漢口站電碼化信息升級(jí)原因分析及對(duì)策

龔建軍

2010年10月13日5時(shí)，漢口站DS6-K5B型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖換裝開(kāi)通，站場(chǎng)部分行車(chē)設(shè)備 (7～14道)啟用。當(dāng)車(chē)站辦理D5211次從漢口站12道側(cè)向京廣漢口聯(lián)絡(luò)上行線發(fā)車(chē)時(shí)，出現(xiàn)了地面信號(hào)機(jī)顯示綠燈，機(jī)車(chē)信號(hào)也顯示綠燈的升級(jí)險(xiǎn)情。

1 原因分析

1.1 直接原因

漢口站新的信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備采用DS6-K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和LKD2-T1型列控中心，電碼化為列控中心控制的ZPW-2000K型電碼化設(shè)備。12道經(jīng)過(guò)過(guò)渡線路向京廣漢口聯(lián)絡(luò)上行線發(fā)車(chē)為側(cè)線發(fā)車(chē)進(jìn)路，而列控設(shè)備卻錯(cuò)誤地按正線出站編制編碼程序而發(fā)L碼，造成電碼化信息升級(jí)。

1.2 客觀原因

1．站場(chǎng)復(fù)雜。因滬漢蓉 (合武、漢宜)和城際 (漢孝)鐵路引入漢口站，且車(chē)站又與新建的動(dòng)車(chē)所、客專基礎(chǔ)設(shè)施維修基地和既有的機(jī)務(wù)折返段、客車(chē)整備所等專用鐵道相連，使得新站站形復(fù)雜，有聯(lián)鎖道岔205組、股道20條 (其中4條通過(guò)正線、2條發(fā)車(chē)正線)，接、發(fā)、調(diào)車(chē)口19個(gè)。

2．技術(shù)復(fù)雜。聯(lián)鎖軟件正式版和過(guò)渡版進(jìn)路達(dá)2430多條，時(shí)速200 km列車(chē)與普通列車(chē)在站內(nèi)交會(huì)。站內(nèi)股道采用ZPW-2000A電路，其余區(qū)段均采用25 Hz相敏軌道電路，利用LKD2-T1型列控中心實(shí)現(xiàn)車(chē)站電碼化電子編碼、滬蓉線 (合武)區(qū)間軌道電路、區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈、軌道電路電子編碼和方向電路等功能，碼序變化多 (如鎖頻、自動(dòng)轉(zhuǎn)頻)，列控方案復(fù)雜。

3．時(shí)間緊。因各種因素制約，過(guò)渡開(kāi)通方案確定時(shí)間較晚，而開(kāi)通時(shí)間已確定，使得各方面工作相當(dāng)緊張。

1.3 主觀原因

1．對(duì)電碼化重視程度不夠。以前《技規(guī)》要求“行車(chē)以地面信號(hào)為主”，這個(gè)規(guī)定沿用了幾十年。因此，還有部分干部職工對(duì)電碼化的認(rèn)識(shí)還停留在“機(jī)車(chē)信號(hào)是行車(chē)安全輔助設(shè)備”的年代，沒(méi)有跟上鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的步伐，對(duì)電碼化的認(rèn)識(shí)還沒(méi)有提高到等同于信號(hào)聯(lián)鎖的高度。

2．驗(yàn)證卡控制度不嚴(yán)，軟件設(shè)計(jì)有誤。一方面暴露出廠商在軟件編制完成后的驗(yàn)證、確認(rèn)制度等環(huán)節(jié)上有漏洞;另一方面也暴露出現(xiàn)場(chǎng)施工方和設(shè)備接管方在模擬試驗(yàn)、復(fù)核簽認(rèn)等制度上不完善。

3．方案制定有漏洞?，F(xiàn)場(chǎng)施工方和接管方制定的施工方案、聯(lián)鎖模擬試驗(yàn)方案和開(kāi)通試驗(yàn)方案，對(duì)電碼化的試驗(yàn)、測(cè)試、核對(duì)內(nèi)容、項(xiàng)目和方法不明確、不具體、不細(xì)致，沒(méi)有針對(duì)性地制定電碼化試驗(yàn)表格，因而試驗(yàn)中難免出現(xiàn)遺漏項(xiàng)目。

4．對(duì)列控編碼技術(shù)不熟悉。LKD2-T1型列控中心編碼的主要特點(diǎn)是能根據(jù)線別的性質(zhì)、速度等級(jí)和進(jìn)路方向，有針對(duì)性地進(jìn)行編碼，在進(jìn)路方向相同的不同股道可能發(fā)的碼也不同;而繼電編碼則是利用LKJ等繼電器接點(diǎn)進(jìn)行編碼，其特點(diǎn)是只要進(jìn)路方向相同，不同股道發(fā)的碼也相同。簡(jiǎn)言之就是列控中心編碼針對(duì)股道編碼有“個(gè)性”，而繼電編碼具有“群性”。正是對(duì)這一特性不熟悉，在試驗(yàn)中仍采取了過(guò)去繼電編碼的試驗(yàn)方法，只用1個(gè)股道對(duì)接、發(fā)車(chē)口進(jìn)行試驗(yàn)、核對(duì)，造成了試驗(yàn)不全面、不徹底，為“信號(hào)升級(jí)”留下隱患。

2 對(duì)策

2.1 提高認(rèn)識(shí)和技術(shù)業(yè)務(wù)水平

1．再次學(xué)習(xí) 《技規(guī)》第 92、93、251、270條的相關(guān)規(guī)定和要求。

2．采取請(qǐng)進(jìn)來(lái)和走出去等多種形式，組織學(xué)習(xí)中心列控編碼技術(shù)原理和各種條件下電碼化試驗(yàn)、應(yīng)急故障處理方法等，提高干部職工的業(yè)務(wù)水平。

2.2 健全卡控制度

1．健全完善制度。一是設(shè)備廠商在軟件編制、驗(yàn)證等環(huán)節(jié)建立完善的“背靠背”審核簽認(rèn)制度;二是現(xiàn)場(chǎng)施工方和接管方在試驗(yàn)、測(cè)試、核對(duì)等環(huán)節(jié)建立復(fù)核簽認(rèn)制度;三是將電碼化方案施工試驗(yàn)、核對(duì)、測(cè)試方法和日常管理等內(nèi)容納入《武漢鐵路局信號(hào)聯(lián)鎖管理辦法》，在制度上強(qiáng)化電碼化的管理。

2．精心制定方案。在研究制定施工方案和試驗(yàn)方案 (含模擬和開(kāi)通)時(shí)，單獨(dú)對(duì)電碼化進(jìn)行研究，并制定具體、細(xì)致、嚴(yán)密的電碼化試驗(yàn)方案。

3．做好試驗(yàn)準(zhǔn)備。試驗(yàn)開(kāi)始前，應(yīng)充分做好一切準(zhǔn)備工作。一是核對(duì)設(shè)計(jì)圖紙，即對(duì)設(shè)計(jì)的信號(hào)平面圖與電碼化碼序圖、電碼化碼序圖與電碼化發(fā)碼電路進(jìn)行核對(duì);二是制訂規(guī)范的試驗(yàn)表格，即根據(jù)車(chē)站站形、電碼化發(fā)碼電路等研究制訂普通列車(chē)進(jìn)路電碼化試驗(yàn)表、特殊列車(chē)進(jìn)路 (含站間距少于3個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)相鄰站間列車(chē)進(jìn)路、經(jīng)過(guò)1/18及其以上道岔列車(chē)進(jìn)路、三/四顯示自動(dòng)閉塞分界點(diǎn)、C0/C2/C3分界點(diǎn)等)電碼化試驗(yàn)表、辦理通過(guò)列車(chē)進(jìn)路時(shí)相鄰股道竄碼驗(yàn)證表等，列控中心編碼時(shí)特殊地點(diǎn)還應(yīng)單獨(dú)制表;三是試驗(yàn)前應(yīng)對(duì)每個(gè)區(qū)段的電碼化通道進(jìn)行校核并測(cè)試環(huán)阻。

2.3 明確試驗(yàn)內(nèi)容

1．區(qū)間常規(guī)試驗(yàn)。按正、反方向分別進(jìn)行區(qū)間軌道電路碼序試驗(yàn)、載頻核對(duì)，發(fā)送器N+1(或1+1)倒換試驗(yàn)。

2．區(qū)間特殊試驗(yàn)。相鄰兩站較近，如站間距少于3個(gè)閉塞分區(qū)，或按站 (場(chǎng))聯(lián)條件設(shè)計(jì)的信號(hào)顯示與電碼化關(guān)系試驗(yàn)和碼序試驗(yàn)、測(cè)試;進(jìn)站越場(chǎng)條件下的信號(hào)顯示與電碼化關(guān)系試驗(yàn)和碼序試驗(yàn)、測(cè)試。

3．站內(nèi)常規(guī)試驗(yàn)。按正線和側(cè)線接發(fā)車(chē)進(jìn)路(含正線、側(cè)線股道正向及反向)，逐個(gè)區(qū)段進(jìn)行電碼化碼序試驗(yàn)、載頻核對(duì)和入口電流測(cè)試;對(duì)經(jīng)過(guò)18號(hào)及其以上道岔側(cè)向通過(guò)，次一架信號(hào)機(jī)開(kāi)放條件下，USU、U2S碼序測(cè)試并與之對(duì)應(yīng)的信號(hào)顯示核對(duì);發(fā)送器N+1(或1+1)倒換試驗(yàn)。

4．站內(nèi)特殊試驗(yàn)。

1)轉(zhuǎn)頻碼 (25.7 Hz)試驗(yàn)測(cè)試:側(cè)線接車(chē)鎖頻碼 (占用股道2 s后發(fā)25.7 Hz，載頻為－1型)、發(fā)車(chē)解頻碼測(cè)試試驗(yàn) (占用發(fā)車(chē)進(jìn)路最后一個(gè)區(qū)段發(fā)碼或區(qū)間第一個(gè)區(qū)段發(fā)25.7 Hz，載頻為－2型)。

2)自動(dòng)轉(zhuǎn)頻功能試驗(yàn):涉及股道或發(fā)車(chē)進(jìn)路最末一個(gè)區(qū)段占用后發(fā)25.7 Hz轉(zhuǎn)頻碼 (載頻為－2型)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)頻，重點(diǎn)觀察轉(zhuǎn)頻繼電器動(dòng)作及發(fā)碼時(shí)機(jī)。

3)特殊點(diǎn)碼序試驗(yàn):對(duì)三/四顯示自動(dòng)閉塞交界點(diǎn)的碼序測(cè)試試驗(yàn)。

5．列控中心編碼條件下特殊試驗(yàn)。

1)正線、側(cè)線接發(fā)車(chē)進(jìn)路電碼化區(qū)段逐一開(kāi)放信號(hào)進(jìn)行碼序測(cè)試試驗(yàn)、載頻測(cè)試試驗(yàn)、發(fā)送器1+1(N+1)倒換試驗(yàn)、進(jìn)路開(kāi)放信號(hào)后逐一模擬占用碼序測(cè)試試驗(yàn)。

2)股道軌道電路 (ZPW-2000K)分為2個(gè)區(qū)段 (IG1、IG2)時(shí)，逐條開(kāi)放接車(chē)進(jìn)路并 IG1、IG2順序占用后，列控控制股道發(fā)送器自動(dòng)倒換方向，實(shí)現(xiàn)股道兩端發(fā)碼。試驗(yàn)驗(yàn)證開(kāi)放調(diào)車(chē)信號(hào)進(jìn)入股道后，車(chē)列始發(fā)時(shí)列控控制股道發(fā)送器自動(dòng)倒換方向?qū)崿F(xiàn)迎著車(chē)列發(fā)送電碼化功能 (逐條進(jìn)路和逐個(gè)發(fā)車(chē)口每一條進(jìn)路單獨(dú)試驗(yàn))。

3)在C0與C2/C3交界點(diǎn)或在列控中心，設(shè)有臨時(shí)限速命令、信號(hào)顯示降級(jí)條件下，試驗(yàn)驗(yàn)證電碼化降級(jí)等特殊功能。

4)在聯(lián)鎖機(jī)與列控中心通信中斷時(shí)，發(fā)送檢測(cè)碼功能驗(yàn)證。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文制定的解決對(duì)策，特別是明確電碼化試驗(yàn)的具體內(nèi)容，在武昌南Ⅰ場(chǎng)聯(lián)鎖設(shè)備大修開(kāi)通和宜萬(wàn)線7站驗(yàn)收開(kāi)通中實(shí)施后效果良好，不僅提高了干部職工對(duì)電碼化的高度認(rèn)識(shí)，而且從根本上解決了電碼化試驗(yàn)可能出現(xiàn)的漏測(cè)、漏試項(xiàng)目，保證了行車(chē)安全。

［1］ 中華人民共和國(guó)鐵道部．鐵路技術(shù)管理規(guī)程［M］．第9版，第10版．北京:中國(guó)鐵道出版社，1999，2006．

［2］ 徐嘯明，袁湘鄂，李萍．列控地面設(shè)備［M］.北京:中國(guó)鐵道出版社，2007．

(責(zé)任編輯:溫志紅)