英國法下罷工條款的解釋——包運合同下滯期費糾紛案件評析

大連海事大學(xué)法學(xué)院 初北平

遼寧伯寧律師事務(wù)所 李 壘

英國法下罷工條款的解釋
——包運合同下滯期費糾紛案件評析

大連海事大學(xué)法學(xué)院 初北平

遼寧伯寧律師事務(wù)所 李 壘

本案是一起包運合同下的滯期費糾紛案件①Carboex SA v. Louis Dreyfus Commodities Suisse SA [2011]EWHC 1165 (Comm).，其爭議的核心問題在于罷工條款是否涵蓋罷工的后續(xù)影響導(dǎo)致的時間損失。通過對Carboex SA v. Louis Dreyfus Commodities Suisse SA仲裁上訴案件的介紹，闡釋了英國法下罷工條款的含義及范圍，明確了罷工后續(xù)影響所致時間損失的承擔(dān)以及無論靠泊與否條款（WIBON）的含義及作用。

[案情]

Louis Dreyfus Commodities Suisse SA（被上訴人/被申請人/船東）與Carboex SA（上訴人/申請人/租家）于2008年3月6日簽訂包運合同，該包運合同（COA）是以經(jīng)修訂的威爾士煤炭航次租船合同格式（AmWelsh voyage charterparty form）為基礎(chǔ)訂立的泊位合同，從印度尼西亞運煤到西班牙費羅爾港（Puerto de Ferrol），承運船舶為MV Co-op Phoenix、MV Alpha Glory、MV C Young以及MV Royal Breeze。

2008年西班牙發(fā)生了全國性的大罷工，前兩條船到港時罷工尚未結(jié)束，泊位被其他船舶占用未能靠泊，但靠泊時罷工已經(jīng)結(jié)束；后兩條船到港時罷工雖已結(jié)束，但港口比較擁擠，罷工的后續(xù)影響尚未完全消除。承租雙方對因罷工導(dǎo)致船舶不能靠泊的時間損失產(chǎn)生了爭議。

與爭議有關(guān)的合同條款為第9條和第40條：

9. The cargo to be discharged by consignee at port of discharge, free of expense and risk to the vessel, at the average rate of25,000 metric tons per weatherworkingday of 24 consecutive hours…In Case of strikes, lockouts,civil commotions or any other causesincluded but not limited to breakdown of shore equipment or accidents beyond the control of theCharterers which prevent or delay the discharging, such time is not to count unless the vessel is already on demurrage.

40.If the berth is not available when vessel tenders Notice of Readiness, but provided vessel/Owners not at fault in relation thereto, then laytime shall commence twelve（12）hours after first permissible tide, Notice of Readiness received and accepted, whether in berth or not…

[仲裁中承租雙方及仲裁庭的觀點]

在仲裁中，租家認(rèn)為四條船遭受的時間損失均應(yīng)歸咎于罷工的影響，因此，根據(jù)COA第9條的約定，損失的時間不應(yīng)計算裝卸時間。而船東則認(rèn)為，第9條和第40條結(jié)合起來看應(yīng)由租家承擔(dān)港口擁擠的風(fēng)險，第9條排除的情況僅限于已經(jīng)靠泊的船舶受到正在進(jìn)行中的罷工的影響。因為本案中四條船最終靠泊時，罷工已經(jīng)全部結(jié)束，因此均不應(yīng)扣除任何時間。

承租雙方同意仲裁庭就兩個初步問題作出裁決：第一，COA第9條是否適用于已經(jīng)結(jié)束的罷工的后續(xù)影響所導(dǎo)致的遲延；第二，COA第9條是否適用于當(dāng)船舶到港時罷工已經(jīng)結(jié)束的情況。第一種情況與前兩條船有關(guān)，即到港時罷工正在進(jìn)行，但靠泊時罷工已經(jīng)結(jié)束；第二種情況與后兩條船有關(guān)，即船舶到港時罷工已經(jīng)結(jié)束，但罷工的后續(xù)影響尚未完全消除。

仲裁庭對以上兩個問題均做了否定回答。仲裁庭認(rèn)為第9條的約定比較模糊，應(yīng)按照不利于條文受益人的原則進(jìn)行解釋。仲裁庭進(jìn)一步認(rèn)為該條款與Central Argentine Railway v Marwood [1915]AC 981一案中所涉及的條款在本質(zhì)上是一致的，在Marwood一案中，貴族院認(rèn)為該案中罷工條款的內(nèi)容不適用于因泊位被其他船只占用而不能靠泊的情況，即使是由罷工導(dǎo)致的壓港。

同時，對于租家提出的“any other causes…beyond the control of the Charterers”替代抗辯，仲裁庭根據(jù)同類解釋規(guī)則認(rèn)為該條提及的其他原因不包括罷工的后續(xù)影響。

[各方觀點]

（一）上訴中船東一方的觀點

在上訴中，船東的大律師提出另一個需要法院決定的初步問題，即第9條中的罷工例外是否適用于罷工導(dǎo)致壓港進(jìn)而導(dǎo)致船舶不能靠泊的情況。

此外，船東的大律師將問題引向了第40條中所涉及的WIBON規(guī)定，其依賴第40條是一個預(yù)定的條款，進(jìn)而引述了布蘭頓勛爵（Lord Brandon）在The Kyzikos[1989]1 Lloyd’s Rep 1一案中的判詞，以及貴族院關(guān)于Central Argentine Railway Ltd. v Marwood [1915]AC 981的判決來支持自己的觀點。船東大律師認(rèn)為，在WIBON條款下，可以初步認(rèn)為在卸港壓港導(dǎo)致的時間損失應(yīng)由租家承擔(dān)，這種風(fēng)險轉(zhuǎn)移至承租人后對第9條免責(zé)條款的解釋產(chǎn)生了很大的影響，在這種情況下，只有足夠廣泛的針對壓港導(dǎo)致的遲延的條款才可以將風(fēng)險重新轉(zhuǎn)移至船東。船東大律師舉例說，“obstruction or hindrance whatsoever beyond the control of the parties”應(yīng)可以達(dá)到這種效果，而本案中的第9條的范圍過窄，不能使風(fēng)險轉(zhuǎn)移至船東。

（二）上訴中租家一方的觀點

租家的大律師認(rèn)為船東大律師的觀點與有關(guān)先例不符，在泊位租約下，WIBON條款對免責(zé)條款的解釋不產(chǎn)生任何影響。依據(jù)Reardon Smith Line Ltd v East Asiatic Co （1938） 62 Ll. L.Rep. 23以及The Amstelmolen[1961]2 Lloyd’s Rep 1先例，租家的大律師進(jìn)一步認(rèn)為，WIBON條款對解釋本案的第9條這樣性質(zhì)的條款沒有幫助，WIBON條款唯一的意義在于確定裝卸時間的起算。租約作為一種商人訂立的商業(yè)文件，應(yīng)當(dāng)在商業(yè)意義上予以解釋。因此，無論船舶到港是在罷工之時或罷工之后，無論船舶是否因罷工的后續(xù)影響導(dǎo)致遲延，均可認(rèn)為船舶遭受的遲延是由于西班牙全國性的大罷工所導(dǎo)致的。

關(guān)于船東提到的Marwood一案，租家大律師進(jìn)一步認(rèn)為：（1）船東大律師引述的部分是法官的附帶意見，不是法庭的多數(shù)意見；（2）該判決從未被理解為判定威爾士罷工條款（AmWelsh strike clause）不適用于罷工造成的壓港；（3）很難看出該案中法官對WIBON條款作出了什么定論。因此，法院為受其約束而詳細(xì)闡述該判例的判決理由是不適當(dāng)?shù)摹?/p>

（三）上訴中法官的觀點

對于上述租家的大律師提出的幾個判例，船東大律師并不認(rèn)可。船東大律師認(rèn)為The Amstelmolen一案中判令船東承擔(dān)時間損失，是因為在該案件中存在除罷工事項以外的約定，如“租家不能控制的阻礙、停工”；另外，該案發(fā)生在The Kyzikos一案之前，所以對本案沒有約束力。

對此，F(xiàn)ield法官則認(rèn)為船東的大律師沒有理解Reardon Smith Line Ltd v East Asiatic Co 一案和The Am ste lm o len一案的推理。Fie ld法官認(rèn)為The Amstelmolen案與The Kyzikos案并不存在沖突，后者是對WIBON含義的闡釋，并未涉及免責(zé)條款的解釋。而如果有針對壓港影響的免責(zé)條款保護(hù)租家，則租家無須承擔(dān)壓港導(dǎo)致的時間損失的風(fēng)險。

對于船東大律師提出的Marwood一案，F(xiàn)ield法官認(rèn)為對爭議的時間段，租家未能證明是罷工所導(dǎo)致的卸貨遲延，即未能證明罷工與遲延的因果聯(lián)系，進(jìn)而未獲得貴族院的全部支持，因此與本案的情況存在區(qū)別，進(jìn)而不能約束本案。

最終，法官按照The Amstelmolen一案的判決，認(rèn)為本案第9條包括已停止的罷工的后續(xù)影響造成卸貨遲延的時間損失。同時，它也包括船舶到港時罷工活動已經(jīng)結(jié)束但影響尚未消除的情況。Field法官進(jìn)一步認(rèn)為，仲裁庭根據(jù)貴族院審理的Marwood一案作出的裁決存在法律上的錯誤，應(yīng)該予以駁回。但遺憾的是，法官并未對租家大律師提出的另一個替代的抗辯作出判決，①筆者認(rèn)為，上文中提到的仲裁庭對這一問題的裁決是正確的。在條款中沒有約定“Whatsoever”的情況下，該條款很可能需要按照同類規(guī)則進(jìn)行解釋，而罷工的后續(xù)影響所造成的損失并不能認(rèn)為與第9條其他規(guī)定屬于同一性質(zhì)，進(jìn)而租家不能依據(jù)該條款免除責(zé)任。即第9條中的任何其他租家不能控制的原因。

[評論]

（一）英國法下罷工（Strike）的含義

為理解英國法下的罷工條款，筆者認(rèn)為有必要對英國法下“罷工”的含義做簡單介紹。英國法下關(guān)于罷工定義的判例經(jīng)歷了一定的演變過程，最初法官認(rèn)為罷工僅限于因為工資導(dǎo)致的工人拒絕工作，隨后擴(kuò)展至因同情遇難的工友或者為改善工作條件等導(dǎo)致的工作停頓。①關(guān)于罷工含義具體演變過程的判例，可參：楊良宜《裝卸時間與滯期費》，大連海事大學(xué)出版社，2006:464-466；John Schofield Laytime and Demurrage(fifth edition) LLP 2005:254-256。在眾多的判例中，比較有代表性的判例是 The Laga （1966） 1 Lloyd’s Rep. 582，在該案中，Mc Nair大法官并沒有給出罷工的具體定義，但卻提出了一個確定罷工含義的思路，即應(yīng)根據(jù)時代的不同去具體確定罷工的含義。

英國的《1996年雇傭權(quán)利法案》（Employment Rights Act 1996）第235（5）條中將罷工定義為，一個群體聯(lián)合起來停止工作，或者因某一種爭議拒絕工作，其目的在于向雇主施壓，使雇主接受或者不接受某種條件。筆者同意John Schofield在其著作《裝卸時間與滯期費》（Laytime and Demurrage）一書中對該定義的評價，該定義包括了大多數(shù)種類的工人停工事件，而無須考慮該停工的原因或動機(jī)。筆者認(rèn)為根據(jù)該定義，構(gòu)成罷工至少需要以下兩個要件：第一，工作停頓。上述定義中提到的集體拒絕與工作停頓并無實質(zhì)區(qū)別。這一定義排除了裝卸速度慢的情況，因為工作并未停止。第二，參加的人數(shù)應(yīng)達(dá)到一定的數(shù)量。如果人數(shù)過少，一方面可能達(dá)不到停工的效果，即不能滿足第一個條件，另一方面人數(shù)過少很可能可以通過更換工人來避免罷工。

需要注意的是，罷工條款作為免責(zé)條款往往并不局限于罷工這一種免責(zé)事件，而是可能包括罷工、停工、阻礙等。因此，罷工條款涵蓋的具體范圍應(yīng)根據(jù)具體案件確定。

（二）本案涉及的有關(guān)罷工后續(xù)影響的判例

關(guān)于罷工的后續(xù)影響所導(dǎo)致的遲延是否可以依據(jù)罷工條款免除責(zé)任，一直存在著爭議。后續(xù)影響導(dǎo)致的時間損失由誰承擔(dān)，一般取決于罷工條款的措辭。因此，這類案件主要的爭議在于特定的情況是否包含在合約的除外責(zé)任范圍之內(nèi)。

在Leonis Steamship Co v Rank （No. 2） [1908]Com.Cas. 295一案中，船舶在裝港發(fā)生延誤，其原因在于軍事行動及鐵路工人的罷工。本案是港口租約而非泊位租約，租約中第39條是有關(guān)除外責(zé)任的規(guī)定。船東認(rèn)為，除外責(zé)任的原因必須是直接影響裝貨的原因，而本案中的武裝行動及罷工在船東抵港時已經(jīng)結(jié)束，因而并未影響裝貨。船東同時認(rèn)為，船只正常情況下到達(dá)港口造成港口壓港，并非構(gòu)成阻礙。

高等法院Bigham大法官認(rèn)為，貨物要通過火車運輸，而本案是鐵路工人罷工，因而可以認(rèn)為導(dǎo)致貨物遲延的原因包括在第39條關(guān)于罷工的例外規(guī)定。Bigham大法官同時認(rèn)為阻礙的含義應(yīng)從廣義上理解，包括其他船舶占用港口泊位導(dǎo)致船舶無法靠泊的情況。上訴法院兩位大法官（Vaughan Williams LJ和Buckley L）同意高等法院大法官關(guān)于罷工條款及阻礙的理解，并進(jìn)一步指出應(yīng)從商業(yè)合理性的角度去解釋。

在London and Northern Steamship Co Ltd v Central Argentine Railway Ltd [1913]108 LT 527一案中，船東依據(jù)威爾士煤炭租約格式去索賠滯期費。在該租約中存在一條與本文所分析案例的第9條完全相同的條款，且該案中含有WIBON條款。船舶在1912年1月2日遞交備裝通知（NOR），此時尚無可以使用的泊位。在1月6日發(fā)生了罷工活動，雖然在1月19日船舶可以靠泊，但直到1月27日船舶才能夠開始部分卸貨作業(yè)，在3月2日卸貨完畢。而本案中罷工在2月16日結(jié)束。船東要求48.5天的滯期費，而租家將28.5天的滯期費金額付至法院賬戶。

在本案中Scrutton大法官闡述了罷工條款的適用范圍，即租家并非是不需要考慮罷工對其卸貨能力是否有影響，即在全部的罷工期間內(nèi)均可依據(jù)免責(zé)條款停算裝卸時間，租家只能在罷工所導(dǎo)致的遲延方面享受罷工條款的保護(hù)。①The charterers had the protection of the strike exception to the extent that a strike delayed their work and no further.Scrutton大法官經(jīng)過調(diào)查，認(rèn)為在2月16日前卸載的煤炭總量相當(dāng)于正常情況6天的工作量，而根據(jù)租家提供的數(shù)據(jù)，2月16日罷工結(jié)束以后其對卸載作業(yè)的影響逐漸降低，同時鐵路貨車的缺乏也是裝貨作業(yè)受到影響的一個原因。最終Scrutton大法官綜合考慮罷工的后續(xù)影響及鐵路貨車的缺乏的影響，判船東只有權(quán)享有6天的滯期費補償。因此，可以看出在本案中Scrutton大法官認(rèn)可了罷工條款應(yīng)適用于受罷工后續(xù)影響的時間。

在Reardon Smith Line Ltd v MAFF [1962]1QB 42一案中，溫哥華港（Vancouver）以及新威敏斯特港（New Westminster）的裝卸工人發(fā)生罷工，罷工的工人影響了七條傳送裝置其中的五條，但是加拿大小麥委員會則指示剩余的兩條傳送裝置暫時只向正在等待的班輪提供服務(wù)。租約中約定的免責(zé)條款如下：

“Lay or working days shall not count at ports of loading during any time…is delayed by…force majeure…strikes…or any other hindrance of whatsoever nature beyond the charterers’control…”

船東認(rèn)為船舶的延誤有部分是由于小麥委員會造成的，不屬于免責(zé)條款范圍。而Sellers大法官認(rèn)為，只要小麥委員會的決定是合理的，則可以認(rèn)為其他未能裝貨的船只均受到了罷工的影響。而即使這一點存在疑問，租家仍可依據(jù)他不能控制的障礙的規(guī)定免除責(zé)任。Willmer大法官同樣認(rèn)為該遲延是由罷工引起的，同時他補充認(rèn)為租家可以依賴免責(zé)條款中“any other hindrance of whatsoever nature beyond the charterers”的規(guī)定免除責(zé)任，因為whatsoever一詞使免責(zé)不必受制于同類解釋規(guī)則。

在以上三個案件中，法官均支持了罷工條款的效力范圍應(yīng)包括罷工后續(xù)影響造成的時間損失。但值得注意的是，《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》（VOYAGE CHARTER PARTY LAYTIME INTERPRETATION RULES 1993）中第28條對罷工的解釋中并不包括罷工的后續(xù)時間損失，如罷工所導(dǎo)致的壓港。因此，如果雙方將此條款并入租約，則租家不能援引該條款以及上述判例免除自己的責(zé)任。與此一致，John Schofield認(rèn)為，如裝卸時間起算時罷工已經(jīng)結(jié)束，則Centrocon和Gencon的罷工條款并不能適用于罷工的后續(xù)影響所造成的遲延，但Centrocon中關(guān)于阻礙的約定可以涵蓋罷工的后續(xù)影響。本案判決生效后，John Schofield上述關(guān)于罷工條款不包括后續(xù)影響的觀點可能存在不準(zhǔn)確之處，但其對阻礙的理解是正確的。因此，作為租家如果罷工條款中含有阻礙的規(guī)定或者含有“any other hindrance of whatsoever nature beyond the charterers”的規(guī)定，一旦罷工條款不足以涵蓋罷工的后續(xù)影響，則上述約定可以作為第二道屏障。而作為船東，如果條款中含有上述約定，則很可能會承擔(dān)港口或泊位擁擠的風(fēng)險。

（三）英國法下W IBON條款的含義及與免責(zé)條款的關(guān)系

在案件的上訴中，船東的大律師將案件的焦點引向WIBON條款，且法官的判詞中有很大篇幅對此進(jìn)行了闡述（請參本文第三部分）。作為租約中常見的條款，因此，有必要就其含義及與免責(zé)條款的關(guān)系在本文中做簡要介紹。

目前，英國法下對WIBON條款的一般理解是，在泊位租約或者承租人有權(quán)指定泊位的租約下，船舶到達(dá)港口內(nèi)可供租家隨時支配，如果泊位被占用，則裝卸時間在通知期經(jīng)過之后即開始起算。②The Johanna Oldendorf f [1973]2 Lloyd’s Rep 285 第291頁。

貴族院對The Kyzikos一案的判決是關(guān)于WIBON條款較為全面且效力較高的判例。在該案之前，所有報道的案例涉及的案情均是泊位被其他船只占用的情況，并未涉及泊位在空著但因大霧的原因而導(dǎo)致船舶無法靠泊的情況。在本案中，The Kyzikos船被用來從意大利運送鋼材制品到美國休斯頓，租約采用金康租約格式，其中含有WIBON條款③Time to count as per Clause 5 Wipon/Wibon/Wifpon/Wccon.。船舶于1984年12月27日06：45到達(dá)卸港休斯頓港，并于同時遞交NOR。此時，港口有大霧天氣，引航站關(guān)閉，船舶直至12月20日才成功靠泊。在船舶等泊期間，該泊位一直空著。船東按照NOR的遞交時間計算卸貨時間，進(jìn)而向租家索賠滯期費。租家對此予以否認(rèn)，爭議提交仲裁解決。仲裁員認(rèn)為第5條中WIBON款的效果是將泊位租約轉(zhuǎn)化為港口租約，因此，仲裁員支持了船東的全部主張。

租家上訴至高等法院，Webster大法官推翻了仲裁庭的裁決，其認(rèn)為WIBON條款并沒有推翻租約創(chuàng)設(shè)的主要義務(wù)（the primary obligations created by the charter），且該條款在原則上不影響對船舶造成遲延方面的風(fēng)險歸屬，因此，卸貨時間應(yīng)從船舶靠泊之時起算。Webster大法官進(jìn)一步認(rèn)為，即使WIBON條款具有將泊位租約轉(zhuǎn)化為港口租約的效果，但該船并非是一艘到達(dá)船，因為該船并未隨時且有效地處于租家的支配之下（at the immediate and effective disposition of the charterers）。

船東就高等法院的判決提起上訴，上訴法院推翻了高等法院的判決。關(guān)于WIBON條款，上訴法院認(rèn)為，雖然該條款在創(chuàng)設(shè)之初是為了解決港口擁擠而無法靠泊的問題，但該條款的文字本身并沒有排除本案的情況。根據(jù)條款本身的含義，NOR可以在船舶抵達(dá)泊位之前遞交。即使要對WIBON條款設(shè)定限制，應(yīng)該限制的也是遞交NOR的地點，而不是限制無法靠泊的原因。此外，上訴法院認(rèn)為WIBON條款的效果是將泊位租約變?yōu)楦劭谧饧s，因此，只要船舶抵達(dá)港口范圍之內(nèi)即可起算卸貨時間。

案件上訴至貴族院，貴族院推翻了上訴法院的判決。關(guān)于WIBON條款，貴族院認(rèn)為雖然該條款本身并沒有指明與泊位是否空著有關(guān)，但要解釋該條款則不能忽視長期以來形成的判例。該條款的目的是解決由于港口擁擠而船舶到港后沒有泊位可掛靠的問題，但卻沒有判例指明該條款可以包括泊位未被占用，但由于壞天氣導(dǎo)致船舶不能靠泊的情況。此外，WIBON條款作為合同中經(jīng)常使用的條款之一，要維持其含義的確定性，而判決其僅適用于泊位被占用的情況則有利于維護(hù)該條款的確定性。貴族院進(jìn)一步認(rèn)為，僅在泊位被占用的情況下，WIBON條款才具有將泊位租約轉(zhuǎn)化港口租約的效果。至此，WIBON的適用范圍得以最終確定，即僅限于泊位被占用的情況。

與該判決一致，《1993年航次租船合同裝卸時間解釋規(guī)則》對WIBON條款的解釋使用了“available”一詞，即僅限于泊位被占用的情況。這與此前《1980年租船合同裝卸時間定義》不同，在該定義中使用的是無法及時靠泊（not immediately accessible），這與貴族院的判例不一致。

關(guān)于WIBON條款的意義，John Schofield認(rèn)為在普通法下其作用僅限于確定裝卸時間的開始。①John Schofield Laytime and Demurrage(fif th edition) LLP 2005:157. “it is suggested, that at common law, the meaning of WIBON is confined to the commencement of laytime…”此外，上訴法院在The Amstelmolen一案中認(rèn)為，雖然根據(jù)WIBON的規(guī)定裝卸時間應(yīng)從通知之時起計算，船舶無法靠泊可以初步認(rèn)為是租家應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，根據(jù)船東與租家達(dá)成的免責(zé)條款，該條款涵蓋了由阻礙（obstructions）造成的遲延，因此租家可以依據(jù)免責(zé)條款免除自身的責(zé)任。

綜上，筆者認(rèn)為，WIBON的作用在于確定何時起算裝卸時間，具體是指在泊位被占用的情況下，船舶如滿足其他起算裝卸時間的條件，則可提前開始計算裝卸時間；而免責(zé)條款則是確定在何種情況下停止計算裝卸時間。因此，兩者之間并無矛盾，WIBON條款對罷工條款的解釋并不產(chǎn)生任何影響。

Construction of strike clause under English law—Case study on demurrage disputes under COA