淺談LKJ信號(hào)設(shè)備坐標(biāo)數(shù)據(jù)的測(cè)量

徐廣明

機(jī)車信號(hào)與監(jiān)控裝置是控制列車運(yùn)行的安全裝備，二者統(tǒng)稱為車載設(shè)備。機(jī)車信號(hào)的正常運(yùn)用主要依賴于地面設(shè)備的正確發(fā)碼和車上設(shè)備的良好接收，而監(jiān)控裝置的正常運(yùn)用除了依賴于機(jī)車信號(hào)提供正確的信息外，更依賴于地面信號(hào)機(jī)絕緣節(jié)坐標(biāo)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確測(cè)量和輸入。因此，作為該設(shè)備的維護(hù)管理單位，電務(wù)段就必須對(duì)此進(jìn)行深入地研究，減少監(jiān)控裝置因地面數(shù)據(jù)錯(cuò)誤造成的非正常停車。

1 地面信號(hào)設(shè)備坐標(biāo)數(shù)據(jù)測(cè)量困難的原因

1．現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)人員測(cè)量地面信號(hào)設(shè)備坐標(biāo)時(shí)，主要依據(jù)工務(wù)部門的線路公里標(biāo)，先測(cè)量信號(hào)設(shè)備與公里標(biāo)或半公里標(biāo)之間的距離，再向前或向后反推出信號(hào)設(shè)備的坐標(biāo)。由于工務(wù)公里標(biāo)間存在長(zhǎng)短鏈的關(guān)系 (所謂長(zhǎng)短鏈，就是工務(wù)線路經(jīng)過多年維修改造后，部分區(qū)段曲線改直或增大曲線半徑，造成兩公里標(biāo)間的距離大于1000m，就稱為長(zhǎng)鏈，或小于1000m就稱為短鏈)，由此造成經(jīng)過公里標(biāo)計(jì)算出的信號(hào)設(shè)備距離與實(shí)際距離之間存在很大誤差。

2．工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)部門的站中心概念不一致。工務(wù)規(guī)定的站中心位置是車站候車室門中心，電務(wù)規(guī)定的是車站控制臺(tái)中心，機(jī)務(wù)規(guī)定的是車站值班員接車時(shí)站立的位置。因此各系統(tǒng)以站中心坐標(biāo)為依據(jù)，向兩側(cè)測(cè)量設(shè)備坐標(biāo)時(shí)，所測(cè)的數(shù)值是不同的。

3．測(cè)量人員不懂得監(jiān)控設(shè)備的控制原理，不知道哪些數(shù)據(jù)可以計(jì)算得出，哪些數(shù)據(jù)必須實(shí)際測(cè)量，沒有意識(shí)到數(shù)據(jù)測(cè)量的重要性，測(cè)量時(shí)出現(xiàn)麻痹大意，因而造成錯(cuò)誤。

2 監(jiān)控設(shè)備的控制原理

2.1 控制原理

LKJ車載設(shè)備是根據(jù)列車牽引的重量、列車運(yùn)行的速度、線路坡度及曲線狀況等因素，自動(dòng)計(jì)算列車停車所需的制動(dòng)距離，并將計(jì)算出來的數(shù)據(jù)與列車至運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)間的距離相比較，當(dāng)計(jì)算出的制動(dòng)距離接近或小于列車所在位置與前方信號(hào)機(jī)間的距離時(shí)，監(jiān)控裝置就會(huì)自動(dòng)采取卸載、常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)等相應(yīng)措施。

2.2 數(shù)據(jù)的錄入和調(diào)出

列車與運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)間的距離，是由現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)人員事先測(cè)量該區(qū)段的長(zhǎng)度，監(jiān)控人員將此長(zhǎng)度數(shù)據(jù)輸入監(jiān)控裝置，列車運(yùn)行到該區(qū)段的起始點(diǎn)時(shí)，監(jiān)控裝置自動(dòng)調(diào)出該區(qū)段的數(shù)據(jù)，隨著列車的不斷運(yùn)行，自動(dòng)減去列車所走行的距離，即可計(jì)算出列車與運(yùn)行前方信號(hào)機(jī)間的距離。因此，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到列車運(yùn)行的安全。當(dāng)測(cè)量輸入的距離大于實(shí)際距離時(shí)，可能造成以下情況。

1．在信號(hào)關(guān)閉的狀態(tài)下會(huì)造成列車的制動(dòng)距離不夠，容易發(fā)生冒進(jìn)、冒出信號(hào)事故。

2．如接近區(qū)段測(cè)量輸入的距離大于實(shí)際距離，在正線出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉的狀態(tài)下，列車正線停車時(shí)，會(huì)造成監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)未走完，但實(shí)際列車已經(jīng)越過進(jìn)站信號(hào)機(jī)，可能提前收到HU碼，發(fā)生信號(hào)突變而緊急制動(dòng)事故。當(dāng)測(cè)量輸入的距離小于實(shí)際距離時(shí)，會(huì)造成機(jī)車信號(hào)上碼晚等，同樣可能造成停車事故。

2.3 LKJ監(jiān)控裝置的數(shù)據(jù)自動(dòng)校核

LKJ監(jiān)控裝置具有數(shù)據(jù)自動(dòng)校核功能，校核地點(diǎn)為半自動(dòng)閉塞區(qū)段的進(jìn)站信號(hào)機(jī)接近區(qū)段遠(yuǎn)方上碼點(diǎn)和自動(dòng)閉塞區(qū)段的區(qū)間信號(hào)點(diǎn)。校核范圍為±100m，也就是說當(dāng)列車運(yùn)行到上述校核點(diǎn)時(shí)，若監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)與實(shí)際的誤差小于100m時(shí)，監(jiān)控裝置自動(dòng)清除誤差值，調(diào)出下一區(qū)段數(shù)據(jù)。若誤差值大于100m時(shí)，監(jiān)控裝置不執(zhí)行自動(dòng)校核功能，按實(shí)際收到的機(jī)車信號(hào)碼型顯示控制列車運(yùn)行。

除上述自動(dòng)校核點(diǎn)之外，在進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)處可進(jìn)行人工手動(dòng)校核，司機(jī)通過觀察監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤后按壓校核按鈕，清除誤差。

由以上分析可見，半自動(dòng)閉塞區(qū)段的接近區(qū)段上碼點(diǎn)的坐標(biāo)和自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間信號(hào)點(diǎn)的坐標(biāo)值，容錯(cuò)范圍為100m，可通過線路公里標(biāo)計(jì)算得出。而以下數(shù)據(jù)涉及到列車的制動(dòng)距離，必須實(shí)際測(cè)量，不得用線路公里標(biāo)計(jì)算得出。

1．半自動(dòng)閉塞區(qū)段進(jìn)站接近區(qū)段上碼點(diǎn)距進(jìn)站信號(hào)機(jī)的距離 (即接近區(qū)段長(zhǎng)度)。

2．進(jìn)站信號(hào)機(jī)與同方向正線出站信號(hào)機(jī)的距離 (即正線通過時(shí)出站信號(hào)機(jī)的接近區(qū)段長(zhǎng)度)。

3．側(cè)線出站信號(hào)機(jī)與正線出站信號(hào)機(jī)沿線路方向的相對(duì)距離。

4．自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間同方向兩架通過信號(hào)機(jī)間的距離 (即閉塞分區(qū)長(zhǎng)度)。

圖1 信號(hào)設(shè)備坐標(biāo)測(cè)量示意圖

3 地面數(shù)據(jù)正確的測(cè)量方法

3.1 測(cè)量方法

事先準(zhǔn)備好皮尺和所要測(cè)量車站的站場(chǎng)平面草圖，如圖1所示，按上、下行方向分開測(cè)量。測(cè)量上行方向時(shí)，先到達(dá)SJG最外方的發(fā)碼點(diǎn)，向站內(nèi)方向拉尺，測(cè)量絕緣節(jié) (當(dāng)軌道箱與絕緣節(jié)不在同一坐標(biāo)時(shí)，以絕緣節(jié)為準(zhǔn))距向站內(nèi)方向遇到的第1個(gè)公里標(biāo)或半公里標(biāo)的距離，反推出SJG坐標(biāo)，記錄在站場(chǎng)平面圖相應(yīng)的位置上。繼續(xù)測(cè)量SJG絕緣節(jié)到S進(jìn)站的距離，標(biāo)在圖紙上。再?gòu)腟進(jìn)站絕緣節(jié)處重新拉尺，向站內(nèi)方向測(cè)量S進(jìn)站距SⅡ的距離，當(dāng)遇到第1個(gè)公里標(biāo)或半公里標(biāo)時(shí)，用其反推出S進(jìn)站坐標(biāo)。SⅡ的坐標(biāo)用S進(jìn)站與二者間的距離計(jì)算得出，其他側(cè)線出站信號(hào)機(jī)的坐標(biāo)用其與正線信號(hào)機(jī)沿線路方向的距離計(jì)算得出。用此種方法測(cè)得的SJG絕緣節(jié)及S進(jìn)站的坐標(biāo)，可能與二者間的距離不符，但因二者間的距離是實(shí)測(cè)的，與實(shí)際相符，能夠保證安全，也能使監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際距離和信號(hào)設(shè)備圖紙三合一，達(dá)到最佳管理狀態(tài)。

下行方向采用相同的方法測(cè)量，不再贅述。

3.2 測(cè)量技巧

由于該項(xiàng)測(cè)量工作受列車運(yùn)行等因素干擾，所需時(shí)間較長(zhǎng)，很容易發(fā)生差錯(cuò)，所以在測(cè)量時(shí)應(yīng)注意以下問題。

1．直線地段皮尺要拉緊，防止由于皮尺未拉緊造成的誤差。

2．曲線地段盡量在線路中間進(jìn)行測(cè)量，減小因內(nèi)側(cè)或外側(cè)造成的誤差。

3．測(cè)量時(shí)要3人配合，1人防護(hù)，2人拉尺，拉尺的人要帶好筆和本，每拉一尺做1次計(jì)數(shù)，兩人互相核對(duì)1次。也可在鋼軌上做出標(biāo)記，在尺與尺的分界處用粉筆畫一道豎線，豎線兩側(cè)寫上尺數(shù)，可防止記錯(cuò)。

［1］ 郭曉明.車載設(shè)備檢修［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2006，10.

［2］ 《鐵路職工崗位培訓(xùn)教材》編審委員會(huì).信號(hào)工(列控車載設(shè)備維修)［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2006，9.

(責(zé)任編輯:溫志紅)