一汽錫柴國(guó)Ⅳ客車(chē)電氣維護(hù)

周行卜

（一汽客車(chē)(無(wú)錫) 有限公司技術(shù)中心， 江蘇 無(wú)錫 214177）

1 一汽錫柴國(guó)Ⅳ汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)概述

1.1 錫柴國(guó)Ⅳ發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)

1） 經(jīng)過(guò)了嚴(yán)格的三高標(biāo)定和用戶道路試驗(yàn)， 能適應(yīng)各種道路與氣候條件。

2） 外形繼承了相對(duì)應(yīng)的國(guó)Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)， 安裝互換性好。

3） 全部采用四氣門(mén)技術(shù)， 與生俱來(lái)的振動(dòng)小、噪聲低。

4） 四氣門(mén)技術(shù)使得進(jìn)氣量足， 燃燒充分， 經(jīng)濟(jì)性與國(guó)Ⅲ相當(dāng)。

5） 在原國(guó)Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步強(qiáng)化， 可靠性更高， B10壽命對(duì)應(yīng)國(guó)Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)延長(zhǎng)10%以上。

6） 由于繼承了國(guó)Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)的外形特點(diǎn)， 機(jī)械部分的通用性好。

7） 原發(fā)動(dòng)機(jī)社會(huì)保有量大， 使用維修方便， 配件的可得性好。

8） 根據(jù)用戶當(dāng)?shù)氐挠推非闆r， 可對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行特殊的標(biāo)定設(shè)置， 提高發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)域適應(yīng)性。

1.2 實(shí)現(xiàn)國(guó)Ⅳ的技術(shù)措施

1） 實(shí)現(xiàn)國(guó)Ⅳ的技術(shù)措施之一——SCR

實(shí)現(xiàn)國(guó)Ⅳ的SCR只需開(kāi)環(huán)控制， 其結(jié)構(gòu)原理如圖1所示。 技術(shù)方面特點(diǎn)： ①按歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)；②需要高壓燃油噴射系統(tǒng)； ③需要尿素計(jì)量系統(tǒng)。 實(shí)用方面特點(diǎn)： ①需要添加尿素基礎(chǔ)設(shè)施； ②不需要很高的燃油品質(zhì)； ③相對(duì)歐Ⅲ， 燃油消耗有所改進(jìn)； ④SCR耐久性通常較好； ⑤SCR集成在消聲器中。

2） 實(shí)現(xiàn)國(guó)Ⅳ的技術(shù)措施之二——EGR

實(shí)現(xiàn)國(guó)Ⅳ冷卻的EGR結(jié)構(gòu)原理如圖2所示。 技術(shù)方面的特點(diǎn)： ①新發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)——EGR系統(tǒng)； ②由于EGR， 需要增加冷卻系統(tǒng)容量； ③需要高壓燃油噴射系統(tǒng)[180MPa （1800bar）]；④需要額外的進(jìn)氣量計(jì)量系統(tǒng)； ⑤需要適應(yīng)高原性的開(kāi)發(fā)。 實(shí)用方面的特點(diǎn)： ①需要含硫量低的燃油 （硫會(huì)腐蝕EGR冷卻系統(tǒng)并使DPF催化器再生的活性降低）； ②燃油消耗量增加； ③要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)和DPF系統(tǒng)的可靠性； ④DPF集成在消聲器中， 階段性的清除積塵。

國(guó)Ⅳ技術(shù)路線比較如表1所示。

EGR與SCR兩種技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)如表2所示。

表1 國(guó)Ⅳ技術(shù)路線比較

表2 EGR與SCR兩種技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)

1.3 國(guó)產(chǎn)錫柴國(guó)Ⅳ產(chǎn)品平臺(tái)

國(guó)產(chǎn)錫柴國(guó)Ⅳ產(chǎn)品平臺(tái)如圖3所示。

1） CA4DLD－13/15/17E4 （圖4）

CA4DLD平臺(tái)國(guó)Ⅳ柴油機(jī)作為4DF3系列柴油機(jī)的換代產(chǎn)品， 主要用于輕中型客車(chē)、 公交車(chē)、 輕中型載貨汽車(chē)， 柴油機(jī)功率覆蓋范圍96～125 kW （130～170馬力）。 總體布置與Cummins ISD相近， 噴油泵與空壓泵、 ECU布置在進(jìn)氣側(cè)。 其型譜如表3所示。

2） CA6DLD－18/20/22/24E4 （圖5）

CA6DLD國(guó)Ⅳ柴油機(jī)作為6DF3系列柴油機(jī)的換代產(chǎn)品， 主要用于輕中型客車(chē)、 公交車(chē)、 中重型載貨汽車(chē)， 柴油機(jī)功率覆蓋范圍132～176kW （180～240馬力）。 為適應(yīng)不同應(yīng)用需求， 特別推出EGR系列和SCR系列供用戶選擇。 其型譜見(jiàn)表4。

表3 CA4DLD-13/15/17E4柴油機(jī)型譜

表4 CA6DLD-18/20/22/24E4柴油機(jī)型譜

3） CA6DL1－E4 （圖6）

CA6DL平臺(tái)國(guó)Ⅳ柴油機(jī)集中于大型客車(chē)、公交車(chē)、 中重型載貨汽車(chē)的應(yīng)用， 柴油機(jī)功率覆蓋范圍19 2 ～235 kW（260～320馬力）。 為適應(yīng)不同應(yīng)用需求， 特別推出EGR系列和SCR系列供用戶選擇。 其EGR系列型譜見(jiàn)表5， SCR系列型譜見(jiàn)表6。

4） CA6DL2－E4 （見(jiàn)圖6）

CA6DL2－E4 柴油機(jī)分EGR 平臺(tái) （CA6DL2EE4） 和SCR平臺(tái) （CA6DL2S－E4）， 為了保證柴油機(jī)在整車(chē)配套上的繼承性， 兩個(gè)平臺(tái)的柴油機(jī)功率總體上延續(xù)了國(guó)Ⅲ定義。 CA6DL2E－E4系列EGR柴油機(jī)的型譜見(jiàn)表7。 CA6DL2S－E4系列SCR柴油機(jī)的型譜見(jiàn)表8。

5） CA6DF4－E4 （圖7）

CA6DF4柴油機(jī)作為6DF3柴油機(jī)的低成本升級(jí)產(chǎn)品， 主要用于9～11m客車(chē)和輕、 中重型載貨汽車(chē)的動(dòng)力配套需求。 只采用SCR技術(shù)路線， 其型譜見(jiàn)表9。

6） CA6DM2－E4 （圖8）

表5 CA6DL1E-E4系列EGR柴油機(jī)型譜

表6 CA6DL1S-E4系列SCR柴油機(jī)型譜

表7 CA6DL2E-E4系列EGR柴油機(jī)型譜

表8 CA6DL2S-E4系列SCR柴油機(jī)型譜

表9 CA6DF4系列SCR柴油機(jī)型譜

CA6DM2平臺(tái)國(guó)Ⅳ柴油機(jī)集中于大型高級(jí)客車(chē)、公交車(chē)、 重型載貨汽車(chē)的應(yīng)用， 柴油機(jī)功率覆蓋范圍272～309kW （370～420馬力）。 為適應(yīng)不同應(yīng)用需求， 特別推出EGR系列和SCR系列供用戶選擇， 其EGR系列的型譜見(jiàn)表10， SCR系列型譜見(jiàn)表11。

7） CA6DN1－E4 （見(jiàn)圖8）

CA6DN1平臺(tái)國(guó)Ⅳ柴油機(jī)集中于大型高級(jí)客車(chē)、公交車(chē)、 重型載貨汽車(chē)的應(yīng)用， 柴油機(jī)功率覆蓋范圍287～368kW （390～500馬力）。 為適應(yīng)不同應(yīng)用需求， 特別推出SCR系列供用戶選擇， 其型譜見(jiàn)表12。

表10 CA6DM2E-E4系列EGR柴油機(jī)型譜

表11 CA6DM2S-E4系列SCR柴油機(jī)型譜

表12 CA6DN1S-E4系列SCR柴油機(jī)型譜

2 錫柴國(guó)Ⅳ整車(chē)電路原理

2010年中國(guó) （長(zhǎng)春） 國(guó)際汽車(chē)工程學(xué)會(huì)， 以“責(zé)任與挑戰(zhàn)” 和 “汽車(chē)與可再生能源” 為主題， 再一次充分證明： 沒(méi)有多贏的合作機(jī)制， 突破核心技術(shù)很困難。 而CA6121URD80公交客車(chē)的研制成功，正是從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面進(jìn)行實(shí)踐的成果。 其ECU電控、SCR后處理器電路原理圖如圖9所示。

2.1 整車(chē)線束相關(guān)的接口

以下示意圖都是從入線端觀測(cè)， 觀測(cè)方法如圖10所示。

1） 整車(chē)線束與ECU連接的插接件及端子如圖11所示。 插接件件號(hào)為： Molex 34566-0803；端子號(hào)： 33467-0006； 防水塞：15356825。 各端子定義見(jiàn)表13。

表13 整車(chē)線束與ECU連接的各端子的定義

2） 整車(chē)線束與行駛用油門(mén)踏板連接的插接件及端子定義如圖12所示。

整車(chē)線束上油門(mén)踏板上插接件應(yīng)該與踏板端的端子排列一致。 油門(mén)踏板插接件件號(hào)為： AMP 174262-2； 端子件號(hào)： 171662-1； 防水塞件號(hào)：J00150011； 鎖片件號(hào)： 174263-7。

3） 整車(chē)線束與診斷儀連接的插接件及端子定義如圖13所示。

診斷接口插接件為標(biāo)準(zhǔn)OBDⅡ16針A類(lèi)接口， 插接件為T(mén)YCO旗下AMP產(chǎn)品， 件號(hào)： AMP 179631；端子： 776001。

4） 整車(chē)線束與SCR線束連接的插接件如圖14所示， 其端子定義見(jiàn)表14。

表14 整車(chē)線束與SCR線束連接的端子定義

插接件件號(hào)： DJY7161-2.3-11； 防水塞： J0015 0018； 盲堵： J00150020； 端子： 1500-0105。

5） 發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的接口插接件及端子定義如圖15所示。

接口插接件為T(mén)YCO旗下AMP件， 件號(hào)： 282088-1； 防水塞： J0015 0017； 端子： 282110-1。

6） 水位開(kāi)關(guān)接口插接件及端子定義如圖16所示。 接口插接件為T(mén)YCO 旗下AMP 件， 件號(hào)：282191-1； 防水塞： J0015 0017； 端子： 964286-2。

7） 怠速微調(diào)接口插接件及端子定義如圖17所示。 接口插接件件號(hào)為： 8SQZ570-000。

8） PTO油門(mén)接口插接件及端子定義如圖18所示。 PTO油門(mén)插接件件號(hào)為： AMP 174262-2； 端子件號(hào)： 171662-1； 防水塞件號(hào)： J00150011； 鎖片件號(hào)： 174263-7； 插接件件號(hào)為： 8SQZ570-000。

2.2 電氣要求

1） 指示燈 為額定功率大于1W的LED燈。 LED燈在外加正向電壓時(shí)發(fā)光， 正向電流越大， 發(fā)光愈強(qiáng)。 LED燈使用溫度一般在－40～85℃之間， 指示燈電氣要求： 額定電壓24 V， 最大驅(qū)動(dòng)電流0.6 A。 發(fā)光二極管的簡(jiǎn)明示意圖如圖19所示。

2） 繼電器 主要指起動(dòng)繼電器、 預(yù)熱繼電器、排氣制動(dòng)繼電器這3種， 使用溫度：－40～85 ℃。 起動(dòng)繼電器控制端電氣要求： 額定電壓24 V， 最大驅(qū)動(dòng)電流0.7 A； 預(yù)熱繼電器控制端電氣要求： 額定電壓24 V， 最大驅(qū)動(dòng)電流2 A； 排氣制動(dòng)繼電器控制端電氣要求 ： 額定電壓24 V， 最大驅(qū)動(dòng)電流0.7 A。

3） 對(duì)輸入車(chē)速信號(hào)要求 車(chē)速信號(hào)應(yīng)根據(jù)ECU的要求進(jìn)行接入V14腳 （信號(hào)）， 另一端接ECU的搭鐵， 信號(hào)為占空比50%的方波信號(hào)， V－High＞3.3 V,V－Low＜2.6 V， 頻率大于3.3 Hz。

3 國(guó)Ⅳ柴油機(jī)電控系統(tǒng)

3.1 CA6DL1－E4， CA6DL1－E4R， CA6DL2－E4R系列柴油機(jī)電控系統(tǒng)

CA6DL1－E4、 CA6DL1－E4R、 CA6DL2－E4R 系列柴油機(jī)采用DENSO電控系統(tǒng)， 由ECU、 轉(zhuǎn)速傳感器、 輔助轉(zhuǎn)速傳感器、 油門(mén)踏板傳感器、 共軌壓力傳感器、 水溫傳感器、 燃油溫度傳感器、 進(jìn)氣壓力傳感器、 進(jìn)氣溫度傳感器、 SCV閥、 機(jī)油壓力傳感器等組成。 圖20為CA6DL1－E4系列柴油機(jī)電控系統(tǒng)簡(jiǎn)圖, 圖21為CA6DL1－E4R、 CA6DL2－E4R系列柴油機(jī)電控系統(tǒng)簡(jiǎn)圖。

圖22為柴油機(jī)ECU及各個(gè)傳感器外形圖， 為方便整車(chē)電氣布置和電氣線束設(shè)計(jì)， ECU直接安裝在機(jī)體上。 轉(zhuǎn)速傳感器是磁電式傳感器， 用于檢測(cè)飛輪上均布的60－4個(gè)齒， 電信號(hào)傳給ECU， ECU根據(jù)該信號(hào)計(jì)算出柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速。 輔助轉(zhuǎn)速(G) 傳感器為磁阻型， 安裝在凸輪軸端， 用于判斷柴油機(jī)各缸壓縮上止點(diǎn)。 進(jìn)氣溫度傳感器安裝在缸蓋進(jìn)氣管上，用以測(cè)量進(jìn)氣溫度， 將溫度的模擬電壓信號(hào)傳送給ECU。 軌壓傳感器安裝在高壓共軌上， 檢測(cè)柴油機(jī)供油系統(tǒng)燃油共軌中燃油壓力， 該傳感器與高壓共軌在出廠時(shí)進(jìn)行泄露檢測(cè)， 用戶不可拆卸。 進(jìn)氣壓力傳感器裝在缸蓋上， 用連接管與進(jìn)氣管連接， 用以測(cè)量進(jìn)氣管中進(jìn)氣的絕對(duì)壓力。

水溫傳感器安裝在柴油機(jī)節(jié)溫器罩殼上。 燃油溫度傳感器安裝在柴油機(jī)供油系統(tǒng)的回油管中， 檢測(cè)柴油機(jī)供油系統(tǒng)的回油溫度。 機(jī)油壓力傳感器安裝在機(jī)油冷卻器后的主油道中， 檢測(cè)柴油機(jī)的機(jī)油壓力。 ECU根據(jù)機(jī)油壓力高低采取控制措施保護(hù)柴油機(jī)， 并通過(guò)儀表指示燈報(bào)警。 環(huán)境溫度傳感器是檢測(cè)柴油機(jī)周?chē)h(huán)境大氣的溫度， 作為SCR后處理系統(tǒng)進(jìn)行NOx排放控制的基本參數(shù)。 節(jié)氣門(mén)是EGR柴油機(jī)的重要部件， 它是一個(gè)內(nèi)部帶閉環(huán)控制的智能執(zhí)行碟閥， 用來(lái)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。 在不通電和故障狀態(tài)， 節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi)狀態(tài)。 EGR閥裝在EGR冷卻器下游， 通過(guò)CAN線與ECU連接。 該EGR閥同時(shí)采用雙提升閥的結(jié)構(gòu)， 可以滿足大廢氣流量與大廢氣壓差的運(yùn)行情況。 MAF傳感器為熱線式， 必須裝在空氣濾清器和增壓器之前的管路中。 DPS傳感器用于檢測(cè)顆粒后處理器 （POC） 兩端的壓差。

CA6DL1－E4， CA6DL1－E4R， CA6DL2－E4R 系列柴油機(jī)的ECU在柴油機(jī)上的安裝位置如圖23所示。ECU為柴油機(jī)電子控制單元， 安裝在柴油機(jī)機(jī)體上，應(yīng)防止持續(xù)壓力噴水， ECU采用塵密設(shè)計(jì)， 并且應(yīng)避開(kāi)整車(chē)蓄電池， 以防止干擾。

ECU的工作環(huán)境要求： 環(huán)境溫度－30～105 ℃； 不能使用持續(xù)壓力噴水； 防水等級(jí)IP6K9K。 技術(shù)條件： 額定電壓24 V （DC）； 使用電壓16～32 V （DC）；工作電壓9～32 V （DC）； 使用溫度－30～+120 ℃； 儲(chǔ)存溫度－40～+125 ℃。

3.2 CA6DL1B－E4， CA6DL2－E4系列柴油機(jī)電控系統(tǒng)

CA6DL1B－E4， CA6DL2－E4 系列柴油機(jī)采用BOSCH的EDC17CV44電控系統(tǒng)， 由ECU、 轉(zhuǎn)速傳感器、 輔助轉(zhuǎn)速傳感器、 油門(mén)踏板傳感器、 共軌壓力傳感器、 水溫傳感器、 進(jìn)氣壓力傳感器、 進(jìn)氣溫度傳感器、 油量計(jì)量單元、 機(jī)油壓力傳感器等組成。 其中ECU為集成式ECU， 集成了DeNOX2.2的控制功能。

CA6DL2－E4系列柴油機(jī)燃油系統(tǒng)簡(jiǎn)圖如圖24所示。 CA6DL1－E4， CA6DL2－E4系列柴油機(jī)SCR后處理系統(tǒng)簡(jiǎn)圖如圖25所示， 它們的控制單元為集成式單元。 從燃油系統(tǒng)來(lái)看， 燃油噴射量和軌壓控制策略與國(guó)Ⅲ系統(tǒng)基本一致。 SCR后處理控制為新增加的控制功能， 電氣部分功能集成在ECU整車(chē)端， 其主要功能有尿素泵控制 （尿素泵接口）、 噴射閥控制（尿素噴嘴）、 檢測(cè)尿素液位溫度 （尿素液位溫度傳感器）、 尿素管加熱 （尿素管加熱閥）、 檢測(cè)NOX含量（NOX傳感器）、 檢測(cè)排氣溫度 （排溫傳感器）、 檢測(cè)環(huán)境溫度 （環(huán)境溫度傳感器） 等。

CA6DL1B－E4， CA6DL2－E4系列柴油機(jī)的ECU在柴油機(jī)上的安裝位置如圖26所示。

ECU的工作環(huán)境要求： 環(huán)境溫度－40～85 ℃； 不能使用持續(xù)壓力噴水； 防水等級(jí)IP6K9K。 技術(shù)條件： 額定電壓24 V （DC）； 使用電壓16～32 V （DC）；工作電壓16～32 V （DC）； 使用溫度－40～+85 ℃； 儲(chǔ)存溫度－40～+85 ℃。

3.3 電氣線路

柴油機(jī)電氣線束是柴油機(jī)電控系統(tǒng)的信息和功率驅(qū)動(dòng)傳遞的紐帶， 按功能分為柴油機(jī)線束、 噴油器線束和整車(chē)線束。 噴油器線束安裝在缸蓋內(nèi)， 連接柴油機(jī)線束和各缸的噴油器； 柴油機(jī)線束布置在柴油機(jī)上， 連接各傳感器、 執(zhí)行器以及噴油器線束和整車(chē)線束； 整車(chē)線束與ECU連接。

整車(chē)線束連接柴油機(jī)線束和整車(chē)上各傳感器、繼電器和開(kāi)關(guān)等電氣部件。 圖27 是CA6DL1-E4、CA6DL1-E4R、 CA6DL2-E4R柴油機(jī)電氣線束連接原理圖， 其中整車(chē)線束部分僅給出了整車(chē)線束與ECU的連接要求。

圖28是CA6DL1-E4后處理系統(tǒng)電器線束連接原理圖， 其中整車(chē)線束部分僅給出了整車(chē)線束與DCU的連接要求。

圖29是CA6DL1B-E4和CA6DL2-E4柴油機(jī)電氣線束連接原理圖， 其中整車(chē)線束部分僅給出了整車(chē)線束與ECU的連接要求。

3.4 電控保護(hù)功能

1） 起動(dòng)保護(hù) 以柴油機(jī)的冷卻水溫表示環(huán)境狀態(tài)和機(jī)器本身的狀態(tài)， 以柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)表征起動(dòng)控制的進(jìn)程： 在判缸成功并且柴油機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)設(shè)定的最低轉(zhuǎn)速后， ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速和冷卻水溫按照起動(dòng)油量脈譜輸出噴油量。 若在標(biāo)定時(shí)間內(nèi)轉(zhuǎn)速未能超過(guò)起動(dòng)成功標(biāo)志轉(zhuǎn)速， 則ECU強(qiáng)行切斷噴油， 以保護(hù)柴油機(jī)。

2） 一般故障保護(hù) 當(dāng)在各種傳感器輸入信號(hào)（如油門(mén)踏板信號(hào)、 冷卻水溫信號(hào)） 故障或異常的情況下， 采用跛行回家控制策略替代正常的駕駛員油門(mén)指令， 使柴油機(jī)降功率繼續(xù)運(yùn)行， 從而可以將車(chē)輛開(kāi)到維修站修理。 這是保證車(chē)輛不至半路拋錨的一種失效保護(hù)措施。

3） 過(guò)熱保護(hù) 當(dāng)冷卻液溫度水溫、 機(jī)油溫度、進(jìn)氣溫度過(guò)高時(shí)， ECU會(huì)進(jìn)入過(guò)熱保護(hù)功能， 限制柴油機(jī)功率。

4） 機(jī)油壓力保護(hù) 當(dāng)柴油機(jī)檢測(cè)到機(jī)油壓力過(guò)高或過(guò)低時(shí)， ECU會(huì)進(jìn)入保護(hù)功能， 限制柴油機(jī)轉(zhuǎn)速或功率， 并發(fā)出報(bào)警信號(hào)， 提示用戶需要到就近服務(wù)站進(jìn)行維修。

5） OBD故障保護(hù) 從柴油機(jī)的運(yùn)行狀況隨時(shí)監(jiān)控汽車(chē)是否尾氣超標(biāo)。 一旦超標(biāo)， 會(huì)馬上發(fā)出報(bào)警，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)， 故障 (MIL) 燈或柴油機(jī)檢查(Check Engine) 報(bào)警燈亮。 同時(shí)電子控制單元ECU將故障信息存入存儲(chǔ)器， 根據(jù)不同的故障， ECU會(huì)限制扭矩， 或者在出現(xiàn)大故障時(shí)強(qiáng)制停機(jī)， 以保護(hù)柴油機(jī)及其電控系統(tǒng)。

6） 硬件電路保護(hù) ECU的電源端是通過(guò)一個(gè)20A的雙金屬片式熔斷絲接入的， 如果柴油機(jī)電控系統(tǒng)出現(xiàn)異常， 導(dǎo)致電流突然增大， 熔斷絲會(huì)切斷給ECU的供電， 以保護(hù)整個(gè)電控系統(tǒng)。 同時(shí)ECU整個(gè)電路通過(guò)設(shè)計(jì)保護(hù)電路限制輸入信號(hào)的過(guò)高， 避免對(duì)ECU造成損害。

3.5 CAN網(wǎng)絡(luò)

從國(guó)Ⅳ開(kāi)始， 我公司的所有電控柴油機(jī)將CAN作為標(biāo)準(zhǔn)配置， CAN通信協(xié)議遵照標(biāo)準(zhǔn)SAE-J1939定義， 通信速率為250 kb/s， 柴油機(jī)ECU可以直接和變速器(T/M)、 ABS/ASR、 智能儀表 （CAN Meter） 和記錄儀等相連； 為了簡(jiǎn)化整車(chē)電氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)并適應(yīng)整車(chē)網(wǎng)絡(luò)化管理需要， ECU將柴油機(jī)狀態(tài)信息， 如機(jī)油壓力、 柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、 水溫、 油門(mén)位置等作為標(biāo)準(zhǔn)信息通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)提供給CAN節(jié)點(diǎn)， 可方便地在汽車(chē)智能儀表上顯示。

3.5.1 柴油機(jī)與整車(chē)CAN網(wǎng)絡(luò)的連接

圖30是CA6DL1-E4、 CA6DL1-E4R、 CA6DL2-E4R系列柴油機(jī)采用DENSO燃油系統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡(luò)連接示意圖。 該系列柴油機(jī)采用分布式網(wǎng)絡(luò)管理方式，有利于柴油機(jī)技術(shù)的升級(jí)。

CA6DL1-E4系列柴油機(jī)采用電控SCR技術(shù)， 燃油系統(tǒng)ECU作為柴油機(jī)和SCR后處理系統(tǒng)的DCU， 通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)交換柴油機(jī)狀態(tài)控制信息， 并將后處理狀態(tài)信息和OBD 管理信息通過(guò)CAN 網(wǎng)絡(luò)發(fā)布。CA6DL1-E4R、 CA6DL2-E4R系列柴油機(jī)采用電控高壓EGR冷卻技術(shù)， 電控EGR閥通過(guò)CAN網(wǎng)絡(luò)與ECU連接， 接收ECU的控制并反饋ECU實(shí)時(shí)EGR閥狀態(tài)和診斷信息。

在CAN總線中， 每個(gè)節(jié)點(diǎn)的地址都是惟一的， 避免多個(gè)節(jié)點(diǎn)使用同一個(gè)標(biāo)識(shí)符，根據(jù)J1939協(xié)議定義了常用的節(jié)點(diǎn)的地址，見(jiàn)表15。

圖31是CA6DL1BE4、 CA6DL2-E4 系列柴油機(jī)采用BOSCH燃油系統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡(luò)連接示意圖，該系列柴油機(jī)通過(guò)采用新一代ECU， 燃油系統(tǒng)的噴射管理控制和SCR后處理器系統(tǒng)的噴射控制統(tǒng)一在一個(gè)ECU內(nèi)部完成， 簡(jiǎn)化了外圍電氣線路的連結(jié)，提高了系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力。

表15 CAN通信ID地址分配

3.5.2 車(chē)用CAN儀表診斷

車(chē)用CAN儀表如圖32所示。 如有故障， 則故障自動(dòng)出現(xiàn)， 在顯示屏中顯示； 如故障過(guò)多， 可按上下頁(yè)進(jìn)行顯示。 顯示屏放大如圖33所示。

（待續(xù)， 本文分2期連載）