減輕物流企業(yè)稅費負擔的法律思考

泰州師范高等?？茖W校 李秀萍

目前國內還沒有一部完整的物流法律來保護物流行業(yè)健康運行，現(xiàn)有的相關法律法規(guī)之間也存在些不協(xié)調甚至沖突的現(xiàn)象，頻繁的交通罰款、高企的路橋費基本沖銷了物流公司的大部分利潤，嚴重制約著物流行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1 我國物流企業(yè)稅費負擔現(xiàn)狀分析

近幾年來，物流費用是我國工業(yè)企業(yè)僅次于原材料采購成本的最大支出。2010年我國物流費用為7.1萬億，占國內生產總值比重約18%左右，而發(fā)達國家如美國僅占10%左右、日本在9%左右。我國物流總費用比發(fā)達國家高出一倍，根據(jù)測算，中國每產出億元GDP需要1984萬噸公里的運輸量的支撐，接近美國的4倍。過高的物流成本導致國內很多商品價格飆升。由于物流企業(yè)生存環(huán)境的艱難，其發(fā)展的外部環(huán)境尤其是與物流企業(yè)相關的稅費法律環(huán)境已到了不堪負重的程度。今年1～2月物流企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長了34.6%，但成本增長了39.6%，利潤額同比下降了8.6%。今年4月發(fā)改委披露的數(shù)據(jù)顯示，一季度我國社會物流總費用占GDP比例17.9%，這個物流總費用包含了運輸費、保管費和管理費三部分。其中，運輸費用占社會物流總費用的比重高達54.2%，其原因也在于過高的路橋費、交通罰款和汽柴油價格。央視的調查顯示，全國公路罰款額每年可能高達4000億元，約占2010年中國物流業(yè)增加值的15%。由于公路罰款與與財政分成(一般為四六分成)，且與交警任務和獎金掛鉤，現(xiàn)在公路三亂仍然非常嚴重。根據(jù)線路的不同以及運輸距離的不同，每輛車的罰款額從每月三千元到六、七千元不等。公路亂罰款已經成為物流行業(yè)發(fā)展的第一頑癥。高企的路橋費更是制約物流行業(yè)健康發(fā)展的第二頑疾。數(shù)據(jù)顯示，我國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路，一輛長途貨車行駛2800公里需要交付的路橋費高達9000元。中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一表示，對跑長途的物流企業(yè)而言，路橋費占到了運營成本的20%～30%。2010年國內A股19家高速路上市公司的凈利率全部超過20%，有的公司凈利率高達59.66%，暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業(yè)，也暗示出國內稅及路橋費之高。此外，不斷上漲的汽柴油價格和倉儲成本也制約了物流業(yè)的健康發(fā)展。目前存儲成本占到整體物流成本的1/3左右，并呈現(xiàn)上升趨勢。比較來看，我國的物流業(yè)低價化，同質化，利潤率偏低。除成本上漲外，價格傳導機制也不完善，缺乏向下游行業(yè)轉嫁成本的能力；另一方面，企業(yè)缺乏議價權外加競爭激烈，通常靠超載和增加每車噸位來提高效率，方式簡單，且不可持續(xù)等也是造成貨運企業(yè)盈利能力低下的原因。制約物流業(yè)發(fā)展的多個瓶頸，如稅收、土地、路橋費、農產品物流等，物流業(yè)的發(fā)展也存在諸多亟待解決的問題—— 稅收、土地政策、路橋費、公里罰款等一直束縛著物流企業(yè)快速做大做強的桎梏。 發(fā)達國家物流成本一般為8%～10%，而我國物流成本高達18%，有數(shù)據(jù)顯示，中國收費公路里程占了全世界的70%，而上市公司的數(shù)據(jù)顯示，高速公路暴利超過房地產。目前營業(yè)稅、路費、罰款、油價已構成物流業(yè)利潤明顯下降的直接因素。居高攀升的物流成本已成為對通脹的主要推升動因，由此引發(fā)了社會各界的普遍高度關注。

2 物流企業(yè)稅收負擔機制分析

企業(yè)非稅收入負擔也比較重，其中物流企業(yè)最為典型。物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的法律制度成本造成的。從現(xiàn)有稅制結構來看， 絕大部分稅收收入來自間接稅的貢獻。我國企業(yè)的平均稅負在40%以上，其中增值稅一項就占營業(yè)額的10%，還有其他附加稅、各種基金等，占到公司營業(yè)收入的30%～40%。正是中國的增值稅、消費稅和營業(yè)稅等流轉稅導致物價居高不下。尤其是第三產業(yè)，增值稅、營業(yè)稅并存，其中在物流行業(yè)上的各種稅收達12種，其中營業(yè)稅重復征稅問題尤為嚴重，倉儲業(yè)中重復納稅比例近50%。我國的間接稅比重較高，存在巨大的減稅可能和空間。但高額的間接稅調整僅靠簡單的調低稅率是難以實現(xiàn)的，由于我國的間接稅設計欠科學，重復征稅，稅基不統(tǒng)一，需要通過重新的設計才能加以解決。

一般說來，營業(yè)稅與增值稅不應同時開征，它們都是以流轉的商品或勞務為征稅對象，都是商品流轉次數(shù)征稅，主要區(qū)別在于增值稅只對商品或勞務的增值部分征稅，而營業(yè)稅則是對全值征稅。從稅制設計的意圖來看，商品從生產到最終消費，增值稅就對其增值部分征稅一次，不會發(fā)生重復征稅，營業(yè)稅則只在商品的最后一個環(huán)節(jié)向消費者按商品的價格全值一次性征稅，也不會出現(xiàn)重復征稅，營業(yè)稅與增值稅效果相同。當一件產品被生產成為成品，有時是直接被消費了，有的是進入了下一個生產環(huán)節(jié)。而營業(yè)稅在征稅過程中，常常把中間環(huán)節(jié)的企業(yè)當成終端消費者征收營業(yè)稅，其稅負又傳遞下一個環(huán)節(jié)，環(huán)節(jié)越多，被重復征收次數(shù)越多。因此營業(yè)稅應該由增值稅來取代。綜上所述，我國間接稅不僅存在征稅過程有重復問題，而且不同稅種的稅基也有重復。我們建議取消營業(yè)稅，用正常的增值稅進行替代，并大幅降低增值稅的稅率。

目前，第三產業(yè)普遍都在營業(yè)稅征稅范圍內，包括交通、建筑安裝、旅游、物流、金融等。其中，交通、建筑安裝等行業(yè)與生產密切相關，有較大額固定資產進項，但因為不在增值稅范圍內，所以不能進行固定資產進項抵扣，我們建議一些生產性服務業(yè)領域可只征收增值稅，不再繳納營業(yè)稅，如此相關企業(yè)可以進行固定資產進項抵扣。其目的就在于讓這些生產性服務業(yè)企業(yè)可以享受增值稅抵扣政策。這類企業(yè)受益大小，是否會使其稅負降低，還要看企業(yè)固定資產進項稅額占比多大。由此可以看出，改革以增值稅、消費稅為主的流轉稅體系，不僅可以控制通貨膨脹，而且切實減輕物流企業(yè)稅費。

3 減少物流企業(yè)稅費負擔的法律思考

物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。在減負方面，我們應明確要切實減輕物流企業(yè)稅收和費用負擔;加大對物流業(yè)的土地法律政策支持力度；減少公路收費站點數(shù)量以及收費額，進一步細化公路運輸違章罰款的法規(guī)，降低處罰力度，限制公路運輸?shù)奶幜P自由裁量權，任何部門不得將罰款與個人獎金等掛鉤。

3.1 統(tǒng)一下調物流行業(yè)營業(yè)稅率

根據(jù)第二次全國經濟普查數(shù)據(jù)顯示，我國倉儲行業(yè)營業(yè)利潤率為7.95%。若按25%的所得稅率計算，倉儲行業(yè)“所得稅/營業(yè)收入”約為1.99%，對比倉儲行業(yè)5%的營業(yè)稅率，明顯看出，營業(yè)稅為影響倉儲行業(yè)盈利水平的重要因素。如果將倉儲行業(yè)的營業(yè)稅率調至3%，將直接提高該行業(yè)的營業(yè)利潤率2個百分點，至9.95%，對應提升凈利潤率約1.5個百分點。按照2010年年報財務數(shù)據(jù)，測算顯示，如果營業(yè)稅率統(tǒng)一下調至3%，對物流企業(yè)利潤影響將十分明顯。按現(xiàn)行規(guī)定，如果A物流公司接到100萬元業(yè)務，將其中80萬元轉給B公司，則A公司及B公司要分別按100萬元和80萬元繳納營業(yè)稅，會造成重復征稅，全面推廣“差額納稅”將為物流企業(yè)明顯減負。目前很多物流企業(yè)同時經營倉儲和運輸，兩種業(yè)務的營業(yè)稅分別為5%和3%，實際上兩種業(yè)務經常打包在一起的，統(tǒng)一稅率同樣有助于為企業(yè)減負。現(xiàn)行物流業(yè)營業(yè)稅稅率，運輸類為3%，服務類為5%?？梢灶A期，未來物流業(yè)各環(huán)節(jié)的營業(yè)稅，倉儲、配送和貨運代理等環(huán)節(jié)與運輸環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率應該統(tǒng)一按3%征收，使得物流行業(yè)平均利潤率提升2個點左右。將來條件成熟，以增值稅代替營業(yè)稅，改革增值稅，讓這些生產性服務業(yè)企業(yè)可以享受增值稅抵扣政策，相關企業(yè)可以依據(jù)法律法規(guī)進行固定資產進項抵扣。

3.2 出臺透明的一站式全國聯(lián)網公路收費等法規(guī)

根據(jù)中華人民共和國公路法及收費公路管理條例，經營性公路收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。即使是在國家規(guī)定的中西部地區(qū)，最長也不得超過30年。政府及相關部門應根據(jù)投資回收并有相應回報的公路用益物權來科學確認收費公路的每公里收費標準以及收費權限。每個收費站點應根據(jù)實際通行路程收費。完善公路收費法規(guī)，省際高速公路實行全國聯(lián)網刷卡一站式收費，切實降低過路橋費，包括減少普通公路收費站點數(shù)量、控制收費公路規(guī)模、降低過路過橋收費。加大對高速公路收費的監(jiān)管力度，撤除不合理的收費站點。規(guī)范公路收費許可審批權限，制定公路收費審計制度，及時公開各收費站點的財務審計信息，實行陽光收費、陽光用費。通過聯(lián)網，建立公路收費違規(guī)投訴快速查處機制，會讓物流企業(yè)的直接成本下降，提高企業(yè)的利潤空間。

3.3 依法查處交通運輸違規(guī)執(zhí)法行為

依法制止和查處濫用行政權力阻礙或限制跨地區(qū)、跨行業(yè)物流服務的行為，逐步建立統(tǒng)一開放、競爭有序的全國物流服務市場，促進物流資源的規(guī)范、公平、有序和高效流動。強化交警維護正常的社會交通秩序和交通安全的職責，依法查處公路違規(guī)罰款行為，動真格查處交通罰款與獎金掛鉤的行政行為。加大對交通罰款的審計力度，嚴查公安部門的小金庫，出臺追究違規(guī)罰款的公安部門主要領導的行政和法律責任的相關規(guī)定。徹底切斷地方財政和基層執(zhí)法部門與罰款之間的利益分成的紐帶。實行財政預算透明公開，切實保障和維護公民的知情權、參與權和監(jiān)督權。建議相關部門修改交通違章罰款細則，進一步明確罰款額度，減少并取消交警現(xiàn)場罰款的自由裁量權。

3.4 改善物流企業(yè)的法制環(huán)境

我們要為運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造良好的體制環(huán)境。加快物流管理體制改革，實現(xiàn)物流的標準化，采取相應的宏觀調控措施切實節(jié)約企業(yè)成本，提升物流企業(yè)的核心競爭力。具體包括車輛尺寸的標準化、配套設施的標準化、信息平臺接口的標準化及標簽的標準化等。對于物流計量標準、技術標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業(yè)和服務標準等都需作相應的規(guī)范。加快物流管理體制改革，通過政策扶持整合物流資源。在用地方面，目前中等規(guī)模的物流企業(yè)用地都要幾萬、幾十萬平方米，地方政府在土地問題上應給與相應的政策扶持。隨著大型貨運企業(yè)的經營規(guī)模不斷擴大，業(yè)務范圍持續(xù)擴張，所需資金也相應增加，物流企業(yè)規(guī)模化需求金融政策的支。貨運企業(yè)的成長需要建立正常的融資渠道，獲取大量的資金支持。在資金運作、企業(yè)合并、收購、重組和上市的過程中提供咨詢和幫助，能為企業(yè)提供增值服務。

[1] 耿雁冰，葛育民.中小企轉型規(guī)劃將出 擬減輕企業(yè)稅費負擔[EB/OL].21世紀經網，2011-08-31.

[2] 李寧.減輕企業(yè)負擔，減免企業(yè)稅費不能再拖延下去[R].新京報，2011-07-18.

[3] 孫東輝，孟娟.稅費減負讓物流企業(yè)“輕裝上陣”[R].中國經濟時報，2011-08-19.