船員資源管理和人為因素的訓(xùn)練

文/英國航海學(xué)會(huì) 漢密斯·里德船長(zhǎng)

我最近從航海工作退休，在 P&O公司已經(jīng)工作了39年。

我不但在海上工作，還作為指導(dǎo)船長(zhǎng)、培訓(xùn)者和模擬器教官。簡(jiǎn)單來說，船員資源管理是關(guān)于通過揭示為什么要去做而不是如何去做來提高一群人工作表現(xiàn)。這涉及加強(qiáng)溝通交流、環(huán)境分析、工作量管理、團(tuán)隊(duì)精神、領(lǐng)導(dǎo)能力、服從能力和決策。

我們需要它，因?yàn)闅v史證明了我們實(shí)際上并不很擅長(zhǎng)具備這些能力。在船員資源管理中，我們重點(diǎn)是解決船員的問題，然而如果我們要提高行業(yè)的水平，我們更要考慮整個(gè)行業(yè)包括陸上和海上。為了更好地工作、更安全，提高職業(yè)滿度意，我們需要提供有效的方法 ,以幫助人們應(yīng)對(duì)日常生活中的各種壓力。我們都有這樣或那樣的技術(shù)知識(shí) ,我們也有一定水平技術(shù)能力。不幸的 ,這是不夠的。如果我們給人們?cè)黾訅毫?，他們需要其他的東西來幫助他們應(yīng)對(duì)。從培訓(xùn)參加者當(dāng)中我們得到最多的評(píng)價(jià)是，這幫助他們理解了以前所接受的所有的培訓(xùn)。多數(shù)駕駛管理培訓(xùn)教人如何做自己的工作。關(guān)于人為因素的培訓(xùn)，教我們?yōu)槭裁匆@么做。通過給予那些受訓(xùn)者一些方法，他們可以繼續(xù)和發(fā)展他們的技能，因?yàn)樗麄兝斫饬藶槭裁匆@么做。

運(yùn)用航海模擬器的優(yōu)點(diǎn)是他們可以看到自己，就好像對(duì)著鏡子，看到的不光有好的，也有他們不那么吸引人的表現(xiàn)。于是我們能夠幫助他們找到方法去提高而不必指出，他們會(huì)自己看到的。

我1972年上第一艘輪船工作,是30000噸的成品油船，靠在泰晤士河畔的油品泊位。那時(shí)候，我為有機(jī)會(huì)開始到世界各地旅行的職業(yè)生涯非常興奮。那些時(shí)期 ,船長(zhǎng)的話就是法律，沒有討論變通的余地。團(tuán)隊(duì)合作精神并沒有被視為是正常甚至有益的航海經(jīng)驗(yàn)。社會(huì)都是以差不多的方式在運(yùn)行。我回憶起與一位船長(zhǎng)同船時(shí)，我還是一名實(shí)習(xí)水手，他不允許任何除值班駕駛員的其他人待在駕駛室，除非船處于停泊狀態(tài)。我記得，當(dāng)時(shí)我和一名甲板水手在南海的臺(tái)風(fēng)中站在駕駛室的兩翼觀察崗，不斷地琢磨天知道會(huì)發(fā)生什么；而船長(zhǎng)和值班駕駛員討論著顯然是什么重大的秘密。有許多的故事是關(guān)于暴躁的船長(zhǎng)和船員的，他們形成一種雖然傳統(tǒng)但很不專業(yè)的航海管理方法。

我非常清晰地記得總在琢磨為何船長(zhǎng)如此討厭我們的參與，但我只能假設(shè)這本身就應(yīng)該是這樣的，他也是被這樣教育出來的。

由于這樣的行為而產(chǎn)生的后果，可以在事故、死亡、缺乏和喪失專業(yè)熱情而產(chǎn)生的大量問題中反映出來。奇怪的是當(dāng)他啟程時(shí)，我們都會(huì)感到松了一口氣 ,因?yàn)檫@位接替船長(zhǎng)很好 ,我們喜歡為他干活。他當(dāng)然有來自我們比對(duì)他的前任更多的信任。

我剛從 39年的航海職業(yè)生涯中退休。在過去的 11年中，我作為大型郵輪的船長(zhǎng)承載著3000到5000名乘客。這些年來，已經(jīng)顯示一些顯著的動(dòng)向，需要對(duì)這種情況進(jìn)行提高改善。

在（上世紀(jì)）70年代早期 ,同樣的問題在航空業(yè)也很普遍。一個(gè)特定的事件 ,幾乎在一夜之間改變行業(yè)。特內(nèi)里費(fèi)的機(jī)場(chǎng)災(zāi)難致數(shù)百人死亡，但啟發(fā)了船員資源管理。分析表明 ,一名導(dǎo)航員沒有準(zhǔn)備好提醒他的輔助導(dǎo)航員，是這一事故的主要責(zé)任人。不用說 ,這不是一個(gè)能為航空公司接受的結(jié)論，他們進(jìn)行了另外的獨(dú)立調(diào)查，指責(zé)航空管制機(jī)構(gòu)造成本次事故。給行業(yè)帶來的明顯變化是他們不可以不負(fù)責(zé)任地“謀殺”乘客而逍遙法外。重要的是，這些事故不是單純的一個(gè)人缺乏與同事溝通的能力而產(chǎn)生的結(jié)果。引起行業(yè)足夠的重視，駕駛艙資源管理程序應(yīng)運(yùn)而生。讓航空業(yè)界備受指責(zé)的日子現(xiàn)在應(yīng)重溫。

在航空業(yè)、核電業(yè)和其他行業(yè)在進(jìn)行彈性和安全的操作改進(jìn)時(shí)，航運(yùn)界繼續(xù)著用湊合的非協(xié)同性的方法進(jìn)行培訓(xùn)。飛行模擬器的發(fā)展使得人機(jī)之間和同事之間出于協(xié)同的工作環(huán)境中，這樣他們走上了正確的路線，事故的數(shù)量大為減少。

早在1980年代初期,我被介紹一個(gè)最早的基本的航海模擬器。我為它的非凡性能所震撼，很明顯，我們顯得是如此落后于航空工業(yè)，因?yàn)槲覀兪窃诼糜萎a(chǎn)業(yè)。這基本的前提 ,我們用大量的技術(shù)把船舶從一個(gè)地方開到另一個(gè)地方是用同樣的方法；而飛行員駕駛飛機(jī),要遭遇世界各地不同的情況。

當(dāng)我問及我的同事這個(gè)問題時(shí)，通常會(huì)遇到大聲的反駁，這會(huì)花費(fèi)太多 ,我們不用發(fā)展得很快 ,我們不會(huì)遇到這樣驚人的事故，沒有人對(duì)航運(yùn)發(fā)展有興趣。很難反駁這些意見，其中有一個(gè)主要的觀念，我們已經(jīng)很好了，沒有太多的風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)然就不會(huì)有人去做這樣的研究。

當(dāng)然這是不正確的。船變得越來越大的同時(shí),而船上船員卻越來越少,總體的經(jīng)驗(yàn)水平也在下降。世界范圍的海上客輪的數(shù)量在不斷增長(zhǎng)。海上事故不斷在發(fā)生。

整個(gè) 90年代有了改進(jìn)的航海模擬器在建造。很多這些工作是我們斯堪的那維亞半島的同事在做。在我看來 ,也許還有其他的人和我有相似的觀點(diǎn)。在波羅的海的渡船開始建造使用一個(gè)駕駛員/ 副駕駛員風(fēng)格的駕駛室。駕駛臺(tái)的裝備變得能夠使航行更加安全。新的郵輪公司麗星郵輪從一開始就采用了這種方法并建立在馬來西亞他們自己的模擬器。所有的駕駛員都將通過駕駛資源管理培訓(xùn)。在此同時(shí) ,賴特公司的創(chuàng)始人和董事長(zhǎng)約翰 ·萊特 ,開始進(jìn)行與丹麥海事學(xué)會(huì)合作進(jìn)行船員資源管理培訓(xùn)。

在 1994年，我被任命在德國邁爾造船廠造的新船上擔(dān)任大副。這艘船將成為像Oriana一樣的, 首批為麗星郵輪建造的郵輪，具有飛行員駕駛艙風(fēng)格的駕駛室。

我記得驚訝的令人難以置信的船舶和設(shè)備，想知道如何能夠了解所有的現(xiàn)代、聰明而且非常復(fù)雜的機(jī)器。我至今還是還很驚奇于我曾經(jīng)做過的事。

當(dāng)我在德國近一年半后，我開始問我們要如何運(yùn)行這個(gè)新船。我設(shè)法安排去跟隨現(xiàn)代游船旅行，對(duì)于他們專業(yè)和有效的操作，我極為震驚。的確比我在海上 22年接觸到的都要更加有效率。

在 1995年初，全部的駕駛團(tuán)隊(duì)去南安普頓大學(xué)參加一個(gè)早期用模擬器的駕駛培訓(xùn)。我們都發(fā)現(xiàn)它很有挑戰(zhàn)性也很有趣。然而它還是沒真正回答我的一些問題，如何提高我們的工作方法。

2000年，我參加了約翰的 CRM課程。對(duì)我而言，這是一個(gè)令人難忘的時(shí)刻。 最終，我終于遇到了和我曾經(jīng)的想法一致的人。不同的是他實(shí)際上已經(jīng)到達(dá)了可以用我的想法進(jìn)行培訓(xùn)的階段。那些他給我的方法正是我要?jiǎng)偃我幻L(zhǎng)工作所需要的。我開始運(yùn)用這些流程管理我的船舶。我很有幸在課程中與團(tuán)隊(duì)中的兩名船員共事。我們努力工作共同運(yùn)用這些新學(xué)到的技能使我們的舊船運(yùn)行得更加有效率。

最重要的是我們以一個(gè)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行工作，我作為船長(zhǎng)和團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)起到統(tǒng)領(lǐng)的作用，并允許其他的團(tuán)隊(duì)成員投入，實(shí)際上工作做得很好。

在2000年到2006年間，P&O“公主”號(hào)郵輪為大量的船員培訓(xùn)了CRM和BRM課程，盡管還會(huì)有大大小小的事故的出現(xiàn)，但事實(shí)證明很有可能客輪航運(yùn)可能會(huì)走航空公司 1970年代的道路。他們實(shí)際是相同的，只是一個(gè)觸礁，可能遇難者的遺體被海浪沖上沙灘，尤其影響的是我們付費(fèi)的乘客。

一組高級(jí)船長(zhǎng)和高級(jí)岸上經(jīng)理坐下來開始討論這個(gè)問題并設(shè)法解決它們。我作為一名高級(jí)船長(zhǎng)參與其中，這是一個(gè)很活躍生動(dòng)的討論。我們最后一致認(rèn)為我們已經(jīng)有了一些好的主意，有些東西需要提高了。這些不光與船相關(guān)，也包括了其他的一些方面比如缺乏計(jì)劃，不能及時(shí)解決問題，和在很多方面的交流障礙。我猜你們有人可能會(huì)暗笑了，因?yàn)榻涣鲉栴}在所有的研討會(huì)、會(huì)議或討論小組中都會(huì)出現(xiàn)。你可以自問交流是否真的簡(jiǎn)單而實(shí)際上我們所有人通常都是非常不擅于交流。

這組數(shù)據(jù)很有意思，而很少有人真正意識(shí)在這期間航行會(huì)有這樣的問題。當(dāng)然看起來不像是這樣糟糕。

一些外部教育人員被邀請(qǐng)來船考察，給我們供出整改意見，以便改進(jìn)。

一個(gè)船長(zhǎng)研討會(huì)在南安普頓召開，分享考察的結(jié)果并做出改進(jìn)的決定。

BTCC根據(jù)麗星郵輪總結(jié)提煉而來，但是結(jié)合了我們的需求和世界范圍的操作，我們從兩艘船中挑選人員組建了一個(gè)團(tuán)隊(duì)作為小白鼠進(jìn)行測(cè)試，看看我們需要做些什么。

明顯這是一個(gè)有陸上管理團(tuán)隊(duì)支持的由船員設(shè)計(jì)給船員的系統(tǒng)。公司的首席執(zhí)行官給與了充分的支持，在阿姆斯特丹建立了一個(gè)模擬器中心，這樣 P&O “公主”號(hào)郵輪就可以在自己的設(shè)施中培訓(xùn)自己的船員了。

同時(shí)，還決定教船隊(duì)如何去做的唯一現(xiàn)實(shí)的方法是聘用兩個(gè)船長(zhǎng)作為教練船長(zhǎng)，這樣新的系統(tǒng)被認(rèn)為是出自原來本身而不是被強(qiáng)迫上船的海上雇員。教練船長(zhǎng)的職責(zé)很重要。這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)一直在繼續(xù)并已經(jīng)進(jìn)行了3年。每年會(huì)有兩名新的教練船長(zhǎng)被任命。我是最早的兩名教練船長(zhǎng)之一。這項(xiàng)工作最有意思的是現(xiàn)在教練船長(zhǎng)的訪問成為船員希望的事情，因?yàn)檫@給他們機(jī)會(huì)教他們?nèi)绾稳プ龆矣胁欢姆矫婵梢杂腥藥椭吻濉?/p>

那為什么我們?cè)谧鲞@些培訓(xùn)中會(huì)設(shè)置事故呢？人總會(huì)犯錯(cuò)誤。我們要做的是訓(xùn)練他們作為一個(gè)團(tuán)隊(duì)，以一種相互支持的安全的方法工作，這樣如果一個(gè)人失敗或疏忽了，另外的人可以找到錯(cuò)誤，并在錯(cuò)誤變成災(zāi)難之前進(jìn)行改正。去年在進(jìn)上海港時(shí)，歌詩達(dá)“經(jīng)典”號(hào)與比利時(shí)的散貨船在凌晨發(fā)生碰撞事故，事故的部分原因就與缺乏團(tuán)隊(duì)合作，缺乏標(biāo)準(zhǔn)操作程序和相關(guān)的其他因素，這些都可以通過對(duì)人為因素培訓(xùn)而減少。

歌詩達(dá)現(xiàn)在與我們團(tuán)隊(duì)和 Csmart團(tuán)隊(duì)在阿姆斯特丹合作致力于解決這些最近常見的問題。

僅僅在兩周之前，一艘集裝箱船在新西蘭擱淺，關(guān)于事故的原因的問題無疑會(huì)深究下去，但現(xiàn)在更多會(huì)關(guān)心這是誰的過錯(cuò)。根本原因可能將不會(huì)發(fā)布，但我們現(xiàn)在會(huì)經(jīng)常聽到船公司以幾乎很少的人員操作巨大的船舶感到自豪。我上個(gè)月在訓(xùn)練一些年輕人，其中一位曾在集裝箱船工作。他告訴我安全配員證書是 21名船員。一個(gè)令人敬佩的成就，但代價(jià)多大？我們是否認(rèn)真考慮過這樣的節(jié)省如果遭遇類似擱淺的情況會(huì)付出多少倍的損失？

2010年會(huì)議后 ,人為因素培訓(xùn)將成為STCW公約的組成部分 ,但這足夠嗎 ? 我的觀點(diǎn)是它只是個(gè)開始而決不是七巧板的最后一塊。

人為因素培訓(xùn)本身已向前邁出了一大步。它是我們可以幫助一線工作的人們更好地工作 ,在海上安全地生活和更加滿意海上生活。

所有船公司都缺乏船上和陸地兩方面關(guān)聯(lián)的紐帶。如果陸上和海上都由一個(gè)全權(quán)負(fù)責(zé)任的管理部門管理，協(xié)同工作并形成一種專業(yè)和安全的企業(yè)文化，那樣才能取得實(shí)際的進(jìn)步。

我作為船長(zhǎng)的卸任之旅駕駛的和第一次在嘉年華公司駕駛的船舶一樣，有一個(gè)飛行艙式駕駛室風(fēng)格的駕駛艙，花時(shí)最多的是導(dǎo)入一種駕駛員/副駕駛員的管理理念?，F(xiàn)在這種管理已經(jīng)在全船隊(duì)?wèi)?yīng)用。這也是大多客輪船隊(duì)的管理模式。 Wright Way幫助其他公司理解并導(dǎo)入這種駕駛室管理模式。那種船長(zhǎng)自信、專業(yè)站在后面讓駕駛員和水手井然有序的做好工作，這是新一代年輕航海家們所希望的也是他們將能得到的 , 不管我們行業(yè)還有保留著多少古典的風(fēng)格。

我們不是唯一在開展人為因素培訓(xùn)的行業(yè)。有些行業(yè)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在我們的前面。安全重點(diǎn)行業(yè)已經(jīng)接受了這些原則。沒有人愿意因?yàn)殄e(cuò)誤被報(bào)紙點(diǎn)名。電視和互聯(lián)網(wǎng)可以迅速地把壞人的照片在全世界范圍傳播，沒有人愿意列為其中。

將來理想的一個(gè)組織應(yīng)該定位為 “一個(gè)團(tuán)隊(duì)的共同目標(biāo)” 。如果陸上和海上的管理協(xié)調(diào)一致向這個(gè)目標(biāo)共同努力 , 那我們就的確在追求專業(yè)、卓越的道路上。

培訓(xùn)經(jīng)常被看作為一項(xiàng)成本支出。我一直認(rèn)為它是一項(xiàng)投資。在財(cái)政艱難的情況下，我們可以輕易地削減培訓(xùn)支出，但當(dāng)船船舶觸礁，遺體浸泡在海水中或者合同不能續(xù)簽，我們?cè)趺茨艹晒Γ?/p>

嘉年華公司于 2009年在阿姆斯特丹的阿爾梅勒建立了自己的培訓(xùn)中心。它目前有超過 300門的課程。它不是為創(chuàng)收才成立的機(jī)構(gòu)。迄今該機(jī)構(gòu)已自己支付多次科研教學(xué)費(fèi)用。不僅被用于由外部機(jī)構(gòu)，也因?yàn)闉樗麄兊某袖N商減少保費(fèi)超過 5000 000美元。所以也許培訓(xùn)并不是一個(gè)壞主意。

當(dāng)我是一名初級(jí)船員時(shí)，我跟隨一名非常開明的船長(zhǎng)航行 ,他告訴我一些終身難忘的事情。他說我們有一種責(zé)任和道德義務(wù)把我們的知識(shí)傳授給那些跟隨我們的人，因?yàn)槿绻覀儾贿@樣做， 我們將留下空白，沒有人會(huì)為你的成就而記住你，但你永遠(yuǎn)不會(huì)被你曾經(jīng)教育過的人們所忘記。

交流會(huì)現(xiàn)場(chǎng)