加快機(jī)車車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間與降耗提效的探討

龍 欣

(黑龍江省東寧地方鐵路有限責(zé)任公司)

加快機(jī)車車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間與降耗提效的探討

龍 欣

(黑龍江省東寧地方鐵路有限責(zé)任公司)

摘 要：從壓縮機(jī)車、車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間強(qiáng)化管理上入手，重點(diǎn)在列車操縱、運(yùn)行時(shí)間，列檢檢車時(shí)間等方面的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析核定是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸由粗放型管理向規(guī)范化、高效化管理的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，滿足公司運(yùn)輸生產(chǎn)擴(kuò)張的有益途徑。

關(guān)鍵詞：機(jī)車;車輛;加快周轉(zhuǎn)時(shí)間;提高效率

加快機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)對(duì)于地方鐵路來說可以是降低運(yùn)輸成本，減少貨車使用費(fèi)的支出提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率的有效手段，在壓縮機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間上強(qiáng)化管理，重點(diǎn)在列車操縱、運(yùn)行時(shí)間，列檢檢車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行核定分析，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸由粗放型管理向規(guī)范化、高效化管理的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，滿足公司生產(chǎn)擴(kuò)張的有益途徑。

綏東線與哈鐵濱綏線綏陽站接軌，線路長99 km，沿線有八里坪、道河、賞月、東寧四個(gè)車站和綏陽、八里坪、向嶺、沙洞、嶺后、道河、洞庭、老城溝八個(gè)養(yǎng)路工區(qū);沿線有大橋12座、中橋8座、隧道1條、涵洞193個(gè)、道口36座;限制坡度為上行25‰，下行為25‰，列車牽引定數(shù)上行為2 450 t，下行為800 t，線路最小曲線半徑300 m，車站到發(fā)現(xiàn)有效長540 m，線路速度60 km/h，配屬內(nèi)燃機(jī)車2臺(tái)，設(shè)計(jì)年輸送能力208萬t。根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際，為了提高運(yùn)輸生產(chǎn)效益，需要建立一套完整的企業(yè)“法規(guī)”和考核機(jī)制。我們對(duì)機(jī)車、車輛的全周轉(zhuǎn)時(shí)間進(jìn)行查定分析，制定了《行車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)》，這是鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略成本管理必須遵循的原則。2010年全分局共開行列車307列，晚點(diǎn)8列，列車平均正點(diǎn)率達(dá)97%。使運(yùn)輸秩序得到了改善。提高了機(jī)車?yán)寐?，壓縮了貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間。2010年實(shí)際完成平均運(yùn)用車周轉(zhuǎn)時(shí)間11 h，與同期平均運(yùn)用車周轉(zhuǎn)時(shí)間13 h下降了2 h，僅下降2 h這一項(xiàng)就可節(jié)省資金3.7萬余元。采用科學(xué)理論指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)，加強(qiáng)企業(yè)管理，挖潛提效收到了很大的效益，從而降低了運(yùn)輸成本。

1 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間延長的因素

(1)車流不均衡，造成站停時(shí)延長。一是計(jì)劃兌現(xiàn)率不高。受國鐵列車運(yùn)行圖的影響，造成貨物列車在中間站等待掛線的次數(shù)劇增。不能根據(jù)機(jī)車周轉(zhuǎn)圖核實(shí)列車發(fā)車時(shí)間，導(dǎo)致機(jī)車出庫后在綏陽車站長時(shí)間等掛列車。二是行車組織不力。對(duì)現(xiàn)場作業(yè)情況了解不夠，存在機(jī)車出段后遇到施工封鎖線路，導(dǎo)致機(jī)車在站內(nèi)長時(shí)間停留。

(2)乘務(wù)員技能不強(qiáng)，列車不能按圖定時(shí)運(yùn)行導(dǎo)致機(jī)車純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間延長。一是由于機(jī)務(wù)管理人員和乘務(wù)員在思想中仍然存在“越慢越安全”的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，降低運(yùn)行速度，導(dǎo)致列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間延長。二是操縱技能不高，使?fàn)恳剌d列車在高坡區(qū)段遇雨雪天氣時(shí)，發(fā)生區(qū)間運(yùn)緩，導(dǎo)致坡停事故。三是乘務(wù)員在站線長度、列車換長能夠滿足一次拉過標(biāo)的情況下，先停車再往前牽引，增加了運(yùn)行時(shí)間。

2 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間延長因素分析

2.1 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間延長的影響

(1)增加運(yùn)輸成本，不利于節(jié)能降耗。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間是衡量機(jī)車運(yùn)用工作的重要因素。這也是表明列車運(yùn)行組織質(zhì)量，反映鐵路運(yùn)輸效率的重要指標(biāo)。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間越長，完成同樣運(yùn)輸任務(wù)所需的機(jī)車臺(tái)日越多，使萬t·km耗油增加，運(yùn)輸成本支出就會(huì)加大。

(2)增加勞動(dòng)時(shí)間，不利于安全生產(chǎn)。機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的延長容易造成乘務(wù)員運(yùn)行超勞，擾亂正常的運(yùn)輸秩序;重則導(dǎo)致機(jī)車乘務(wù)員在運(yùn)行途中精力不濟(jì)、打盹睡覺，不利于安全生產(chǎn)。

2.2 機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間的成本分析

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間是機(jī)車每完成一次往復(fù)牽引任務(wù)(牽引一對(duì)列車)平均所需的全部時(shí)間，包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間、中間站停留時(shí)間、本段和折返段停留時(shí)間、本段和折返段所在站停留時(shí)間。計(jì)算公式如下

式中：Q機(jī)為機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間;L機(jī)為機(jī)車周轉(zhuǎn)距離;V機(jī)旅為機(jī)車旅行速度;T本為機(jī)車在本段及本段所在站停留時(shí)間;T折為機(jī)車在折返段及折返段所在站停留時(shí)間。

從式(1)可見，L機(jī)/V機(jī)旅+T本的時(shí)間的成本是基本的，但T折在機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間中為非生產(chǎn)時(shí)間，其值越大，機(jī)車運(yùn)用上的浪費(fèi)也就越大。顯然，機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間的快慢，不僅反映了機(jī)車運(yùn)用的質(zhì)量，也反映出運(yùn)輸組織的質(zhì)量。因此，機(jī)務(wù)段在庫內(nèi)應(yīng)積極組織，快速整備機(jī)車，減少機(jī)車在本段、折返段的停留時(shí)間，避免由于在段內(nèi)停留造成機(jī)車?yán)速M(fèi)。只有通過提高機(jī)車日車公里和平均牽引總重，以及減少單機(jī)運(yùn)行公里等有效措施，才能將其縮短。例如：新的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為：機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間平均為19 h，而原計(jì)劃機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間為25 h，平均比去年計(jì)劃縮短了6 h，機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間下降的幅度較大，降低運(yùn)輸成本。機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短6 h，可節(jié)省機(jī)車2臺(tái)次。相當(dāng)于每天運(yùn)用機(jī)車3臺(tái)次，節(jié)省燃油2 100 t。從經(jīng)濟(jì)角度看，每多支配一臺(tái)機(jī)車就浪費(fèi)資金約近5 000～10 000元左右(含燃料、油脂、工資等)，就累計(jì)為公司節(jié)省資金2萬元左右。顯然，從壓縮機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間、加強(qiáng)行車組織入手，可以為鐵路企業(yè)降低運(yùn)輸成本。但由于公司列車密度、車流受條件限制，貨源因素，且線路曲線多，線路允許速度低，限制坡度大等因素，不可能大幅度地提高機(jī)車的平均牽引總重，只有減少單機(jī)走行及縮短機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間上下功夫，才能有效地提高機(jī)車日常量。

2.3 壓縮機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)采取的措施

(1)科學(xué)調(diào)度，提高開車兌現(xiàn)率，縮短機(jī)車站停留時(shí)間。調(diào)度所、機(jī)務(wù)值班員和車站值班員間要加強(qiáng)聯(lián)系，及時(shí)溝通信息，準(zhǔn)確掌握列車、機(jī)車運(yùn)行情況，科學(xué)下達(dá)機(jī)車叫班計(jì)劃，使機(jī)車出庫即掛車、掛車就開車，努力減少機(jī)車在站停留時(shí)間。進(jìn)一步增強(qiáng)行車指揮人員的責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真制定機(jī)車階段計(jì)劃，提高機(jī)車開車兌現(xiàn)率。加大對(duì)開車不兌現(xiàn)的考核力度，把調(diào)度員機(jī)車叫班計(jì)劃兌現(xiàn)作為考核調(diào)度員的一項(xiàng)重要指標(biāo)，從而減少機(jī)車出庫后長時(shí)間等掛、等開現(xiàn)象的發(fā)生。

(2)提高車站快速作業(yè)能力，減少機(jī)車在中間站等線時(shí)間。列車編組的作業(yè)快慢直接影響機(jī)車運(yùn)用周轉(zhuǎn)時(shí)間。要協(xié)調(diào)好列檢、調(diào)車員、機(jī)車乘務(wù)員的工作，相互配合，積極協(xié)作，減少推諉扯皮。使到達(dá)列車即解體、始發(fā)列車快編組，迅速騰空線路，保證接發(fā)列車通暢，從而減少車列長時(shí)間占用股(軌)道，縮短機(jī)車等線時(shí)間。

(3)減少機(jī)車供應(yīng)，加速機(jī)車周轉(zhuǎn)。優(yōu)化運(yùn)輸組織，合理安排機(jī)車交路。盡可能抓機(jī)車“緊交路”，適當(dāng)減少機(jī)車供應(yīng)，大量壓縮機(jī)車在運(yùn)行途中因?yàn)榻宦凡粫?、等車、等開現(xiàn)象的發(fā)生，盡快暢通運(yùn)輸通道，保證機(jī)車快速周轉(zhuǎn)。機(jī)車交路又稱機(jī)車牽引區(qū)段，是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站到折返段所在站之間往返運(yùn)行的線路區(qū)段。機(jī)車交路是組織機(jī)車運(yùn)用工作，確定機(jī)務(wù)段的設(shè)施和配置、機(jī)車類型分配、機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)的重要依據(jù)。

機(jī)車交路類型。按牽引任務(wù)分為客機(jī)交路、貨機(jī)交路、補(bǔ)機(jī)交路和小運(yùn)轉(zhuǎn)交路等;按牽引區(qū)段分為短交路、長交路和超長交路。短交路：一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。長交路：一個(gè)單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。超長交路：一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承擔(dān)。

機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式。主要有肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制三種。肩回式：機(jī)車返回區(qū)段站均要入段整備。循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機(jī)車不摘鉤在到發(fā)線上整備。半循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。

(4)加強(qiáng)技能教育，提高技術(shù)速度。機(jī)車在區(qū)間的運(yùn)行快慢與乘務(wù)員的操縱有很大的關(guān)系，操縱技術(shù)的高低直接影響機(jī)車的技術(shù)速度。要教育機(jī)車乘務(wù)員走出“越慢越安全”的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，學(xué)會(huì)按圖開車，用科學(xué)的方法開車。不斷加強(qiáng)乘務(wù)員自身操縱技術(shù)的學(xué)習(xí)，提高機(jī)車操縱水平，特別在長大上坡道運(yùn)行遇天氣不良時(shí)，要充分利用機(jī)車的“牛馬”特性，發(fā)揮機(jī)車的“牛馬”效應(yīng)，減少區(qū)間運(yùn)緩和坡停事故的發(fā)生。加強(qiáng)對(duì)出庫機(jī)車質(zhì)量的檢查，嚴(yán)防機(jī)車“帶病”上線運(yùn)行，減少機(jī)故的發(fā)生。

(5)繪制線路列車操縱圖，實(shí)現(xiàn)列車牽引最大化。根據(jù)《列車牽引計(jì)算規(guī)程》，以東寧鐵路線路縱斷面圖為基礎(chǔ)，經(jīng)牽引計(jì)算上行牽引定數(shù)為2 450 t，下行為800 t，繪制線路99.8 km各區(qū)間的運(yùn)行速度曲線、時(shí)間曲線。各區(qū)間運(yùn)行如下：綏陽19/18八里坪64/62道河29/28賞月31/25東寧，東寧站至綏陽站總運(yùn)行時(shí)間下行133分，上行143分。此計(jì)算結(jié)果作為理論依據(jù)，編制機(jī)車操縱圖，制定機(jī)車操縱方式和流程，對(duì)需要?jiǎng)幽荜J坡區(qū)段，加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)提升線路質(zhì)量，列車在搶速段運(yùn)行最高速度達(dá)到70 km/h，經(jīng)過一年來的實(shí)際運(yùn)用，列車平均牽引總重由860 t提高到950 t，帶動(dòng)萬t·km機(jī)燃油指標(biāo)的下降，完成萬噸公里燃油65 kg比去年同期68 kg降低3 kg，節(jié)省資金11萬余元。通過運(yùn)輸成本降低為企業(yè)內(nèi)部管理逐步形成了規(guī)范化、制度化奠定了基礎(chǔ)。

3 加強(qiáng)行車組織、降低運(yùn)輸成本管理的幾點(diǎn)建議

(1)樹立列車正點(diǎn)率嚴(yán)肅性，建立密切聯(lián)勞協(xié)作機(jī)制，盡量壓縮時(shí)間，以降低運(yùn)輸成本，確保運(yùn)輸生產(chǎn)集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)動(dòng)作、安全高效。

(2)根據(jù)運(yùn)量情況，實(shí)行機(jī)車運(yùn)用分析制度，超支配機(jī)車實(shí)行有償使用，獎(jiǎng)懲分明。

(3)加強(qiáng)與國鐵的協(xié)調(diào)關(guān)系，有貨請(qǐng)車、配車后及時(shí)裝車，盡可能做到配車與貨源匹配，保證承認(rèn)車兌現(xiàn)率，減少有車無煤、有煤無車現(xiàn)象發(fā)生。

(4)建立包車組織經(jīng)濟(jì)核算，建立成本降低的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，調(diào)動(dòng)乘務(wù)員的積極性，增強(qiáng)機(jī)車乘務(wù)員節(jié)油責(zé)任心，達(dá)到節(jié)支降成的目標(biāo)。

4 結(jié)束語

壓縮機(jī)車、車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間是運(yùn)輸生產(chǎn)各部門必須協(xié)調(diào)的工作，縮短機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，不僅能提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本、保證行車安全、增強(qiáng)鐵路的競爭力，更是促進(jìn)鐵路企業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性工作。

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［1］吳麗萍.用車輛技術(shù)管理降低運(yùn)輸成本［J］.運(yùn)輸經(jīng)理世界，2006，(8)：24.

［2］韓復(fù)軍.加強(qiáng)行車組織管理提高機(jī)車運(yùn)用效率［J］.商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù)，2007，(4)：148-149.

［3］白文善.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間延長的原因及對(duì)策［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009，(10)：87-88.

［4］路茵.鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)全面質(zhì)量管理降低成本［J］.現(xiàn)代企業(yè)，2006，(6)：35-38.

中圖分類號(hào)：U415.5

C

1008-3383(2011)06-0274-02

收稿日期：2011-03-11

作者簡介：龍欣(1966-)，男，黑龍江嫩江人，黑龍江省東寧地方鐵路有限責(zé)任公司總經(jīng)理，從事生產(chǎn)的組織和管理工作。