2011年香港海商法判例綜述*

趙 亮

(香港理工大學物流及航運學系,香港 999077)

2011年,香港高等法院原訴法庭和上訴法庭主要審理和判決了關(guān)于海上貨物運輸糾紛的案件。其中涉及的海運單證包括提單和海運單;涉及的法律包括美國法律,香港法律和中國法律;涉及的法律問題包括責任限制,法律適用和管轄地選擇。此外,由于航運市場的不景氣,導致船舶建造和買賣合同糾紛不斷發(fā)生,盡管大多數(shù)通過仲裁解決,仍有個別案件訴至香港法庭。另有在香港水域以外海域發(fā)生的一起船舶碰撞案件在香港法庭進行了審理,確定肇事船舶的賠償責任。[1]

一、關(guān)于“包裝”解釋的判例

(一)基本案情

The“A stecIndustriesInc v.Blue A nchor L ine”案(HCAJ 181/2008:[2011]3 HKLRD 529)

被告承運人承運原告一臺公路作業(yè)機器,從美國巴爾的摩至西班牙巴倫西亞,經(jīng)安特衛(wèi)普轉(zhuǎn)運。海上貨物運輸合同適用美國法律。貨物裝運時用格柵對機器進行了一定的包裝。但在轉(zhuǎn)運過程中,未被格柵保護的部分與泊位之間的隧道發(fā)生碰撞,導致機器損壞。在貨損索賠中,主要法律問題是原告的機器是否構(gòu)成《美國海上貨物運輸法》(United States Carriage of Goods by Sea Act)下的“包裝”單位(package),從而適用該法第13條規(guī)定的包裝單位責任限制,即被告主張的每個包裝500美元。如果該機器不被視為一個獨立包裝,則適用該法條中用來計算責任限制的“通常運費單位”(customary freight unit),即以立方米為單位,由此計算出的責任限額將高出被告的主張,即原告主張的53 000美元。

(二)法院審理

被告承認原告的機器沒有進行外包裝或以任何形式裝入箱內(nèi),但認為貨物仍然是一個包裝單位,因為在裝運過程中該機器被折疊起來運輸(folded up for transport)。被告援引美國普通法the“Fireman’s Fund Ins Co v.T ropical Shipping and Const Co L td”案[254 F 3d 987(2001)]。該案中,運輸?shù)呢浳餅榛顒悠脚_,該平臺可以輕易地被折疊在一個外殼中,用拖車進行拖拽。法庭認為該活動平臺被折疊后構(gòu)成《美國海上貨物運輸法》下的一個包裝。

然而,本案芮安牟法官(Reyes J)不同意被告觀點,認為the“Fireman’s Fund Ins Cov.Tropical Shipping and Const CoLtd”案的情況與本案不同。本案中的機器在事故發(fā)生時主機啟動,以釋放穩(wěn)定裝置。該機器同時啟動了格柵裝配,導致格柵部分前伸,與泊位隧道發(fā)生碰撞。通常情況下,格柵在運輸中應(yīng)當處于內(nèi)縮狀態(tài)。但這不意味著整個機器像the“Fireman’s Fund Ins Co v.Tropical Shipping and Const CoLtd”案中的活動平臺一樣成為一種自我封閉的包裝①參見HCAJ 181/2008,第7-10段;[2011]3 HKLRD 529,第531頁。。

在芮安牟法官看來,原告援引的美國判例the“Taminiv.Salen Dry Cargo AB”案[866 F 2d 741(1989)]更為恰當。在該案中,一個可移動的鉆井裝置被罩上外罩,盡管提單上將該裝置描述為一個包裝單位,法庭不認為該裝置是一個包裝單位。在本案中,涉案提單將原告的機器描述為一件包裝(1 package or 1 piece)。芮安牟法官認為,這種表述不是最終結(jié)論?！睹绹Ｉ县浳镞\輸法》中“包裝”一詞的含義是一個法律問題。提單中“包裝”一詞的使用可能和該法中的含義相同,也可能不同。因此,僅根據(jù)提單表面“包裝”一詞,不能斷定本案中的機器為一個包裝單位。

綜上,芮安牟法官認為,涉案機器事實上不是一個包裝單位,也不是《美國海上貨物運輸法》責任限制規(guī)定中的包裝單位。基于此,作為一個獨立設(shè)備的機器,不能構(gòu)成一個通常的運費單位。在芮安牟法官看來,運費是以立方米為單位計算的,通常的運費單位也應(yīng)當如此。因此,原告的主張符合《美國海上貨物運輸法》關(guān)于責任限額的規(guī)定②參見866 F 2d 741(1989)第11-15段;第532頁。。

(三)案件評述

本案案情并不復雜,但案件中的爭議確實經(jīng)常發(fā)生。獨立運輸單位是否能夠成為責任限額制度中的包裝單位,不能一概而論。法官對具體的貨物狀況進行具體的分析,從而適用不同的美國普通法判例,得出具體的結(jié)論。在英國普通法及《海牙-維斯比規(guī)則》下,“包裝”一詞已經(jīng)經(jīng)過多次法律實踐。[2]香港法院基于美國普通法和成文法對“包裝”一詞的解釋和判決,對香港普通法和《海牙-維斯比規(guī)則》中有關(guān)“包裝”的解釋和適用也會起到一定作用。

二、關(guān)于提單法律適用的判例

(一)基本案情

The“AOSm ithElectricalProducts(Changzhou)Co L td v.Blue A nchor L ine”案(HCAJ 198/2009:[2012]1 HKLRD 301)

原告托運人委托承運人將貨物從上海運至美國若干港口。第三被告承運人簽發(fā)海運單(多式聯(lián)運提單條款并入)給原告。海運單第7(1)條約定,除第7(2)條約定外,海運單依據(jù)《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)的規(guī)定;第7(2)條同時約定,如果有關(guān)運輸涉及美國港口,海運單適用《美國海上貨物運輸法》。第26(1)條約定,海運單適用中國法律,所有糾紛依據(jù)中國法律判定;第26(2)條同時約定,盡管有第26(1)條約定,運輸涉及美國港口,海運單應(yīng)依據(jù)《美國海上貨物運輸法》的規(guī)定。此外,根據(jù)一份保函,原告同意海運單有關(guān)糾紛依據(jù)香港法律由香港高等法院專屬管轄,但不影響承運人的抗辯權(quán),包括但不限于根據(jù)適用法(applicable law)享有的責任限制。貨損發(fā)生后,產(chǎn)生的爭議在于法律適用問題。如果適用中國或香港法律,則承運人要承擔較高的責任限額;如果適用美國法律,則只需承擔《美國海上貨物運輸法》下較低的責任限額。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭芮安牟法官審理認為,盡管保函中約定適用香港法律由香港法院專屬管轄,但不意味著貨損索賠適用香港法律,至少對責任限制法律問題,應(yīng)當由約定的適用法決定,否則“根據(jù)適用法享有責任限額”的表述就沒有意義。當事人沒有明確指出“適用法”的具體指向,而保函的約定實質(zhì)上只是香港管轄以及民事程序的約定。芮安牟法官進一步指出,即使像承運人主張的應(yīng)當適用香港法,其適用結(jié)果未必對承運人有利。香港的實體法律包括香港沖突法原則,因此,法院要依據(jù)香港國際私法,即沖突法對海運單上述條款做出關(guān)于適用法的判斷。盡管芮安牟法官沒有對香港的沖突法/國際私法進行任何闡述,但明確的結(jié)論是,香港法庭應(yīng)當依據(jù)香港的沖突法判斷海運單的適用法,從而判定承運人在該適用法下的責任限額。

法庭接下來進行海運單條款的合同解釋。芮安牟法官認為,海運單第7(1)條的含義應(yīng)當是,當?shù)?(2)條適用時,海運單將適用《美國海上貨物運輸法》,《海商法》不再適用。第26(1)條和第26(2)條之間有著同樣的關(guān)系。盡管第26(1)條指明海運單適用中國法律,但第26(2)條立即對此進行了限制。上述條款表述得很明確,運輸涉及美國港口,適用《美國海上貨物運輸法》,排除中國法律或《海商法》的適用。因此,芮安牟法官判定,承運人享有《美國海上貨物運輸法》中較低的責任限額①參見HCAJ 198/2009,第14-28段;[2012]1 HKLRD 301,第304-305頁。。

(三)案件評述

本案是關(guān)于海運單下責任限額的爭議,盡管涉及保函的約定從而引出中國、香港和美國法律的選擇適用問題,但海運單條款清晰地表明《美國海上貨物運輸法》應(yīng)當適用。法官在得出結(jié)論后進一步指出,如果判定適用中國法律(包括《海商法》),《美國海上貨物運輸法》的責任限額將會因為違反《海商法》的強制規(guī)定而無效。換句話說,如果《海商法》適用于該運輸,則該法的責任限額將取代《美國海上貨物運輸法》而得到適用。由此可見,盡管《海商法》對海上貨物運輸有不得低于該法規(guī)定的責任限額的規(guī)定,但由于涉案海上貨物運輸本身不適用中國法律,從而使得該強制性規(guī)定沒有強制性。換句話說,在法律適用上,《海商法》的強制性明顯不足。

解決此問題的關(guān)鍵在使《海商法》成為強制法,最為直接的方法是,在強制性規(guī)定中明確表明,本法中的強制規(guī)定具有法律強制性(force of law),強制適用涉及中國港口或中國港口為裝貨港的海上貨物運輸,從而使得合同中違反強制法的約定無效。該法律實踐已經(jīng)在英國成文法中得以體現(xiàn),即《1971年英國海上貨物運輸法》。該法目的在于將《海牙-維斯比規(guī)則》變?yōu)閲鴥?nèi)法,但并非簡單照搬,而是加以變通以適應(yīng)本國法律的需求。該法第1(2)條和第1(3)條規(guī)定,《海牙-維斯比規(guī)則》在英國應(yīng)具有法律強制性,只要是英國港口為裝貨港的海上貨物運輸,無論運輸是否在兩個不同國家的港口間進行,《海牙-維斯比規(guī)則》應(yīng)當有效并具有法律強制性。同時,英國普通法已經(jīng)實踐了該強制性。在the“M orviken”案([1983]1 Lloyd’s Rep1)中,盡管提單約定適用荷蘭法,由于貨物裝貨港在英國,英國法庭強制適用英國法,因為荷蘭法律采用《海牙規(guī)則》,其責任限額低于《海牙-維斯比規(guī)則》,根據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》第3條第8款的規(guī)定,適用較低責任限額的約定應(yīng)屬無效。英國法庭以《海牙-維斯比規(guī)則》具有法律強制性為由,否定了合同約定的適用法律。[3]當然,《海商法》能否增加法律強制性,不僅是法律修訂的問題,還需要中國從航運大國變成航運強國,才有資本使中國法律像英美法律一樣在實踐中強制適用。

此外,芮安牟法官就原告律師提出的假設(shè)性問題給出的附帶意見(obiter dictum)值得參考。原告律師指出,《美國海上貨物運輸法》只是關(guān)于海上貨物運輸?shù)姆?不是一個關(guān)于海商法律的系統(tǒng)性法典,例如《海商法》。律師的問題是,如果適用《美國海上貨物運輸法》,該法沒有涉及的海商問題應(yīng)如何適用法律。該律師認為,此時應(yīng)當適用《海商法》。但芮安牟法官不同意這種觀點。芮安牟法官指出,這種情況下可能適用中國法律,也可能不適用,這要具體問題具體分析,根據(jù)需要解決的具體問題,正確地解釋海運單條款,不能一概而論②參見HCAJ 198/2009,第34-36段;[2012]1 HKLRD 301,第306頁。。

三、關(guān)于建造船舶所有權(quán)的判例

(一)基本案情

The“Dragon Pearl Night Club Restaurant Ltd v.Leung Wan Kee Shipyard Ltd”案{HCA 889/2010,HCA 1288/2010:[2011]1 HKLRD117(Court of first instance);CACV 277/2010:[2011]5 HKLRD 718(Court of Appeal)}

2008年7月2日,買方和建造方/賣方簽訂造船合同。該合同約定,船舶建造在買方的監(jiān)督下進行,買方有權(quán)進行定期檢查,并接受或拒絕進行中的工作;船舶價款分七期支付;船舶設(shè)計和建造在內(nèi)地進行,完工后在香港以C IF條款交付;初次試航在內(nèi)地進行,最后試航在香港水域;在香港交付船舶和相關(guān)文件后支付第六期船款;賣方負責承擔風險,并購買保險。

建造過程中,買方聲稱船舶存在瑕疵,在支付四期船款后起訴賣方,要求交付船舶,并賠償錯誤延期導致的損失(HCA 889/2010)。同時,賣方提起另一項訴訟,起訴買方承擔違約導致的損失,以及未經(jīng)賣方允許將船舶從船塢拖走產(chǎn)生的侵權(quán)責任(HCA 1288/2010)。本案爭議的焦點在于誰擁有船舶的所有權(quán)(property)。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭歐陽桂如法官(Queeny Au-Yeung)審理認為,買賣合同中商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移以當事人的意思表示(intention)為準,包括明示和默示的方式[《香港貨品售賣條例》(第二十六章)第20條]。在缺乏明示條款的情況下,所有權(quán)應(yīng)當歸屬于賣方,直到貨物交付給買方,因此,如果買方主張所有權(quán),其應(yīng)承擔相應(yīng)的舉證責任①參見Sir James Laing&SonsL td v.Barclay,Curle&Co L td[1908]AC 35。。本案中,造船合同沒有明示條款約定船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移事項。因此,本案需要對合同進行解釋,從而判斷合同當事人對船舶所有權(quán)歸屬的意思表示②參見HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第5-7段;[2011]1 HKLRD 117,第122-124頁。。

根據(jù)《香港貨品售賣條例》第20條第5(2)款,如果貨物是未確定的貨品或期貨(unascertained or future goods),只有在賣方不保留處置權(quán)(right of disposal)的情況下,貨物才可以劃歸合同,從而轉(zhuǎn)移所有權(quán)。歐陽桂如法官指出,船舶在合同簽訂的時候并不存在,因此屬于該類商品。同時,該案合同約定船舶需要試航,并且第六期船款在于香港交付船舶和相關(guān)文件后予以支付,這意味著賣方保留了對船舶的處置權(quán)直到船舶完成試航并獲得所有批準。因此,在船舶沒有試航和交付的情況下,賣方保留處置權(quán),從而保留了船舶的所有權(quán)。該所有權(quán)應(yīng)當是在船舶完成試航并交付的時候才發(fā)生轉(zhuǎn)移。

此外,根據(jù)《香港貨品售賣條例》第22條,除非合同另有約定,貨物風險由賣方承擔,直至所有權(quán)轉(zhuǎn)移至買方。歐陽桂如法官認為,合同中的C IF條款約定由賣方承擔風險并負責保險事宜,這表明賣方仍然承擔風險并擁有所有權(quán)。根據(jù)C IF條款,即使貨物被確定,也不意味著轉(zhuǎn)移或?qū)嶋H轉(zhuǎn)移所有權(quán)。[4]通過對造船合同的解釋,歐陽桂如法官認為,船舶所有權(quán)由賣方擁有,直至完成船舶建造并交付給買方方發(fā)生轉(zhuǎn)移③參見HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第13-17段;[2011]1 HKLRD 117,第127-129頁。。

買方不服上述判決,上訴至香港高等法院上訴法庭。上訴法庭鄧國楨法官(Tang V-P)和包華禮法官(Bharwaney J)認為,該造船合同是完工后船舶的買賣,而不是建造過程中階段性的買賣。如果合同當事人希望船舶所有權(quán)在建造過程中階段性地轉(zhuǎn)移所有權(quán),他們應(yīng)當在合同中表達出來④參見CACV 277/2010,第25-31段;[2011]5 HKLRD 718,第724-726頁。。因此,基于對合同本身的解釋,賣方應(yīng)當擁有所有權(quán),買方的上訴被駁回。

(三)案件評述

造船合同/船舶買賣合同糾紛在香港海事案件中出現(xiàn)的頻率不高,除了商業(yè)因素以外,合同本身的成熟和完善也是一個重要的原因。盡管本案合同對所有權(quán)轉(zhuǎn)移沒有做出約定,根據(jù)普通法,香港法院有義務(wù)對合同做出解釋,從而解決所有權(quán)問題。此外,香港成文法,即《香港貨品售賣條例》很大程度上借鑒了《1979年英國貨物買賣法》,是一部系統(tǒng)全面的法律,為貨物(包括船舶)的買賣提供了良好的法律保障。

此外,香港高等法院原訴法庭在判決中討論了海事優(yōu)先權(quán)(maritime lien)和未獲付款的賣方的留置權(quán)(lien)問題。由于香港高等法院上訴法庭認為所有權(quán)問題已經(jīng)解決該案糾紛,因此沒有提及優(yōu)先權(quán)或留置權(quán)概念。香港高等法院原訴法庭歐陽桂如法官指出,即使法庭在所有權(quán)問題上判斷錯誤,該問題可以通過海事優(yōu)先權(quán)解決。因為賣方?jīng)]有收到應(yīng)收款項,因此享有普通法下的海事優(yōu)先權(quán)和《香港貨品售賣條例》第41條規(guī)定的留置權(quán)。當然,該優(yōu)先權(quán)僅限于未支付的第五期款項,不包括損失的賠償。顯然,買方強行將船舶拖走的行為并不合法,因此并不導致海事優(yōu)先權(quán)的喪失。盡管賣方?jīng)]有在訴求中使用“優(yōu)先權(quán)”一詞,但其要求支付第五期款項,否則不交付船舶,這是優(yōu)先權(quán)的明確主張,因此其優(yōu)先權(quán)沒有喪失。此外,賣方威脅將船舶出售給他人,這是《香港貨品售賣條例》第41條賦予未獲付款的賣方的救濟權(quán)利之一,并不導致另一救濟權(quán)利留置權(quán)的喪失⑤參見HCA 889/2010,HCA 1288/2010,第21-30段;[2011]1 HKLRD 117,第130-132頁。。由此可見,在香港法律下,無論所有權(quán)是否轉(zhuǎn)移,船舶賣方對船款的權(quán)利都會得到一定的保護。

四、關(guān)于管轄地選擇的判例

(一)基本案情

The“Jin Yi”案(HCAJ 119/2010)

2008年6月,原告貨主將一批鋼筋交由被告“Jin Yi”輪船舶所有人由土耳其運至阿聯(lián)酋。貨物裝船后簽發(fā)三份CON GEN提單(編號3、4和12)。原告訴稱,貨物裝船時表面狀況良好,提單為清潔提單。貨物到達目的港后發(fā)現(xiàn)已經(jīng)生銹褪色,并有貨物短缺。原告因此對被告提起對人訴訟(in personam)和對物訴訟(in rem)。在對物訴訟中,被告提供了擔保。但對于對人訴訟,被告沒有應(yīng)答,法庭因此作出有利于原告的缺席判決。本案中,被告對此向法庭申請撤銷對人訴訟中的缺席判決,同時申請中止對物訴訟,在迪拜法庭進行對人訴訟。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭要解決的第一個問題是,是否應(yīng)當撤銷缺席判決。原告的主張基于提單的清潔批注(clean on board),以及裝船前的貨物檢驗報告,證明鋼筋在裝船前表面狀況良好。原告由此推斷鋼筋生銹褪色發(fā)生在運輸途中,由被告不履行運輸義務(wù)所致。然而芮安牟法官指出,通過硝酸銀實驗,證明鋼筋褪色可能不是由于接觸海水造成,而可能是裝船前或裝船時接觸淡水造成。芮安牟法官認為,盡管裝船前檢驗報告證明所有貨物狀況良好,沒有任何生銹,但很難相信檢驗員能夠檢查每根鋼筋(相反會隨機檢查樣品)。芮安牟法官提出質(zhì)疑,如果檢驗員不能檢查每一根鋼筋,其如何能夠確定所有鋼筋的狀況。同時,芮安牟法官指出,貨物還有可能存在潛在缺陷。因此,不能根據(jù)現(xiàn)有證據(jù)得出被告承擔責任的結(jié)論,對人訴訟中的缺席判決被撤銷。

解決完對人訴訟問題后,芮安牟法官要回答第二個問題,是否應(yīng)當中止對物訴訟程序,在迪拜法庭進行對人(被告)訴訟程序。回答這個問題的依據(jù)是不方便法院地原則(forum non conveniens)。被告提出應(yīng)在迪拜法庭進行審理,因此,被告承擔舉證責任,證明迪拜法庭更適合審理此案,更符合當事人利益和司法公正。

被告提出,除了“Jin Yi”輪在香港注冊,并在香港水域被扣押,以及被告是香港注冊的海外公司以外,本案和香港幾乎沒有什么關(guān)系。而且,和香港有關(guān)的這些因素對本案最適合在何處審理沒有實質(zhì)影響。相反,至少有兩點可以證明迪拜法庭是更恰當?shù)墓茌牭?。第?貨物在迪拜交付并二次出售;貨物在迪拜卸船后進行了檢驗;原告的買家因貨物狀況問題拒絕接受貨物,因此與被告產(chǎn)生糾紛。第二,貨物的損壞賠償要參考迪拜當?shù)氐匿摻钍袌鰞r格;鋼筋盡管褪色,但仍然可以正常使用;原告及其買家拒絕貨物的真正原因是迪拜的鋼筋市場價格下跌。芮安牟法官認為,被告完成了舉證責任,證明迪拜法庭更適合管轄此案。

同時,原告提出香港更適合審理此案的理由。首先,本案有和土耳其有關(guān)的因素,例如,貨物在土耳其生產(chǎn)并裝船,在土耳其檢驗并簽發(fā)提單等。芮安牟法官認為,這些并不能說明迪拜法庭不適合審理此案,相反,倒是說明香港不適合。其次,本案很多文件使用英文,如果在迪拜法庭審理,還需要翻譯成阿拉伯文。芮安牟法官認為,盡管英文是香港法庭的官方語言,但這并不否定迪拜法庭的恰當性。再次,提單的適用法律是英國法,迪拜法庭不會適用英國法,因為迪拜法庭認為外國法很難查明,而香港法庭在適用英國法上沒有困難。然而,芮安牟法官認為,英國法廣泛應(yīng)用于提單以及海上貨物運輸,并且有很多著名的英國海商法書籍,外國法庭查明和適用英國法不會有真正的困難。最后,原告提出,如果本案在迪拜法庭審理,原告可能會喪失合法的權(quán)益,例如,迪拜法庭將會認為被告不是正確的訴訟主體;迪拜法庭沒有披露制度;迪拜法庭可能會指定專家,但這些專家在海事領(lǐng)域的專業(yè)水平不可靠;在迪拜法庭訴訟成本的索賠主張不會得到支持,訴前利益得不到保障。對此,芮安牟法官認為,對于披露制度以及其他法庭程序,普通法系和大陸法系只有程序上的差別,沒有內(nèi)容上的優(yōu)劣之分,不能成為選擇法院的依據(jù)。唯一需要考慮的是迪拜法庭可能會否認被告的訴訟主體資格。原告舉例證明,迪拜法庭在2010年曾就同一航次運輸下的第5號提單糾紛做出判決,認定被告船舶所有人對貨損不承擔責任,應(yīng)當由船舶承租人承擔責任。對此,芮安牟法官認為,盡管是同一航次運輸簽發(fā)的提單,但提單法律中存在承運人識別的問題,在迪拜法庭的判決中,船舶所有人不被認為是第5號提單下的承運人。而本案中涉及的提單是第3、4和12號提單,法官相信迪拜法庭不會基于不同的證據(jù)材料而遵循之前的判決。綜上,原訴法庭判決,中止香港法庭的對物訴訟程序,準許在迪拜法庭進行對人訴訟程序①參見HCAJ 119/2010,第12-51段。。

(三)案件評述

本案事實并不復雜,產(chǎn)生的糾紛也是常見的貨損問題。然而,由于原告同時提起對人訴訟和對物訴訟,并且被告沒有參加對人訴訟,法庭做出缺席判決,然后被告提出撤銷判決,并改變法院管轄地,從而使案情變得復雜。首先值得一提的是,盡管提單在托運人/貨主手中只是初步證據(jù),關(guān)于貨物狀況的相反證據(jù)可能會被接受,但提單的證據(jù)效力不應(yīng)輕易的被否定。檢驗報告通常是被接受的證據(jù)材料,而大宗貨物的檢驗也通常是樣品抽檢,不可能每件貨物都進行檢查,要求對每一件貨物都進行檢查,不符合實際商業(yè)要求。本案法官否定檢驗報告的證據(jù)效力似乎有些牽強。如果這樣可以被接受的話,那么法庭提出的硝酸銀實驗,是否需要對每根鋼筋進行測試呢?事實上是不可能的。

當然,本案更重要的法律問題是法院管轄地問題,這是提單糾紛可能遇到的問題。不同于租船合同,有些提單只約定適用的法律,而不約定管轄地法院。因此,當事人可能提起法院管轄異議。法庭在考慮不方便法院地原則時,會考慮很多因素,香港法庭也不例外。[5]盡管每個案件的具體情況不同,但海上貨物運輸案件有很多相同點,因此,該案判決涉及的若干因素值得同類案件參考。此外,本案涉及租船合同,該合同條款并入提單,包括倫敦仲裁條款。如果仲裁條款被有效并入提單,似乎應(yīng)當考慮中止訴訟,進行倫敦仲裁程序。本案法官對此沒有提及,也許是希望將這個問題留給迪拜法庭來解決。

五、關(guān)于船舶碰撞責任的判例

(一)基本案情

The“He Da 98”案(HCAJ 200/2007:[2011]5 HKLRD 126)

原告的“Pontodamon”輪和被告的“He Da 98”輪在上海港發(fā)生碰撞事故。根據(jù)上海船舶交通管理系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)顯示,事故發(fā)生前,“Pontodamon”輪在2號停泊區(qū)向東方向沿B2航道外行駛,航速16節(jié)?！癏e Da 98”輪沿C2航道向西南方向行駛,船速6～7節(jié)。如果兩船按照原有方向和速度繼續(xù)行駛,可能不會發(fā)生碰撞,只是在相互距離較近的情況下駛過。然而,兩船在碰撞前均改變了航行方向。“Pontodamon”輪向左轉(zhuǎn)舵10度,該輪船長認為“He Da 98”輪會繼續(xù)保持航速和航向,兩船有較大距離駛過。與此同時,“He Da 98”輪向右轉(zhuǎn)舵,該輪船長也認為“Pontodamon”輪會繼續(xù)保持航速和航向。很快,兩船發(fā)生碰撞。

(二)法院審理

香港高等法院原訴法庭審理認為,“He Da 98”輪應(yīng)當對碰撞事故負全部責任。芮安牟法官認為,“He Da 98”輪作為讓路船應(yīng)當提早向右轉(zhuǎn)舵,以留有足夠的避讓空間。由于該輪過晚采取避讓措施,導致碰撞事故的發(fā)生。對于“Pontodamon”輪,即使其應(yīng)當在B2航道內(nèi)行駛,這也不是碰撞事故發(fā)生的原因。盡管“Pontodamon”輪16節(jié)的速度在港區(qū)內(nèi)略快,但在能見度良好的情況下并非不合理?！癙ontodamon”輪的操作符合《1972年國際海上避碰規(guī)則》第17條的要求,因此不承擔碰撞事故責任①參見HCAJ 200/2007,第43-54段,第61-66段;[2011]5 HKLRD 126,第134-137頁。。

(三)案件評述

本案適用的法律是《香港商船(安全)(遇險訊號及避碰)規(guī)例》(第369N章),該規(guī)例使《1972年國際海上避碰規(guī)則》成為香港法律。該規(guī)例適用于所有香港注冊的船舶,而不論其在何處。本案是典型的船舶碰撞案件,法庭對于《1972年國際海上避碰規(guī)則》的理解和適用并沒有大的分歧,反而是對證據(jù)材料和證人證言花費大量的篇幅加以分析和認定,這是海事碰撞案件的一大特點。此外,盡管當事人認為上海船舶交通管理系統(tǒng)提供的船舶動態(tài)數(shù)據(jù)可能存在一定幅度的誤差,但法庭認為該動態(tài)數(shù)據(jù)可以作為證據(jù)材料,結(jié)合船長提供的證人證言查明案情,從而適用《1972年國際海上避碰規(guī)則》做出判決。

六、結(jié)語

2011年香港海商法判例,爭議性不大,除關(guān)于造船合同糾紛一案上訴至香港高等法院上訴法庭以外,均在香港高等法院原訴法庭結(jié)案。海上貨物運輸糾紛一案,是在香港普通法下對《美國海上貨物運輸法》的解釋和適用。關(guān)于海運單法律適用的案件,可以給《海商法》中關(guān)于海上貨物運輸法律強制性問題提供很好的參考和借鑒。對于建造中的船舶買賣,香港法律下所有權(quán)法律問題體現(xiàn)出不同于中國相關(guān)法律的特點,其“未確定的貨品或期貨”所有權(quán)法律制度值得關(guān)注。最后,關(guān)于管轄地的爭議,再次體現(xiàn)了海上貨物運輸糾紛中的管轄之爭,在實體法律問題審判之前的程序爭議,使得海事訴訟變得更加漫長而復雜。

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