船舶工業(yè)經(jīng)濟需求預(yù)測分析及建議

陳志光，梅洪常，劉媛睿

（1.重慶東港船舶產(chǎn)業(yè)有限公司，重慶 400067；2.重慶工商大學(xué)，重慶 400067）

0 引言

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟在由美國次貸危機引起的全球金融危機的驚濤駭浪中穩(wěn)健前行。2010年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為：6 560萬載重噸、7 523萬載重噸、19 590萬載重噸，分別占世界船舶市場的43%、54%、41%，三大指標(biāo)均超越傳統(tǒng)造船強國韓國和日本，躍居世界第一。回顧世界船舶產(chǎn)業(yè)歷史可以發(fā)現(xiàn)，在世界船舶產(chǎn)業(yè)歷史上最先取得霸主地位的是歐洲，進入上世紀(jì)50年代，日本造船業(yè)開始異軍突起，打破了歐洲造船業(yè)獨占鰲頭的局面。然而在經(jīng)歷了20年左右的發(fā)展后，從上世紀(jì)70年代開始，韓國造船業(yè)強勢崛起并趕超日本，2000年韓國船舶產(chǎn)業(yè)總體實力超過日本成為新的世界造船帝國。2011年在國際金融危機及歐債危機雙重壓力下，世界經(jīng)濟增速放緩，復(fù)蘇疲軟，全球船舶工業(yè)持續(xù)低迷，我國船舶工業(yè)經(jīng)濟憑借國內(nèi)勞動力、土地、岸線等造船要素和資源優(yōu)勢總體保持平穩(wěn)運行，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)繼續(xù)領(lǐng)跑全球（表1），繼2010年成為世界第一后衛(wèi)冕成功。2011年我國船舶工業(yè)經(jīng)濟總體運行平穩(wěn)，船舶工業(yè)經(jīng)濟總產(chǎn)值、出口載重噸及交貨值、主營業(yè)務(wù)收入及利潤等各項指標(biāo)都保持了一定的穩(wěn)定增長（表2-表4）。

表1 中韓日三國造船三大指標(biāo)比重對比

表2 規(guī)模以上船舶工業(yè)總產(chǎn)值

表3 規(guī)模以上船企出口載重噸及交貨值

表4 規(guī)模以上船企主營業(yè)務(wù)收入及利潤

1 船舶工業(yè)經(jīng)濟運行現(xiàn)狀

隨著全球金融危機影響的逐漸減弱，全球船舶航運市場逐步反彈，散貨航運效益復(fù)蘇跡象明顯，國際市場散貨船需求量穩(wěn)步提升，全球船舶企業(yè)新接訂單以散貨船為主，而技術(shù)含量和附加值相對較低的散貨船恰是我國部分船舶企業(yè)的主打產(chǎn)品，2011年全年我國船舶企業(yè)新接訂單量占全球新接訂單量的比重為46.9%。據(jù)統(tǒng)計，2011年中國船舶企業(yè)憑借成本及規(guī)模優(yōu)勢承接了大量散貨船訂單，散貨船接單占比高達70%。后危機時代我國船舶企業(yè)新接訂單在載重量上趕超韓日兩國。

2010年及2011年船舶工業(yè)經(jīng)濟的運行數(shù)據(jù)顯示，我國船舶工業(yè)經(jīng)濟在過去的兩年里保持了穩(wěn)定的發(fā)展，三大指標(biāo)趕超日韓兩國，連續(xù)兩年躍居世界第一。然而，盡管在總量和規(guī)模上已經(jīng)是世界第一，但在科技創(chuàng)新能力、專利技術(shù)水平和核心競爭力等方面，我國船舶業(yè)與發(fā)達國家相比還存在不少差距，還不是造船強國。分析我國去年船舶工業(yè)經(jīng)濟穩(wěn)定增長的原因不難發(fā)現(xiàn)，之所以我國船舶工業(yè)能逆市穩(wěn)定發(fā)展，主要還是由于造船周期較長，在金融危機來襲之前我國借助全球船舶航運的蓬勃發(fā)展及本國勞動力等其他造船要素和資源的低成本優(yōu)勢承接了大量的高價格訂單。隨著前幾年訂單的陸續(xù)完工交船，再加上去年新接訂單量同比下降51.9%，2011年沿海部分船舶工業(yè)企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)新接訂單為零，無船可造而逐步裁員的情況，今年我國船舶制造業(yè)將會繼續(xù)出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象。

2 船舶工業(yè)經(jīng)濟需求預(yù)測分析

2.1 散貨船仍將是近期主要產(chǎn)品

中國造船業(yè)在世界散貨船市場占有率為80%左右，近期散貨船等常規(guī)商用船舶作為國內(nèi)大部分船廠及國外部分船廠主要產(chǎn)品的局面不會有太大改變。前幾年世界航運市場大發(fā)展大繁榮，很多船廠至今仍有當(dāng)時簽下的散貨船等常規(guī)貨運船舶的生產(chǎn)訂單，這是國內(nèi)很多船廠頂住金融海嘯及歐債危機壓力存活下來并生存下去的主要基礎(chǔ)。除韓國大宇、三星等少數(shù)幾家國際知名大型企業(yè)外，國內(nèi)外多數(shù)船舶制造企業(yè)還不具備滿足國際船舶市場對高技術(shù)、高附加值、綠色節(jié)能環(huán)保船舶需求的能力。

2.2 海洋工程裝備產(chǎn)品是未來重點

海洋工程裝備將是未來各國船舶制造企業(yè)利潤增長的關(guān)鍵點，是企業(yè)開創(chuàng)新的利潤空間的重點。國家“十二五”規(guī)劃綱要把發(fā)展海洋經(jīng)濟作為重點，國家工信部把發(fā)展海洋工程裝備作為“十二五”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重點。自2010年下半年以來，海洋工程船及海洋工程裝備的訂造量大幅上升，市場爭奪異常激烈。

2.3 高技術(shù)船舶是未來核心產(chǎn)品

高技術(shù)、高附加值、節(jié)能環(huán)保型船舶已經(jīng)逐漸成為船東首選，將是未來船舶的核心產(chǎn)品。與以散貨船建造為主的中國船舶產(chǎn)業(yè)相比，2011年韓國船舶產(chǎn)業(yè)在批量高技術(shù)、高附加值船舶帶動下，總體新接訂單金額和平均新接訂單金額均是中國船舶產(chǎn)業(yè)的3倍左右。

2.4 船配產(chǎn)品需求空間不斷增大

隨著世界船舶市場需求結(jié)構(gòu)的改變，世界新船訂單的爭奪已經(jīng)逐漸呈現(xiàn)出高技術(shù)、高附加值、高質(zhì)量、節(jié)能環(huán)保的競爭。過去我國船舶配套產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重滯后，關(guān)鍵設(shè)備及材料多數(shù)依賴進口，如今在船舶產(chǎn)品需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的新形勢下，船舶配套產(chǎn)業(yè)將得到更大的發(fā)展，需求空間將逐漸增大。

3 應(yīng)對需求變化的建議

3.1 鞏固散貨船市場占有率

以散貨船為主的常規(guī)商用船舶仍將是國內(nèi)大部分船廠維持生計的救命稻草，常規(guī)船舶產(chǎn)品產(chǎn)值占到企業(yè)產(chǎn)值的80%～90%，甚至是100%。目前中韓日三國在常規(guī)船舶和高技術(shù)高附加值船舶市場上出現(xiàn)了不同程度的錯位競爭態(tài)勢，這種錯位競爭態(tài)勢將會隨著全球船舶市場需求結(jié)構(gòu)和船舶企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略的改變而發(fā)生變化。一旦出現(xiàn)大型集裝箱船、海工船及海洋工程裝備等市場需求不足以支撐韓日兩國船企產(chǎn)能，兩國很有可能將再次把注意力放在散貨船市場上并將和中國船舶企業(yè)進行正面交鋒，爭奪散貨船市場占有率。因此，我國要鞏固目前已經(jīng)擁有的散貨船等常規(guī)商船市場占有率。

3.2 發(fā)揮比較優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢

未來無論是在高端市場還是在常規(guī)商船領(lǐng)域，世界造船市場將依然由中韓日三國主導(dǎo)，三國之間的競爭也將更加激烈。在全球金融危機、歐債危機等國際環(huán)境的負面影響及勞動力、材料等成本上升和人民幣升值等壓力下，我國船舶工業(yè)要充分發(fā)揮自身造船要素和資源的比較優(yōu)勢和后發(fā)優(yōu)勢，著重在人力、資源等要素上降本增效。

3.3 增強技術(shù)儲備

國內(nèi)大型船舶制造企業(yè)應(yīng)繼續(xù)提高R&D經(jīng)費比例，在高技術(shù)高附加值船舶產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新上下功夫，部分核心船舶制造企業(yè)R&D經(jīng)費比例應(yīng)提高到10%～20%左右，以提升科技創(chuàng)新能力，掌握高技

術(shù)船舶核心技術(shù)，著重在大型集裝箱船、海洋工程裝備等高端船舶產(chǎn)業(yè)市場上搶占技術(shù)高地，重點發(fā)展大型液化天然氣(LNG)船、大型液化石油氣(LPG)船、特種船舶、海洋工程船、海洋工程裝備、豪華游輪等高技術(shù)高附加值的具有國際市場競爭力的船舶產(chǎn)品。中小型船舶制造企業(yè)則根據(jù)市場實際需求情況，開發(fā)研制相應(yīng)的高技術(shù)船舶配套產(chǎn)品。

3.4 優(yōu)化造船流程

大部分船廠近年來效益大幅下滑，沒有足夠的資金進行流程再造，生產(chǎn)工藝、流程不能適應(yīng)現(xiàn)代造船的發(fā)展需求，在激烈的市場競爭中接單顯得更加困難，形成惡性循環(huán)。船企應(yīng)積極開拓各種融資渠道，籌措各方面的資金進行流程再造，優(yōu)化造船流程，以達到控制成本提高效率的目的。

3.5 吃透國際標(biāo)準(zhǔn)

參與國際競爭是實現(xiàn)我國造船大國向造船強國轉(zhuǎn)變的必由之路。只有吃透國際標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)國際造船新標(biāo)準(zhǔn)，才能找到差距，進而建立先進造船模式，提高企業(yè)核心競爭力。目前日益嚴(yán)格的國際新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)、新要求對我國大部分船舶制造企業(yè)來說非?？量蹋髽I(yè)首先要從技術(shù)層面進一步優(yōu)化船體線型、降低空船重量、大量采用環(huán)保動力系統(tǒng)等，其次要從操作層面進一步改善作業(yè)環(huán)境，再次要從管理層面提高對員工及設(shè)備的管理效率，從各環(huán)節(jié)滿足國際標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能增加我國船舶制造企業(yè)的國際話語權(quán)。

3.6 提高管理軟實力

船舶制造企業(yè)大多是國有（控股）企業(yè)，國企改革一直是一個全社會關(guān)注的難題，另外不少船舶制造企業(yè)從軍品轉(zhuǎn)為民品，意味著需要面對市場經(jīng)濟的大浪淘沙，船舶制造企業(yè)面臨國企改革及軍品轉(zhuǎn)為民品的雙重考驗。因此船舶制造企業(yè)只有走出計劃經(jīng)濟的枷鎖和思維，以市場為導(dǎo)向，著重在理念、思路、體制上進行創(chuàng)新，構(gòu)建高效運轉(zhuǎn)、反應(yīng)靈活、富有競爭活力的管控體制，不斷實踐完善企業(yè)自身的管理體制機制，提高企業(yè)核心競爭力，才能不斷適應(yīng)和滿足船舶市場需求的變化，在競爭不斷白日化的船舶市場中站穩(wěn)腳跟。

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