“勾兌”低硫油或成發(fā)動機(jī)殺手

本刊記者 胥苗苗

2012年8月1日，北美地區(qū)將與波羅的海和北海地區(qū)一樣被劃定為排放控制區(qū)域（ECA）。屆時，在該區(qū)域航行的船舶，所使用燃料的硫含量要從目前的1.5%降到1%。

與歐洲ECA區(qū)域不同，北美ECA區(qū)域是距離美國和加拿大海岸200海里最新劃定的ECA區(qū)域，且面積是歐洲劃定ECA區(qū)域的好幾倍。對船東而言，距離生效的時間已經(jīng)很短。而且，1%的硫含量門檻到2015年1月也會降到0.1%。

挪威船級社（DNV）總裁Tor Svensen日前表示，2015年用于排放控制區(qū)域的低硫燃料有限，船東和船舶運營商必須支付昂貴的費用來購買這些低硫燃料。而且，這種狀況將在歐洲體現(xiàn)得更為具體，因為目前歐洲當(dāng)?shù)氐臒捰蜕滩辉敢馔顿Y新技術(shù)來提高低硫燃油的產(chǎn)量。

面對這種情況，北美燃料供應(yīng)商期望通過混合餾出燃油和殘余燃油的方式來達(dá)到控制燃料中硫含量1%的目標(biāo)。DNV石油服務(wù)的休斯敦地區(qū)經(jīng)理Hauk Larsen Wahl表示，由于部分來自阿根廷的殘余燃油硫含量僅為0.6%～0.8%。美國燃油供應(yīng)商可能會使用這些殘余燃油摻混到硫含量為2.5%～3%的燃油中來達(dá)到ECA區(qū)域規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。這樣就能使燃油價格比直接餾出燃油價格低。

然而，燃料供應(yīng)商通過混合勾兌制造出來的低硫燃料存在可能給船舶的發(fā)動機(jī)帶來問題甚至損壞機(jī)器的風(fēng)險。2020年，IMO規(guī)則要求船東只能使用硫含量不超過0.5%的燃油。在排放控制區(qū)域內(nèi)（ECA）航行的船舶燃油中的硫含量限制為0.1%。而要滿足后者的要求則只能使用餾出燃油。但由于餾出燃油的價格十分昂貴，燃油供應(yīng)商很可能在0.1%的餾出燃油之中混合進(jìn)廉價的剩余燃油，來達(dá)到燃油中0.5%硫含量，LR燃料專家Tim Wilson稱，“勾兌”可能導(dǎo)致燃油中含有雜質(zhì)，甚至出現(xiàn)更嚴(yán)重的缺陷，直接損害發(fā)動機(jī)。他指出，燃油中硫含量的地區(qū)控制差異意味著只需對混合的餾出燃油改變相應(yīng)的配置比例。一艘不定期航線航行的船舶在遠(yuǎn)東地區(qū)主要使用0.5%硫含量的燃油，但進(jìn)入其他水域以后就可以使用標(biāo)準(zhǔn)硫含量的燃油。因此，廉價產(chǎn)品將隨著全球油價的提升而更搶手。

為了權(quán)衡將來用于ECA區(qū)域內(nèi)的燃料和相關(guān)技術(shù)哪個方法更經(jīng)濟(jì)，丹麥的未來綠色船舶項目（GSF）準(zhǔn)備發(fā)布一份使用不同方式滿足新規(guī)的評估報告，這些方式包括使用天然氣燃料、使用餾出燃料或是使用重油但采用廢氣凈化裝置來減少發(fā)動機(jī)廢氣中的硫含量。GSF秘書長Christian Schack表示，如果選擇天然氣作燃料或是采用廢氣凈化裝置，那么全部或部分在ECA區(qū)域內(nèi)航行的船舶在滿足新規(guī)時的成本相差不大。但與使用更昂貴的硫含量低于0.1%的船用輕柴油相比，燃料價格不同，投資回報期也各不相同。

按照規(guī)定，航行在北美ECA的船舶在距離目的港200海里的地方就要轉(zhuǎn)為使用低硫燃油。擁有129艘油輪的Heidmar公司的燃料貿(mào)易主管Gary Lawson估計，北美ECA區(qū)域內(nèi)航行的船舶每年最少需要104481噸低硫燃油，而當(dāng)前在北海和波羅的海ECA區(qū)域內(nèi)航行的船舶則只需要用85746噸低硫燃油?；诋?dāng)前的價格，Heidmar公司將因為新劃定的北美ECA而需每年額外多支付370萬美元。他表示，我們期望低硫燃油的價格更貴，這樣我們就會考慮其它方式。廢氣凈化裝置被稱為可與低硫燃油相媲美的措施之一，但業(yè)界普遍認(rèn)為，它價格昂貴，收回成本至少需要幾年時間。廢氣凈化裝置生產(chǎn)商表示，使用低硫燃油的噸數(shù)和配備一套廢氣凈化裝置的“收益”時間是不成比例的。例如，一艘船舶一年之內(nèi)在ECA區(qū)域內(nèi)用不了1000噸的低硫燃油，如果再花費250萬美元購買一套頂級的廢氣凈化裝置，那么就需要10年以上的時間才能回本。

即使不考慮環(huán)境問題，持續(xù)上漲的燃料價格也將成為航運界尋找新燃料的動力。專家認(rèn)為，最近10年北歐地區(qū)可能會出現(xiàn)500艘以上的天然氣動力船，同時還可能出現(xiàn)一些其他動力或混合動力船。2015年歐洲地區(qū)實施低硫排放規(guī)則進(jìn)一步刺激了新能源項目的開展。很多項目團(tuán)隊都選擇與船級社進(jìn)行合作，包括使用燃料電池、生物燃料、甲醇和氫等都已被視為能改變船舶燃料的重點項目。GL部總裁Pierre Sames表示，未來幾十年，至少會有500艘天然氣動力船舶出現(xiàn)。一旦技術(shù)成熟，再加上2020年全球硫排放規(guī)則生效，還可能出現(xiàn)更多天然氣動力遠(yuǎn)洋船舶。此外，他認(rèn)為，部分近海船舶未來很有可能使用液態(tài)氫作為燃料。

盡管他的觀點有點過于超前，目前需要迫切考慮的是將生物燃料和甲醇甚至是生物乙醇作為燃料運用于航運業(yè)。與LR燃料咨詢服務(wù)FOBAS合作的專家Tim Wilson表示，業(yè)界不應(yīng)該放棄將甲醇作為燃料這一做法。盡管甲醇存在風(fēng)險，但不需要像LNG那樣被壓縮保存在罐內(nèi)，而且甲醇很適合船用發(fā)動機(jī)。乙醇也能被用作生物燃料，目前，芬蘭的能源公司Neste已準(zhǔn)備進(jìn)行大批量生產(chǎn)。生物柴油目前也正在馬士基一艘集裝箱船上進(jìn)行測試。生物燃料、甲醇和氫等可能成為船東在未來幾十年能夠選擇的產(chǎn)品，這些新型燃料將主要適用于特定船型。正如GL總裁Sames所說的那樣，沒有一種燃料能適用于所有船型，應(yīng)針對不同船舶開發(fā)不同燃料。