原平站技術(shù)改造期間運(yùn)輸組織探討

魏建軍

（太原鐵路局 調(diào)度所，山西 太原 030013）

1 原平站概況

太原鐵路局原平站位于京原線和北同蒲線交匯處，是北同蒲線上的技術(shù)站，主要擔(dān)負(fù)北同蒲、京原線列車的到發(fā)和解編作業(yè)，并擔(dān)負(fù)原平市大中型企業(yè)車輛的取送任務(wù)。原平站經(jīng)梅家莊站銜接北同蒲線北段，經(jīng)忻口站銜接北同蒲線南段，經(jīng)薛孤站銜接京原線。其中，北同蒲線北段原平—寧武為單線半自動(dòng)閉塞電氣化鐵路，北同蒲線南段原平—太原北為雙線半自動(dòng)閉塞電氣化鐵路，京原線為單線半自動(dòng)閉塞非電氣化鐵路。原平站現(xiàn)有到發(fā)線 13 條 (1道至13道)，調(diào)車線 10 條 (14 道至 23 道，其中 14 道掛電力接觸網(wǎng))，其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道為正線并辦理接發(fā)旅客列車作業(yè)，1道在Ⅱ道內(nèi)接軌，用于停放原平站始發(fā)旅客列車車底，13 道無(wú)列檢條件。全站到發(fā)線有效長(zhǎng)為 850 m 系列，調(diào)車線有效長(zhǎng)為 610 m。原平站銜接有化肥廠、機(jī)械廠、水泥廠、木材廠等多條專用線，南部設(shè)有機(jī)務(wù)折返段。原平站配備專用調(diào)車機(jī)車和區(qū)域調(diào)車機(jī)車各1臺(tái)。

2 原平站技術(shù)改造施工方案

原平站技術(shù)改造施工結(jié)合北同蒲線韓家?guī)X—原平增建四線鐵路工程、原平—太原北擴(kuò)能改造工程、原平站 1 050 m 適應(yīng)性延長(zhǎng)改造工程同步進(jìn)行，因涉及工程項(xiàng)目多、隸屬單位復(fù)雜，造成施工周期長(zhǎng)、工程量大、過渡困難。

原平站技術(shù)改造施工自 2011 年5月1日開始，預(yù)計(jì)2012年5月 31 日結(jié)束，歷時(shí) 13 個(gè)月。站場(chǎng)改造施工第一階段 (2011年5月1日—2012年3月 31 日)，拆除原平站既有 Ⅳ、5、6 道3條到發(fā)線，改原到發(fā)線 14 道為機(jī)走線，僅Ⅱ、Ⅲ道可辦理旅客列車到發(fā)；第二階段 (2012年4月1日—2012年5月31日)，上行咽喉拆除 28 組道岔，新增 18 組道岔，下行咽喉拆除 24 組道岔，新增 18 組道岔，還建新 Ⅳ、6 道，同時(shí)北咽喉京原線方向進(jìn)行部分撥線施工，南咽喉向太原方向延伸。原平站技術(shù)改造施工期間需安排150 min 天窗 25 個(gè)、180 min 天窗 5 個(gè)、300 min 天窗 1個(gè)，在6個(gè) 180 min 以上天窗日內(nèi)，原平站進(jìn)行南北咽喉拆除舊道岔、鋪設(shè)新道岔施工，側(cè)線全部封閉，僅保留Ⅱ、Ⅲ道辦理列車通過和旅客列車到開。施工完畢后，原平站設(shè)到發(fā)線 13 條 (含Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道3條正線)，3 條到發(fā)線延長(zhǎng)至 1 050 m，車站共有 10 條到發(fā)線有效長(zhǎng)能夠適應(yīng)牽引質(zhì)量 5 000 t 條件。

3 施工前期運(yùn)輸狀況及分析

3.1 運(yùn)輸狀況

自2011年5月1日原平站開始技術(shù)改造施工后，因Ⅳ道拆除僅保留Ⅱ、Ⅲ道接發(fā)旅客列車，對(duì)部分旅客列車運(yùn)行時(shí)刻進(jìn)行了調(diào)整，取消了旅客列車在原平站三交會(huì)，確保旅客列車按固定線路 (Ⅱ、Ⅲ道) 進(jìn)行到發(fā)作業(yè)。

原平站銜接的京原線、北同蒲線是太原鐵路局重要的貨運(yùn)通道。其中，京原線是太原腹地車流重要的東出口，2011 年京原線靈丘口日均交出 18.7 列，較圖定 19 列欠 0.3 列；北同蒲線是太原鐵路局南北區(qū)“貫通南北、南煤北調(diào)”惟一通道，其中原平—寧武為單線區(qū)段，2011年日均南煤北調(diào) 6.5 列。原平—寧武日均上行 14 列、下行 16 列，原平—太原北 2011 年日均上行32.3列、下行34.1列，北同蒲上行大列日均在原平站加掛補(bǔ)機(jī) 11 列次。在運(yùn)輸增量任務(wù)重、運(yùn)輸壓力大、通道能力緊的環(huán)境下，原平站運(yùn)輸組織長(zhǎng)時(shí)間滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

原平站技術(shù)改造施工開始后，顯現(xiàn)階段性堵塞，京原線下行列車日均等線 3.7 列，北同蒲線上、下行列車日均等線分別為4列和 2.8 列，列均等線時(shí)間為72 min，擾亂了北同蒲線、京原線運(yùn)輸秩序。雖然采取了加大機(jī)車供應(yīng)、京原線下行列車滿軸編組、京原線下行零散車流在薛孤站集結(jié)整列、北同蒲線上行減軸列車在外圍忻州和田村站減軸等措施，運(yùn)輸秩序仍未明顯好轉(zhuǎn)。原平站已成為制約北同蒲、京原線運(yùn)輸增量的“梗阻點(diǎn)”。

3.2 運(yùn)輸不暢原因分析

（1）站場(chǎng)設(shè)備的變化。原平站技術(shù)改造施工自2011 年8月開始拆除站內(nèi) Ⅳ、5、6 道3條到發(fā)線，剩余 11 條到發(fā)線中1道在Ⅱ道腰岔接軌，用于停放車站始發(fā)的 K7812、K7814 次旅客列車車底，Ⅱ、Ⅲ 道為京原線和北同蒲正線，主要接發(fā)旅客列車及辦理少量通過列車，13 道無(wú)列檢技檢設(shè)備，14 道為機(jī)車走行線，可用于接發(fā)貨物列車的到發(fā)線只有7條，扣除每日解體、編組3對(duì)摘掛列車和2對(duì)重點(diǎn)摘掛列車甩掛需占用2條到發(fā)線，實(shí)際辦理貨物列車的到發(fā)線僅5條。

（2）車流結(jié)構(gòu)的變化。①京原線下行重車大列(3 300～4 500 t) 數(shù)量增加。2011 年上半年原平站日均接入16.7 列、重車大列 5.9 列；2011 年下半年京原線機(jī)車交路調(diào)整后，下行重車大列比例急劇上升，原平站日均接京原下行列車 16 列、重車大列 12.3 列，增加 6.4 列。因重車大列在車站需使用雙 SS4型機(jī)車牽引，京原線下行重車增加的 6.4 列，需多使用 SS4型機(jī)車7臺(tái)次。②北同蒲線上行大列 (3 300～4 785 t) 數(shù)量增加。根據(jù)大秦線運(yùn)輸需求“南煤北調(diào)”運(yùn)量日益加大，2011年日均北調(diào)6列，同時(shí)為充分利用限制區(qū)段通過能力，加大列車牽引質(zhì)量，北同蒲線上行列車除摘掛列車外，已基本全部按 4 785 t 大列編組，2011 年原平站日均加掛補(bǔ)機(jī) 11 列次。

（3）機(jī)車交路的變化。京原線自 2011 年9月 20日機(jī)車交路調(diào)整后，原平—豐臺(tái)西直通貨物列車由北京鐵路局 HXN5型機(jī)車牽引，列車直通乘務(wù)員跨局輪乘，機(jī)車在原平站入折返段轉(zhuǎn)頭調(diào)向。

北同蒲線太原北—原平上行 4 500 t 及以下貨物列車，在高村—原平使用1臺(tái) SS4型機(jī)車牽引，下行超過 3 300 t 列車在原平—太原北需使用雙 SS4型機(jī)車牽引。因機(jī)車供應(yīng)緊張，為保證太原北樞紐開車，高村站摘補(bǔ)作業(yè)量較大，致使原平站上、下行機(jī)車使用搭配不成對(duì)，階段性上行到達(dá)機(jī)車不能滿足下行開車需求，造成下行重車在原平站長(zhǎng)時(shí)間等機(jī)車并占用到發(fā)線。

北同蒲線上行大列需在原平站加掛補(bǔ)機(jī)，日均有11 列加掛，遇上行加補(bǔ)列車集中到達(dá)或補(bǔ)機(jī)交路出現(xiàn)斷檔時(shí)，上行待補(bǔ)列車在原平站長(zhǎng)時(shí)間等掛補(bǔ)機(jī)。

（4）列檢作業(yè)的影響。原平站設(shè)有1個(gè)列檢作業(yè)組，2011 年上半年日均技檢列車 9.3 列。后期隨著運(yùn)輸市場(chǎng)變化，京原線沿線繁峙、代縣、崞陽(yáng)鎮(zhèn)、薛孤等站裝往南同蒲方向的整列貨車日益增加。2011 年12 月，原平站日均到達(dá)5列京原線沿途裝車須列檢作業(yè)的列車，較上半年日均增加2列，同時(shí)北區(qū)寧岢線裝到張禮、風(fēng)陵渡、孫常等電廠的煤炭也維持在日均2列，所增加列車均須在原平站進(jìn)行人工技檢，原平站日均需技檢列車 13.4 列。當(dāng)技檢列車集中到達(dá)時(shí)，將產(chǎn)生列車待檢，造成待檢列車長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線，技檢列車需外圍等線等。

（5）車流不均衡的影響。受京原線單線鐵路制約，京原線下行列車到達(dá)原平站極不均衡。原平站18:30—21:00 和 9:00—12:00 為旅客列車到發(fā)較為集中的時(shí)間段；受企業(yè)生產(chǎn)規(guī)律影響，18:30—21:00和9:00—12:00 是薛孤站下行始發(fā)列車開車時(shí)間段，遇京原線下行列車集中到達(dá)，與原平站旅客列車到發(fā)高峰疊加，下行重車、上行待補(bǔ)列車、待檢列車等長(zhǎng)時(shí)間占用到發(fā)線，造成原平站階段性堵塞。

4 運(yùn)輸組織措施

4.1 調(diào)度調(diào)整

鐵路局調(diào)度所在日常生產(chǎn)組織中負(fù)責(zé)掌握均衡運(yùn)輸，合理安排各方向車流到達(dá)及機(jī)車運(yùn)用，加強(qiáng)運(yùn)行秩序調(diào)整，組織機(jī)列緊湊銜接，并加強(qiáng)日常分析考核。調(diào)度所應(yīng)科學(xué)編制日班計(jì)劃，提高三四小時(shí)階段計(jì)劃質(zhì)量。針對(duì)原平站技術(shù)改造施工實(shí)際，不得安排原平站進(jìn)行補(bǔ)、減軸作業(yè)，對(duì)太原北站始發(fā)的北同蒲線上行直通列車，不得在沿途減軸后改經(jīng)京原線運(yùn)輸，確需減軸改經(jīng)京原線運(yùn)輸時(shí)，須在忻州站進(jìn)行減軸作業(yè)。

4.2 機(jī)車交路調(diào)整

（1）遇原平站到發(fā)線緊張時(shí)，對(duì)下行需要雙機(jī)牽引的列車，可以組織單 SS4型機(jī)車牽引列車開車，在沿途加掛補(bǔ)機(jī)，按超軸辦理：3 300～3 500 t 列車可安排單 SS4型機(jī)車牽引至平社站進(jìn)行加掛補(bǔ)機(jī)；3 500～4 500 t 列車可安排單 SS4型機(jī)車牽引至田村站進(jìn)行加掛補(bǔ)機(jī) (4 000～4 500 t 列車忻州站通過)。遇天氣不良時(shí)，按圖定牽引質(zhì)量組織雙機(jī)牽引。

（2）遇原平站到發(fā)線緊張時(shí)，對(duì)上行需要在原平站加掛補(bǔ)機(jī)的列車，可以組織列車在原平站通過，調(diào)整至梅家莊站進(jìn)行加掛補(bǔ)機(jī)。

（3）原平—鳳凰村 DF8B型補(bǔ)機(jī)實(shí)行輪乘制，每周入原平折返段整備2次，根據(jù)運(yùn)輸情況實(shí)行在原平、梅家莊站階梯換班，遇補(bǔ)機(jī)乘務(wù)員需要在梅家莊站換班時(shí)，調(diào)度所負(fù)責(zé)通知機(jī)務(wù)段、原平站安排補(bǔ)機(jī)乘務(wù)員叫班，補(bǔ)機(jī)乘務(wù)員接送工作由原平車務(wù)段負(fù)責(zé)。

4.3 列檢作業(yè)調(diào)整

（1）遇技檢列車集中到達(dá)時(shí)，原平站13道可接發(fā)有技檢作業(yè)的貨物列車，采取本務(wù)機(jī)車試風(fēng)的方式，兩端道岔應(yīng)操向不能進(jìn)入該線的位置并單鎖。

（2）調(diào)度所應(yīng)合理安排原平站技檢列車到達(dá)時(shí)間，掌握均衡到發(fā)，遇原平站到發(fā)線緊張時(shí)，可進(jìn)行以下調(diào)整：①對(duì)北同蒲線下行需要在原平站技檢的列車，調(diào)度所可將其調(diào)整到軒崗站進(jìn)行技檢作業(yè)；②對(duì)京原線下行需要在原平站技檢的列車，調(diào)度所可將其調(diào)整到太原北站進(jìn)行技檢作業(yè)；③對(duì)北同蒲線上行田村及其以北各站需要在原平站技檢的始發(fā)列車，調(diào)度所可將其調(diào)整到棗林站進(jìn)行技檢作業(yè)。

5 后期重點(diǎn)施工運(yùn)輸組織方案

5.1 150 min 天窗日運(yùn)輸組織方案

在150 min天窗日，施工時(shí)間段安排在 6:10—8:40，調(diào)整天窗內(nèi)穿行原平—軒崗間 K7814 次旅客列車運(yùn)行時(shí)刻。K7814 次調(diào)整為原平站 6:05 發(fā)車，軒崗站 6:50 到達(dá)，其他旅客列車及貨物列車按現(xiàn)行方案組織。

5.2 180 min 天窗日運(yùn)輸組織方案

5.2.1 旅客列車調(diào)整方案

在 180 min 天窗日，施工時(shí)間段安排在 6:10—9:10，調(diào)整天窗內(nèi)穿行的 K7814 次、6807 次、4616次旅客列車運(yùn)行時(shí)刻。K7814 調(diào)整為原平 6:05 發(fā)車，軒崗 6:50 到達(dá)；6807 次梅家莊—太原調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻；4616 次忻口—岢嵐調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻。

5.2.2 貨物列車調(diào)整方案

（1）太原北站的北同蒲線上行列車按 3 300 t 編組，在原平站直通不進(jìn)行加補(bǔ)作業(yè)；北同蒲線下行列車原平站通過，不進(jìn)行摘機(jī)車作業(yè)；北同蒲線重點(diǎn)摘掛列車不得編組到達(dá)原平及京原方向車流；太原北—原平、原平—靈丘摘掛列車停運(yùn)。

（2）臨時(shí)調(diào)整經(jīng)京原線運(yùn)輸車流，靈丘分界口按每日交接 10 對(duì)列車組織；京原線沿途各站組織裝運(yùn)上行方向車流，棗林站裝運(yùn)太原北礦粉按每日1列組織；軒崗站停止裝下行車流，全部組織裝運(yùn)北同蒲線上行車流。

（3）京原線下行列車調(diào)整經(jīng)薛梅聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行至梅家莊，更換電力機(jī)車后從梅家莊始發(fā)至太原北，到達(dá) HXN5型機(jī)車單機(jī)經(jīng)原平站運(yùn)行至唐林崗站接運(yùn)上行列車；太原北站始發(fā)京原線方向列車調(diào)整至唐林崗站更換機(jī)車，到達(dá) SS4型電力機(jī)車單機(jī)運(yùn)行至梅家莊站接運(yùn)下行列車，上行列車由 HXN5機(jī)車牽引由唐林崗站始發(fā)，經(jīng)原平站通過去京原線方向。

5.3 300 min 天窗日運(yùn)輸組織方案

在 300 min 天窗日，施工時(shí)間段安排在 5:10—10:10，調(diào)整天窗內(nèi)穿行的 K601 次、K7814 次、6807次、4616 次、K7813 次、6820 次旅客列車運(yùn)行時(shí)刻。K7813/4 停運(yùn)1天；6807 次梅家莊—太原調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻；4616 次忻口—岢嵐調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻；6820次忻州—靈丘調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻；K601 次北京—忻州調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻。貨物列車組織方案按 180 min 天窗方案組織。

6 結(jié)束語(yǔ)

通過采取上述運(yùn)輸組織措施，原平站運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)得到有效疏解，中轉(zhuǎn)列車作業(yè)時(shí)間列均壓縮 0.23 h，補(bǔ)機(jī)加補(bǔ)列數(shù)日均增加 1 列，外圍列車等線減少 60%，原平站整體運(yùn)輸能力明顯提高。

在施工后期通過調(diào)整機(jī)車擔(dān)當(dāng)交路，在原平站全站封閉僅保留正線開通的不利局面下，北同蒲線貨物列車日均可接發(fā)13 對(duì)、京原線貨物列車日均可接發(fā) 11對(duì)，最大程度地減少了站改施工對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>