大靈便型散貨船永久檢驗通道的布置優(yōu)化

李克杰

（日本船級社（中國）有限公司上海分公司 上海 200336）

大靈便型散貨船永久檢驗通道的布置優(yōu)化

李克杰

（日本船級社（中國）有限公司上海分公司 上海 200336）

永久檢驗通道（PMA）的生效對船舶設(shè)計提出了更嚴(yán)格的要求。為使PMA思想更好地融入船舶設(shè)計之中，根據(jù)PMA相關(guān)要求對大靈便型散貨船PMA布置經(jīng)常出現(xiàn)的缺陷進行分析，同時提出設(shè)計優(yōu)化方案及布置建議。

永久檢驗通道；大靈便型散貨船；布置缺陷；設(shè)計優(yōu)化

0 引言

PMA為Permanent Means of Access的英文縮寫，譯為永久檢驗通道。1993年11月4日，國際海事大會通過了對于油船和散貨船加強檢驗計劃的決議案A.744（18）［1］。該計劃重點強調(diào)了對不同船齡的油船和散貨船船體結(jié)構(gòu)進行全面檢查、近觀檢查和厚度測量的規(guī)定，以更加有效地保障船舶的航行安全。為使主管機關(guān)、船公司以及船上人員和其他有關(guān)人員安全方便地進行上述檢查和測量，2002年12月12日，海安會通過了對于SOLAS 74的修正案MSC.134（76）［2］。該修正案增加SOLAS 74第II-1章第3-6條“進入油船和散貨船貨物區(qū)域處所的通道和該區(qū)域處所內(nèi)的通道”［3］，適用于2005年1月1日或以后建造的500 GT以上油船和20 000 GT以上的散貨船。為了減少PMA對執(zhí)行合同期間跨越2005年1月1日的同一型船的影響，海安會又于2004年5月21日通過了對于MSC.134.（76）的修正案MSC.151（78）［4］，將PMA的生效日期推遲到2006年1月1日。

1 大靈便型散貨船PMA簡介

大靈便型散貨船指載重35 000~60 000 t的散貨船，船長150~200m、型深約18m、型寬約30m。船上通常設(shè)5個貨艙，4臺30 t左右的起重機，采用單機、單槳驅(qū)動，機艙置于船尾。船上通常自備裝卸設(shè)備，且載重量適中、吃水較淺，故可以在一些比較小的港口進行裝卸作業(yè)，適應(yīng)性較強［5］。大靈便型散貨船也因此在國際航運業(yè)中有著舉足輕重的地位。

由于大靈便型散貨船一般在20 000 GT以上，所以PMA適用于大靈便型散貨船，也可以說大靈便型散貨船是散貨船適用PMA的起始船型。圖1是某大靈便型散貨船PMA在橫剖面艙室的典型布置圖。其根據(jù)海安會PMA的兩份技術(shù)性文件進行設(shè)計。這兩份文件分別是MSC.133.（76）［6］（2002年12月12日通過）以及MSC.158（78）［7］（對于MSC.133.（76）的修正案，于2004年5月20日通過，對PMA的要求低于MSC.133.（76）［6］）。

圖1 大靈便型散貨船PMA在橫剖面艙室的典型布置圖

2 PMA在大靈便型散貨船上的應(yīng)用現(xiàn)狀

由于PMA的生效對大靈便型散貨船的設(shè)計提出了更嚴(yán)格的要求，所以設(shè)計人員在詳細設(shè)計階段需充分考慮PMA對船舶設(shè)計的影響。如果將PMA的理念充分融入詳細設(shè)計，在實際生產(chǎn)中將對PMA的安裝起到事半功倍的效果。反之，則可能造成不必要的浪費。甚至為了滿足PMA的要求，而造成更改設(shè)計、重新校核強度、重新認(rèn)可圖紙、反復(fù)施工等增加生產(chǎn)成本的一系列問題。

迄今為止，PMA生效已逾五年，但有些大靈便型散貨船的設(shè)計并沒有很好融入PMA理念。作者曾監(jiān)造過幾型大靈便型散貨船，對此深有體會。本文根據(jù)海安會PMA的技術(shù)性文件MSC.133.（76）和MSC.158（78），結(jié)合自身工作經(jīng)驗，對大靈便型散貨船的PMA設(shè)計和建造階段經(jīng)常出現(xiàn)的缺陷進行分析，提出較優(yōu)的解決方案。一些PMA的設(shè)計雖然滿足相關(guān)技術(shù)要求，但在施工建造階段造成了不必要的浪費。本文對此也提出一些設(shè)計優(yōu)化思路，希望能為PMA更好地融入大靈便型散貨船的詳細設(shè)計提供一些參考。

3 大靈便型散貨船PMA的布置優(yōu)化

根據(jù)SOLAS 74第II-1章第3-6條規(guī)定，PMA對于散貨船的適用區(qū)域為貨物區(qū)域。為此，首先應(yīng)分清貨物區(qū)域的定義。在（UI）SC190［8］中明確指出，散貨船貨物區(qū)域的定義采用大會A.744（18）決議案與SOLAS 74第II-2章第3條中對于貨物區(qū)域的交叉定義，即:對于散貨船，貨物區(qū)域是指貨物處所和與貨物處所相鄰的處所，例如壓載艙、隔離艙和貨物處所內(nèi)的空艙或在船舶橫剖面上與貨物處所相鄰的空艙。

圖2為大靈便型散貨船艙室典型布置橫剖面圖。圖3為大靈便型散貨船在甲板面艙室的典型布置，圖中的陰影區(qū)域即為根據(jù)上述定義的貨物區(qū)域。

圖2 大靈便型散貨船艙室典型布置橫剖面圖

圖3 大靈便型散貨船甲板面艙室的典型布置圖

由兩2、圖3可知，大靈便型散貨船PMA的適用區(qū)域一般為貨物處所、頂邊壓載艙、底邊壓載艙、首尖艙和其他貨物區(qū)域（如上墩結(jié)構(gòu)、下墩結(jié)構(gòu)、雙層底處所等）。本文將根據(jù)海安會PMA的技術(shù)性文件MSC.133.（76）、MSC.158（78），以及本人的實際工作經(jīng)驗，對不同貨物區(qū)域PMA的具體布置分別展開分析討論。

3.1 頂邊艙內(nèi)PMA的布置優(yōu)化

根據(jù)MSC.158（78）的規(guī)定，如頂邊艙的高度超過6 000mm及以上，則應(yīng)在甲板下方1 600mm及3 000mm處，沿舷側(cè)外腹板處設(shè)置一個縱向連續(xù)固定通道（見圖1）；當(dāng)頂邊艙高度L1≥6 000 mm時，在頂邊艙內(nèi)布置升高通道。

大靈便型散貨船頂邊艙的高度一般在4 500mm左右（均小于6 000mm），而強框架環(huán)形結(jié)構(gòu)在頂邊艙底板處的高度一般在600mm以上。故采用踏步和扶手相結(jié)合的方式形成頂邊艙內(nèi)的縱向通道，在橫剖面上則用便攜式梯子形成對環(huán)形結(jié)構(gòu)的檢驗通道。圖4為某典型的大靈便型散貨船頂邊艙內(nèi)PMA的布置。

圖4 某大靈便型散貨船頂邊艙內(nèi)PMA布置簡圖

圖4中采用便攜式梯子、踏步、扶手的組合方式構(gòu)成頂邊艙內(nèi)的檢驗通道。由于其踏步布置在環(huán)形結(jié)構(gòu)距離頂邊艙底板最高的位置，所以布置了三級踏步。但是，注意到此環(huán)形結(jié)構(gòu)的主體高度為1 050 mm，如果將其布置在圖4中橢圓位置處，只用一級踏步即可。根據(jù)MSC.158（78）的規(guī)定，如處所內(nèi)接近船體結(jié)構(gòu)的通道未能繞過高度為600mm或以上的船體結(jié)構(gòu)構(gòu)件障礙物，則應(yīng)設(shè)置諸如梯子、踏步、扶手等適用的裝置，以便于通行。換言之，設(shè)計一級踏步可跨越不高于1 200mm高度的障礙物。

當(dāng)然，為了通行更為方便，也可設(shè)計更多級的踏步。不過，根據(jù)作者的實際工作經(jīng)驗，MSC.158（78）的規(guī)定已經(jīng)完全滿足了使用要求。圖4中另兩級踏步完全是工程上的浪費，在實際檢驗通行中很少用到。因為若按此設(shè)計，在一個強框架上就要多裝4副踏步（正、反面各2副），而一舷貨物區(qū)域的頂邊艙加強環(huán)有25個，每艘船在頂邊艙內(nèi)多安裝的PMA踏步則達到200個（即4×25×2）。

3.2 底邊艙內(nèi)PMA的布置優(yōu)化

根據(jù)MSC.158（78）的規(guī)定，如底邊艙高度超過6 000mm，應(yīng)沿舷側(cè)外板強橫框架和強橫框架加強環(huán)凈開口上緣下1 200mm處設(shè)置縱向連續(xù)固定通道。

現(xiàn)根據(jù)底邊艙高度L2≥6 000mm和L2＜6 000mm，分別展開討論。

3.2.1 當(dāng)L2≥6 000mm時

現(xiàn)以某大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)PMA的實際布置為例，說明對于底邊艙高度L2≥6 000mm時布置PMA應(yīng)注意的問題。圖5為某大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)PMA的布置橫剖面圖。

圖5 某大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)PMA的布置簡圖-橫剖面圖

底邊艙高度為6 160 mm，根據(jù)MSC.158（78）規(guī)定布置的縱向連續(xù)固定通道距環(huán)型腹板凈開口頂部的高度為1 450mm，加強環(huán)框架下緣距外底板的高度為825mm。圖6為圖5所對應(yīng)的大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)PMA的通行路線俯視圖。

圖6 某大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)PMA的通行路線簡圖-俯視圖

由于各底邊艙的通行路線大致相同，本節(jié)以左舷三號底邊壓載艙為例來說明其PMA的布置。

根據(jù)MSC.158（78）規(guī)定，應(yīng)在底邊壓載艙每一端設(shè)置縱向連續(xù)固定通道與該處所底之間的通道梯（圖6中⑦、⑧位置處），也可參閱下文圖14中的說明。圖6中橢圓內(nèi)⑥、⑨為本文所建議的通道布置。按照原先的設(shè)計，要完成圖6中陰影部分的檢驗，其檢驗路線應(yīng)為①→②→④→②→⑤→②→③→⑦→⑧→③→②→①。由于將通行人孔③安排在了邊縱桁的中間位置，所以在完成②、④、⑤處所的檢驗后，需折回再進行③、⑦、⑧處所的檢驗。又因底邊壓載艙縱向連續(xù)固定通道與該處所底之間的通道梯必須設(shè)置在該處所的兩端，所以必須經(jīng)由③→⑦進入到底邊艙的縱向升高通道，完成檢驗后，再經(jīng)⑧→③折回。由于在通行③→⑦、⑧→③的路線時，必須跨過圖5中高度為825mm的加強環(huán)框架結(jié)構(gòu)，因此還要在該加強環(huán)框架結(jié)構(gòu)正反兩面安裝踏步。原設(shè)計中并未安裝該踏步，因此，如果按照原來設(shè)計的通行路線，需安裝上述踏步以完成通行。整船范圍內(nèi)如圖5所示的加強環(huán)結(jié)構(gòu)共計60個，按此設(shè)計，底邊艙內(nèi)需另外安裝至少120個踏步（即2×60）。

如果按照本文所建議的通道布置（見圖6），在位置⑥、⑨處增開600 mm×800mm的通行人孔，則完成圖6中陰影部分的檢驗路線為①→②→④→⑦→⑧→⑤→②→①。這樣不僅縮短了一半的檢驗路徑，且通過位置⑥、⑨處的人孔可直接通行到縱向升高通道與處所底之間的通道梯，因此避免了③→⑦與⑧→③路徑的出現(xiàn)，也就免去了上述120個踏步的安裝。增開人孔所造成的邊縱桁上強度的損失則可通過在人孔兩邊安裝加強筋，或在孔周圍安裝覆板來彌補。

3.2.2 當(dāng)L2＜6 000mm時

當(dāng)?shù)走吪摳叨萀2＜6 000mm時，根據(jù)MSC.158（78）規(guī)定，可使用替代通道或便攜式通道代替固定通道。圖7為某大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)通道實際布置。

圖7 某大靈便型散貨船底邊艙內(nèi)通道布置簡圖

其底邊艙高度為5 998mm，采用的替代通道為便攜式梯子。加強環(huán)框架下緣距外底板的高度為800mm，采用兩級踏步。先前分析時已指出，采用一級踏步即可。整船范圍內(nèi)類似的加強環(huán)框架結(jié)構(gòu)共112個，故可節(jié)省踏步224個（即2×112）。

3.2.3 底邊艙內(nèi)PMA的設(shè)計優(yōu)化分析

前兩節(jié)對底邊艙內(nèi)PMA的兩種布置情況進行了分析。不難發(fā)現(xiàn)對于3.2.2節(jié)中PMA的布置明顯比3.2.1中PMA的布置容易得多。圖7中之所以把底邊艙的高度設(shè)計為5 998mm，就是充分將PMA的理念融入到詳細設(shè)計中，從而省去了縱向升高通道的安裝。MSC.158（78）中對縱向升高通道的構(gòu)造有很嚴(yán)格的要求，即“如果設(shè)有構(gòu)成部分永久通道的高架過道，則其凈寬應(yīng)不小于600mm。但在繞過垂直桁材處時，其凈寬可減至450mm。應(yīng)在沿這些高架過道敞開的一邊全部設(shè)置欄桿。作為部分通道的傾斜結(jié)構(gòu)，應(yīng)設(shè)成防滑構(gòu)造。欄桿高度為1 000mm，由扶手和500mm高的中間橫檔構(gòu)成。其結(jié)構(gòu)應(yīng)牢固，欄桿支柱的間距應(yīng)不超過3 000mm?！保║I）SC191［9］還對欄桿的細節(jié)作出了規(guī)定，如圖8所示。

圖8 縱向升高通道的欄桿細節(jié)要求簡圖

對于縱向升高通道，在設(shè)計和施工階段經(jīng)常會出現(xiàn)一些不符合規(guī)定的缺陷。特別是在施工階段，現(xiàn)場的工作人員若沒有仔細按照圖紙施工，經(jīng)常會造成對該通道大范圍的改動。圖9為縱向升高通道欄桿安裝時經(jīng)常出現(xiàn)的缺陷，圖10為對于圖9中缺陷的修改。

圖9 縱向升高通道欄桿的缺陷

圖10 縱向升高通道欄桿缺陷的改正

圖10中①、②、③分別表示如下含義：

①在欄桿端部增加一個半矩形結(jié)構(gòu)，以保證欄桿末端距艙壁的距離小于50mm；

②在欄桿柱之間增加連接棒鋼，以保證最上級欄桿之間的距離小于50mm；

③調(diào)整第二級欄桿的位置，以保證欄桿之間的間距為500m。

本文建議大靈便型散貨船底邊艙高度最好設(shè)計成6 000 mm以下，以免除安裝縱向升高通道，降低施工難度。

3.3 首尖艙內(nèi)PMA的布置

總結(jié)MSC.158（78）的要求，首尖艙內(nèi)PMA的布置要點是：首尖艙最上一段直梯的長度應(yīng)在1 600~3 000mm的范圍內(nèi)。直梯高度超過6 000mm時，應(yīng)設(shè)置平臺結(jié)構(gòu)。圖11為某大靈便型散貨船首尖艙內(nèi)PMA直梯的布置。

在此，應(yīng)注意（UI）SC190對于直梯的要求：

圖11 某大靈便型散貨船首尖艙內(nèi)PMA的布置

（1）直梯的最小寬度應(yīng)為350mm；

（2）梯級之間的垂直距離應(yīng)相等，且在250~350mm之間；

（3）如采用鋼材，梯級應(yīng)由截面尺寸不小于22 mm×22 mm的單根方鋼制成，并將其裝配成邊緣向上的水平踏步；

（4）直梯應(yīng)在間距不大于2 500mm處固定，以防止振動。

以上是對于貨物區(qū)域內(nèi)所有構(gòu)成PMA直梯的要求，而不僅局限于首尖艙內(nèi)。

3.4 貨物處所PMA的布置優(yōu)化

3.4.1 進入貨物處所的通道梯

根據(jù)MSC.158（78）規(guī)定，散貨船貨艙的每端應(yīng)布置進入貨物處所的通道梯。其中一端為直梯，另一端為斜梯，斜梯可用旋梯替代?，F(xiàn)行的大靈便型散貨船一般用澳大利亞旋梯來代替斜梯。下頁圖12為某些大靈便型散貨船進入貨物處所內(nèi)直梯的布置簡圖。

MSC.158（78）對進入貨物處所直梯的布置有以下規(guī)定：可由數(shù)段錯開的垂直梯組成，這種垂直梯應(yīng)由一個或數(shù)個連接梯子的平臺構(gòu)成。平臺的垂直距離不得超過6 000mm，且均設(shè)在梯子的一側(cè)。相鄰梯子的間隔應(yīng)至少為一個梯子寬度。梯子最上面的入口部分（此處直通貨艙，圖12中②所示）應(yīng)在2 500 mm距離內(nèi)保持垂直（上面應(yīng)無障礙物），且應(yīng)與一連接梯子的平臺相接。

圖12 某大靈便型散貨船貨艙內(nèi)直梯布置簡圖

圖12（a）中，直梯的②部分已經(jīng)超過2 500mm，不符合要求。但是如簡單地將②部分的高度減為2 500mm，則該圖中③部分的高度變?yōu)? 450mm，同樣不滿足上述“平臺的垂直距離不得超過6 000mm”的規(guī)定。注意到②部分減少的高度可由③、④部分均分，即③、④部分的高度可取為：

（16 270-2 680-2 500）/2=5 770mm

則②、③、④部分同時滿足要求。圖13為更改后的設(shè)計簡圖。

圖12（b）中，進入貨物處所的通道梯經(jīng)過上墩結(jié)構(gòu)，但是上墩內(nèi)的直梯①部分與貨艙內(nèi)的直梯②部分在垂直方向上的位置一致，這樣導(dǎo)致進入貨艙的最上段直梯高度為5 180 mm（即：①+②）。我們建議將①部分直梯偏移②部分直梯至少一個梯子的寬度。更改后的設(shè)計如圖13所示。

3.4.2 貨艙內(nèi)大艙肋骨的通道梯

大靈便型散貨船在舷側(cè)一般采用單殼結(jié)構(gòu)，在舷側(cè)外板上布置有大艙肋骨。根據(jù)MSC.158（78）的規(guī)定，所有貨艙內(nèi)均應(yīng)設(shè)置垂向永久通道，能夠?qū)ψ笥蚁暇鶆蚍植荚谡麄€貨艙（包括橫艙壁兩端）中至少25%以上的艙內(nèi)肋骨進行檢驗。但在任何情況下，每舷不得少于3個垂向永久通道（前、中、后）。

圖13 大靈便型散貨船貨艙內(nèi)直梯布置改正后簡圖

下頁圖14為某大靈便型散貨船貨艙內(nèi)檢驗大艙肋骨的直梯布置簡圖，貨艙內(nèi)大艙肋骨數(shù)為32個，故需要檢驗的肋骨數(shù)為8個（即32×25%），只需要4部直梯即可。圖14中布置了6部直梯。其實多布置兩部直梯是沒有必要的，其他貨艙同樣如此。因此整船范圍內(nèi)多布置的直梯為20部，即2×2（左、右舷）×5（貨艙數(shù)）。

圖14 某大靈便型散貨船貨艙內(nèi)檢驗大艙肋骨的直梯布置簡圖

3.4.3 貨艙內(nèi)橫向中間甲板的通道梯

對于大靈便型散貨船，若L＞17 000mm，根據(jù)MSC.158（78）的規(guī)定，則應(yīng)在橫向甲板條下安裝如圖1所示中間甲板檢驗通道；若L≤17 000mm，則可利用移動式通道進入橫向甲板條頂部結(jié)構(gòu)，如圖15所示。

圖15 某大靈便型散貨船橫向中間甲板的移動式通道

在此可以注意到，17 000mm是大靈便型散貨船安裝中間甲板檢驗通道的臨界值，因為圖1中的L正好位于17 000mm左右。某些大靈便型散貨船即使在L≤17 000mm時，也布置了如圖1所示中間甲板的檢驗通道，這也沒有必要。因為在對大靈便型散貨船營運期間加強檢驗時（如檢驗貨艙內(nèi)空氣管、測深管、重腐蝕區(qū)域等），難免要在貨艙內(nèi)頻繁使用高架車等移動式設(shè)備。

3.5 貨物區(qū)域內(nèi)其他處所PM A的布置優(yōu)化

大靈便型散貨船的上、下墩結(jié)構(gòu)與雙層底結(jié)構(gòu)較其他貨物區(qū)域處所空間狹小?？偨Y(jié)PMA的要求，對于相對狹小空間的通行寬度應(yīng)不小于600 mm。因上述處所經(jīng)常有管系通行，例如雙層底區(qū)域有壓載管通行，上、下墩結(jié)構(gòu)有空氣管和測深管通行。

圖16中上墩內(nèi)的PMA被底邊艙的側(cè)深管一分為二，無法滿足最低600mm的通行寬度。解決的辦法是將該測深管盡量沿上墩的端壁布置，使其位于結(jié)構(gòu)面附近，如圖17所示。

圖16 上墩結(jié)構(gòu)內(nèi)的PMA被測深管遮擋

圖17 上墩內(nèi)的側(cè)深管移至結(jié)構(gòu)面附近

對于雙層底內(nèi)壓載管的布置，也應(yīng)考慮其對處所內(nèi)PMA的影響。如果圖18中的壓載管貫穿整個雙側(cè)底處所，則檢驗人員在檢驗過程中不可避免要跨越該壓載管。如果單從PMA的角度考慮，只要保證L1≥600mm、L2≥600mm或L3≥600mm、L4≥600mm即可。但是，如果要使L3≥600 mm、L4≥600mm，則應(yīng)降低壓載管的安裝高度。但這樣不僅會增加船舶觸底時損壞壓載管的危險系數(shù)，而且也難以保證圖17中L5的高度小于600 mm，因此還要安裝跨過壓載管的環(huán)繞梯等通行設(shè)備。如果出現(xiàn)壓載管穿過整個雙層底處所的情況，本文還是建議盡量保證圖18中L1≥600 mm、L2≥600 mm的安裝方法，以保證PMA的無障礙通行。

圖18 雙側(cè)底內(nèi)壓載管的布置

4 結(jié)論

本文通過對大靈便型散貨船貨物區(qū)域PMA的布置缺陷和設(shè)計優(yōu)化分析，得出以下結(jié)論：

（1）根據(jù)A.744（18）決議案及SOLAS 74第II-2章第3條中“對于貨物區(qū)域的交叉定義”，進一步明確PMA的適用范圍。

（2）對于壓載艙處所內(nèi)的PMA，建議：

（a）給出一些邊壓載艙處所PMA的設(shè)計優(yōu)化方案。這樣既可以省去數(shù)百個踏步的安裝，又能提高檢驗效率。

（b）底邊艙的高度對PMA的安裝有較大影響。建議設(shè)計人員在進行底邊艙設(shè)計時，充分融入PMA理念，將底邊艙的高度設(shè)計在6 000mm以內(nèi)。

（3）對于貨物處所內(nèi)的PMA，建議：

（a）最上部直接進入貨物處所的直梯段是貨物處所通道梯常見缺陷，合理布置則可避免這些缺陷。

（b）精確運用PMA對于檢驗大艙肋骨的要求，可以免去多部直梯的安裝。

（c）合理運用PMA“對于橫向中間甲板的檢驗通道可采用移動式通道進行代替”的要求，可免去橫向中間甲板下PMA的安裝。

（4）在貨物區(qū)域相對狹小的空間內(nèi)，合理布置管系等其他舾裝件，可有效減少其對PMA通道的阻礙。

［1］IMO.A.744（18）Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections during Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers［S］.London：1993.

［2］MSC.MSC.134（76）Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea［S］.London：2002.

［3］IMO.International Convention for the Safety of Life at Sea［S］.London：2004.

［4］MSC.MSC.151（78）Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea［S］.London：2004.

［5］Lloyd’s Register.Modern Ship Size Definitions［EB/OL］.London：2007.

［6］MSC.MSC.133（76）Adoption of Technical Provisions for Means of Access for Inspections［S］.London：2002.

［7］MSC.MSC.158（78）Adoption of Amendments to the Technical Provisions for Means of Access for Inspections［S］.London：2004.

［8］IACS.（UI）SC190Application of SOLAS Regulation II-1/3-6（ResMSC.134（76））and Technical Provisions on Permanent Means of Access（Res MSC.133（76））［S］.London：2004.

［9］IACS.（UI）SC191 for the Application of Amended SOLAS Regulation II-1/3-6（Resolution MSC.151（78））and Revised Technical Provisions for Means of Access for Inspections（Resolution MSC.158（78））［S］.London：2006.

PMA arrangement optimization for Handy-max bulk carriers

LIKe-jie
（NIPPON KAIJIKYOKAI（China）Co.，Ltd.Shanghai Branch，Shanghai200336，China）

The adoption of PMA gives more strict requirements to ship design.In order to bring the PMA concept into ship design sufficiently，this paper analyses the PMA arrangement deficiency which frequently occurs in handy-max bulk carrier，meanwhile proposes design optimization schemes and arrangement suggestions，which could provide references for PMA design of other type’s ship.

PMA；handy-max bulk carrier；arrangement deficiency；design optimization

U692.7

A

1001-9855（2012）03-0006-09

2011-09-19；

2011-09-27

李克杰（1980-），男，漢族，碩士，注冊驗船師，工程師，主要從事船舶審圖及檢驗等工作。