù)α和β的組合情況,它有三種類型：

當(dāng)α+β＞1，稱為遞增報(bào)酬型，表明按現(xiàn)有技術(shù)用擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模來(lái)增加產(chǎn)出是有利的。

當(dāng)α+β＜1，稱為遞減報(bào)酬型，表明按現(xiàn)有技術(shù)用擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模來(lái)增加產(chǎn)出是得不償失的。

當(dāng)α+β=1，稱為不變報(bào)酬型，表明生產(chǎn)效率并不會(huì)隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而提高，只有提高技術(shù)水平，才會(huì)提高經(jīng)濟(jì)效益。

在運(yùn)用生產(chǎn)函數(shù)對(duì)我國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)分析的同時(shí)，本文還引入美國(guó)的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)分析。這是因?yàn)殡m然“9·11”事件對(duì)全球特別是美國(guó)的民航產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生沖擊，但是就航空制造業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是產(chǎn)業(yè)規(guī)模、科研水平還是飛機(jī)交付量，美國(guó)始終獨(dú)占鰲頭。美國(guó)波音公司在民用大飛機(jī)制造領(lǐng)域與歐洲的空客公司形成寡頭壟斷的局面，占據(jù)世界民用航空工業(yè)的霸主地位。以其作為代表進(jìn)行研究，并與我國(guó)的航空工業(yè)進(jìn)行對(duì)比分析，是具有代表性和典型性的。

3 生產(chǎn)函數(shù)指標(biāo)的選取和回歸分析

3.1 中國(guó)航空工業(yè)

以我國(guó)航空航天制造業(yè)為研究目標(biāo)，根據(jù)柯布—道格拉斯函數(shù)，選擇“航空航天類制造業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入”指標(biāo)作為工業(yè)產(chǎn)值Y，“航空航天器制造資產(chǎn)總計(jì)”作為投入的資本K，“全部從業(yè)人員年平均人數(shù)”作為投入的勞動(dòng)力數(shù)L。

由于目前航空制造業(yè)包括軍用和民用兩類，而數(shù)據(jù)所限這里難以區(qū)分，因此，為了考察政治因素對(duì)于航空制造業(yè)有無(wú)直接影響，本文在柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)的基礎(chǔ)上，加入政治變量P。我國(guó)發(fā)生重大軍事戰(zhàn)略事件的年份，政治變量取1，其他年份為0。這些年份中，考慮到1999年北約轟炸我駐南斯拉夫大使館、2001年美國(guó) “911”恐怖襲擊事件、2007年“和平使命－2007”聯(lián)合反恐軍演和2009年國(guó)慶60周年大閱兵具有較強(qiáng)的國(guó)際軍事戰(zhàn)略背景，政治變量為1。于是本文的模型轉(zhuǎn)變?yōu)槿缦拢?/p>

近11年來(lái)我國(guó)航空航天制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)和人員情況見(jiàn)表1。

表1 我國(guó)航空航天制造業(yè)產(chǎn)值、資金、勞動(dòng)力和政治情況（1999—2009年）

通過(guò)統(tǒng)計(jì)軟件SPSS 16.0分析處理，取置信度95%，得到回歸方程和各系數(shù)統(tǒng)計(jì)量（見(jiàn)表2）。

表2 我國(guó)航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析

Significance F表示置信度為0.95下的P值，F(xiàn)檢驗(yàn)的值554.7877，遠(yuǎn)大于P值，可知多元線性回歸模型有效。調(diào)整后的R2非常接近1，說(shuō)明該模型可以很好地解釋自變量和應(yīng)變量之間的關(guān)系。

t統(tǒng)計(jì)量的p值小于顯著性水平 （1-置信度），可認(rèn)為該自變量與因變量是相關(guān)的，此例中三個(gè)自變量都符合上述條件，因此都和應(yīng)變量相關(guān)（回歸結(jié)果見(jiàn)表3）。

表3 我國(guó)航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)回歸結(jié)果

因此，我國(guó)航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)可用如下公式表達(dá)

3.2 美國(guó)航空工業(yè)

根據(jù)美國(guó)航空航天工業(yè)協(xié)會(huì)（Aerospace Industries Association，AIA）公布的數(shù)據(jù)，并考慮到美國(guó)軍事行動(dòng)的影響，各變量數(shù)據(jù)見(jiàn)表4。

同樣取95%置信度，經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，得到各變量關(guān)系如表5所示。

為了和我國(guó)航空工業(yè)變量進(jìn)行區(qū)分，分別取Y*、K*、L*和P*代表美國(guó)航空航天制造業(yè)的總產(chǎn)值、資本、勞動(dòng)力和政治變量。各變量回歸統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表6。

經(jīng)對(duì)比，該方程可決系數(shù)約為0.78，調(diào)整后為0.72，P值也都符合95%置信度下的檢驗(yàn)條件。據(jù)此可判斷該回歸模型方程有效，且自變量與因變量相關(guān)。

因此，美國(guó)航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)可用如下公式表達(dá)：

4 實(shí)證研究結(jié)果分析

4.1 中美彈性系數(shù)對(duì)比

從表7可見(jiàn)，無(wú)論是中美資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)，都大于勞動(dòng)力的產(chǎn)出彈性，說(shuō)明在資本和勞動(dòng)增加相同比例的情況下，資本引起的產(chǎn)出增加的程度遠(yuǎn)大于勞動(dòng)引起的產(chǎn)出增加，資本對(duì)航空工業(yè)具有更為重要的意義。該行業(yè)的資本驅(qū)動(dòng)特征非常明顯。同時(shí)，兩國(guó)α+β＜1，美國(guó)更接近于1，說(shuō)明在現(xiàn)有技術(shù)條件下，即使美國(guó)也無(wú)法單純依靠資本和勞動(dòng)力的投入取得規(guī)模報(bào)酬遞增。航空工業(yè)是一個(gè)通過(guò)技術(shù)進(jìn)步方能取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益遞增的行業(yè)。

4.2 中美投入要素貢獻(xiàn)率對(duì)比

在?？怂怪行约夹g(shù)條件下，采用索洛余值法可將產(chǎn)出中技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)作為投入要素資本和勞動(dòng)力的“余值”而測(cè)算出來(lái)。

表4 美國(guó)航空航天制造業(yè)產(chǎn)值、資金、勞動(dòng)力和政治情況（1990—2007年）

表5 美國(guó)航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析

表6 美國(guó)航空航天制造業(yè)生產(chǎn)函數(shù)回歸結(jié)果

表7 中美航空工業(yè)彈性系數(shù)對(duì)比

這樣，技術(shù)進(jìn)步對(duì)產(chǎn)出增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)份額為

EA通常稱為技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)率，簡(jiǎn)稱技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率。

同理，可以求出資金和勞動(dòng)力對(duì)產(chǎn)出增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)率：

表8 中國(guó)航空工業(yè)要素貢獻(xiàn)率

表9 美國(guó)航空工業(yè)要素貢獻(xiàn)率

根據(jù)剔除工業(yè)增加值為負(fù)的年份，中國(guó)和美國(guó)航空工業(yè)各要素貢獻(xiàn)率情況如表8和表9。

經(jīng)過(guò)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)航空工業(yè)的主要貢獻(xiàn)來(lái)源于資本要素的投入，而美國(guó)主要來(lái)源于技術(shù)。我國(guó)航空工業(yè)的規(guī)模雖然在過(guò)去11年中，營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)了近百倍，但技術(shù)貢獻(xiàn)率并不明顯。

反觀美國(guó)，雖然在2008年金融危機(jī)之前，美國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展，資金實(shí)力雄厚，但航空制造業(yè)的技術(shù)貢獻(xiàn)率始終保持較高水平。除了2001年到2005年受到“9·11”事件及其后續(xù)影響，其他年份美國(guó)航空工業(yè)的技術(shù)貢獻(xiàn)率始終高于資本貢獻(xiàn)率。

5 結(jié)論

本文對(duì)中美兩國(guó)航空制造產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)函數(shù)進(jìn)行了研究，并進(jìn)行了對(duì)比分析。從定量的分析結(jié)果中，能清楚地認(rèn)識(shí)到中國(guó)在航空制造領(lǐng)域所存在的問(wèn)題。

中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展在生產(chǎn)函數(shù)中所表現(xiàn)最突出的特點(diǎn)，就是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的巨大增長(zhǎng)是依靠更為巨大的經(jīng)濟(jì)投入所帶動(dòng)，而技術(shù)進(jìn)步所帶來(lái)的增長(zhǎng)則不夠明顯。這就說(shuō)明，盡管經(jīng)歷了數(shù)十年產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，我國(guó)的航空工業(yè)依然沒(méi)有擺脫“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低產(chǎn)出”的粗放式發(fā)展模式，難以取得美國(guó)那樣的航空工業(yè)發(fā)展成就。

國(guó)家對(duì)大飛機(jī)行業(yè)的立項(xiàng)充分說(shuō)明了我國(guó)政府對(duì)這一戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)給予了充分的重視和足夠的支持，近年來(lái)我國(guó)航空工業(yè)規(guī)模的巨大增長(zhǎng)也可以證明這一點(diǎn)。但是僅靠資本而非技術(shù)所帶動(dòng)的規(guī)模增加并不能真正使得我國(guó)航空工業(yè)壯大起來(lái)。這樣的發(fā)展過(guò)程與發(fā)達(dá)國(guó)家還有很大的差距，因而發(fā)展結(jié)果也很可能并非所愿。我國(guó)的汽車工業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展所陷入的產(chǎn)業(yè)鏈低端陷阱都可以說(shuō)明這一點(diǎn)。將更多的資金投入到科研和技術(shù)轉(zhuǎn)移當(dāng)中，通過(guò)技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益帶動(dòng)行業(yè)的發(fā)展而非資本的增加，改變我國(guó)工業(yè)“大而不強(qiáng)”的根本劣勢(shì)，這才是我國(guó)航空工業(yè)走向更高水平所必須解決的真正挑戰(zhàn)。

面對(duì)資本和勞動(dòng)力這兩大要素的投入，政府在引導(dǎo)航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展中應(yīng)采取以下措施，增強(qiáng)航空工業(yè)企業(yè)的技術(shù)水平。

（1）轉(zhuǎn)移經(jīng)費(fèi)投入。政府對(duì)航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持除了直接的經(jīng)費(fèi)投入外，應(yīng)當(dāng)對(duì)產(chǎn)業(yè)的稅收政策進(jìn)行調(diào)整，以鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在創(chuàng)新。針對(duì)航空制造業(yè)這類尚處于發(fā)展初期的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本以及產(chǎn)品價(jià)格較高等特點(diǎn)，應(yīng)將稅收優(yōu)惠政策從生產(chǎn)、銷售（或出口）環(huán)節(jié)向研發(fā)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，如：提高研發(fā)費(fèi)用稅前抵扣比例、加速研發(fā)設(shè)備折舊等稅收優(yōu)惠政策。

（2）強(qiáng)化人才力量。在航空航天產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，關(guān)鍵核心技術(shù)人才匱乏。為占得技術(shù)高地，世界范圍的人才爭(zhēng)奪相當(dāng)激烈。美國(guó)、法國(guó)和澳大利亞等國(guó)先后推出了新的移民政策，引進(jìn)急需人才。應(yīng)當(dāng)改革和完善人才選拔模式，突破以論文和專利為導(dǎo)向的人才評(píng)價(jià)機(jī)制，建立以實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻克為考核目的，以保障知識(shí)產(chǎn)權(quán)為堅(jiān)實(shí)后盾，從服務(wù)體系上完善人才任用機(jī)制，最大化發(fā)揮科研人員的技術(shù)力量。

（3）避免投資驅(qū)動(dòng)。通過(guò)對(duì)比，我國(guó)航空工業(yè)目前投資驅(qū)動(dòng)的發(fā)展模式還是非常明顯。這與戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)在發(fā)展中政府期望在短期內(nèi)形成規(guī)?；漠a(chǎn)能有很大的關(guān)系。目前單靠引進(jìn)項(xiàng)目、工程招標(biāo)等資本投入方式，在擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)規(guī)模上已經(jīng)無(wú)法形成邊際效益遞增。應(yīng)重新調(diào)整投資驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)模式，在引資、扶持等評(píng)估中政府更應(yīng)注重企業(yè)的技術(shù)力量而非資產(chǎn)規(guī)模，確立技術(shù)驅(qū)動(dòng)的成長(zhǎng)導(dǎo)向，引導(dǎo)航空工業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和高端化發(fā)展。

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Comparative Study on the Production Function Feature of the Aviation Industry in China and the U.S.

Yang Bei,Shi Zhanzhong
（Antai College of Economics and Management,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 200052，China）

This paper analyzes the aviation industry,which has huge economic output efficiency and is related to national development strategy.Using production function,the paper compares the status of aviation industry development between China and the US.The paper puts forward three input factors:technological progress,capital and labor factors contribute at different rates in this industry of the two countries,while political factor also has a significant impact.The paper evaluates the past way in Chinese aviation industry.

Aviation industry;Production function;Contribution rate

2011-07-19

楊蓓（1986-），女，上海人，技術(shù)經(jīng)濟(jì)與管理專業(yè)碩士研究生；研究方向：技術(shù)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。

F203

A

（責(zé)任編輯 遲鳳玲）