2011年航運(yùn)市場(chǎng)景氣度如何

世界經(jīng)濟(jì)走出低谷，航運(yùn)市場(chǎng)探底回升，但復(fù)蘇之路卻一波三折，依然充滿坎坷，2011年航運(yùn)市場(chǎng)將如何發(fā)展？

干散貨運(yùn)輸：運(yùn)力過剩加劇

一、船隊(duì)運(yùn)力連續(xù)兩年增長(zhǎng)。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)，在2010年末全球干散貨運(yùn)力增幅達(dá)到17.5%的基礎(chǔ)上，2011年末全球干散貨運(yùn)力將繼續(xù)上漲14.34%，船隊(duì)規(guī)模達(dá)到6.14億載重噸。繼金融危機(jī)后，連續(xù)兩年運(yùn)力增幅超過10%，為未來全球干散貨海運(yùn)市場(chǎng)帶來更大的壓力。

從船隊(duì)運(yùn)力增幅的分布情況看，好望角型船和超大型礦砂船合計(jì)運(yùn)力規(guī)模為2.5億載重噸，與2010年末的2.1億載重噸相比，運(yùn)力增幅高達(dá)19.05%；巴拿馬型船隊(duì)和超巴拿馬型船隊(duì)的運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到1.66億載重噸，預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)19.42%，尤其超巴拿馬型船隊(duì)的擴(kuò)增，將使巴拿馬型船市場(chǎng)運(yùn)力過剩局勢(shì)加劇；靈便型船隊(duì)和大靈便型船隊(duì)的運(yùn)力規(guī)模分別為0.84億載重噸、1.23億載重噸，運(yùn)力增幅分別為3.70%、13.89%。

二、大宗散貨需求相對(duì)穩(wěn)定，小宗散貨運(yùn)需上漲。從2010年全球鋼鐵的實(shí)際需求來看，未來全球鋼鐵需求量可能受到全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及政府政策等多方面影響，需求量波動(dòng)較為明顯。在鐵礦石現(xiàn)貨到岸價(jià)格上漲，國(guó)際鋼價(jià)震蕩下挫的雙重打壓下，全球最大的粗鋼生產(chǎn)國(guó)，中國(guó)鋼廠壓力過大，同時(shí)在中國(guó)政府節(jié)能減排的號(hào)召下，淘汰落后產(chǎn)能步伐加快，并將在2011年繼續(xù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，堅(jiān)持節(jié)能減排的基本步調(diào)，導(dǎo)致2011年全球粗鋼產(chǎn)量不會(huì)出現(xiàn)快速增長(zhǎng)。

2010年11月中鋼協(xié)宣布減少中國(guó)鐵礦石進(jìn)口依存程度，大力推進(jìn)國(guó)內(nèi)礦的使用為未來1年全球鐵礦石的海運(yùn)需求蒙上陰影。但目前，一些發(fā)展中新興經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展前景趨于明朗，全球鋼鐵需求開始回升，會(huì)帶動(dòng)全球鐵礦石海運(yùn)需求比2010年有一定幅度的增長(zhǎng)。

2010年中國(guó)正式轉(zhuǎn)型為煤炭?jī)暨M(jìn)口國(guó)。2011年在亞洲能源需求進(jìn)一步上漲的良好預(yù)期下，全球煉焦煤海運(yùn)需求量與海運(yùn)周轉(zhuǎn)量均會(huì)出現(xiàn)小幅增長(zhǎng)。2010年國(guó)際原油價(jià)格在80美元/桶左右高位運(yùn)行，推高其替代品動(dòng)力煤的海運(yùn)需求。預(yù)計(jì)2011年動(dòng)力煤作為火力發(fā)電和取暖供熱的主要能源，其海運(yùn)需求可能成為另一個(gè)支撐干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的中堅(jiān)力量。

小宗散貨的貿(mào)易量占全球干散貨海運(yùn)量1/3的比重。后金融危機(jī)時(shí)代，隨著新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體在世界經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上扮演的角色愈發(fā)舉足輕重，2011年新興經(jīng)濟(jì)體尤其是亞洲部分國(guó)家在化肥、水泥、鋼材以及部分金屬制品等方面的干散貨需求會(huì)繼續(xù)增大，由此推動(dòng)全球小宗干散貨海運(yùn)需求量上漲。

上述主要貨種海運(yùn)需求方面的提高，將推動(dòng)2011年全球干散貨海運(yùn)量出現(xiàn)小幅增長(zhǎng)。由于貿(mào)易格局的變化，煤炭、鐵礦石的海運(yùn)運(yùn)距將進(jìn)一步拉長(zhǎng)， 2011年全球干散貨海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增幅將高于海運(yùn)量增幅。據(jù)德魯里預(yù)測(cè)2011年全球干散貨海運(yùn)需求量和海運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為33.67億噸和19.5萬億噸，同比分別增長(zhǎng)4.9%和6.0%。

三、運(yùn)力過剩進(jìn)一步加深。2010年，國(guó)際船舶投融資銀行縮小對(duì)船舶投融資的規(guī)模，不少船東在資金緊缺壓力下選擇撤單或延遲交付，尤其好望角型船2010年延遲交付率達(dá)到30%～40%。如果這些延遲交付的船舶在2011年集中釋放，市場(chǎng)將會(huì)雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大礦商紛紛開發(fā)自主船隊(duì)后，對(duì)傳統(tǒng)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的沖擊更大。預(yù)計(jì)2011年國(guó)際干散貨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度將高于2010年，企業(yè)盈利能力將進(jìn)一步弱化。除了受油價(jià)大幅上漲、市場(chǎng)炒作等因素影響，2011年BDI指數(shù)將會(huì)在3000點(diǎn)下方震蕩，部分氣候、政策等偶然因素以及季節(jié)性旺季可能將BDI推高至4000點(diǎn)上方。從FFA幾條主要航線的遠(yuǎn)期交易行情來看，2011年合約新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市場(chǎng)前景不容樂觀。

集裝箱運(yùn)輸：供需平衡將被再度打破

一、船隊(duì)運(yùn)力將上升10%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至 2010年12月1日，全球全集裝箱船手持訂單量達(dá) 到388.02萬TEU，約占現(xiàn)有船隊(duì)規(guī)模的27.6%，其中交付期在2010年內(nèi)的運(yùn)力約有16.45萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預(yù)計(jì)2010年全年集裝箱船舶運(yùn)力將達(dá)到1422.7萬TEU，較上年增長(zhǎng)10.2%，增速略有放緩。

2011年，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的訂單情況，新船交付量為169.78萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2011年底，全球全集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)到1585.5萬TEU，同比增長(zhǎng)11.5%。其中8000TEU及以上船舶訂單量為104.95萬TEU，占到新交付運(yùn)力總量的64.5%，如果這些運(yùn)力全部如期交付，該船型運(yùn)力總計(jì)將大幅增長(zhǎng)37.8%。鑒于世界經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，全球集裝箱貿(mào)易量的增長(zhǎng)速度可能趨緩，大量新船交付特別是超大型船舶的集中交付將會(huì)對(duì)2011年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生較大壓力，但考慮到2010年底全球集裝箱船運(yùn)力已經(jīng)供大于求，船東可能通過拆解（特別是部分船齡較大的老舊船）、延遲交付等方式減緩運(yùn)力增長(zhǎng)速度，2011年全球集裝箱船隊(duì)凈運(yùn)力增長(zhǎng)可能在10%左右。

二、需求增幅8%左右。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）于2010年10月1日發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告預(yù)測(cè)，2011年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)4.2%，比2010年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。全球貿(mào)易量的增長(zhǎng)率為7%，比2010年減少4.4個(gè)百分點(diǎn)。

根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)每增長(zhǎng)一個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱海運(yùn)量增長(zhǎng)2%左右的經(jīng)驗(yàn)，預(yù)計(jì)2011年全球集裝箱海運(yùn)需求的增幅將超過8%。但考慮到世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)引擎主要由包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家驅(qū)動(dòng)，而作為需求終端的先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體消費(fèi)者信心不振、貿(mào)易摩擦愈演愈烈、匯率爭(zhēng)端逐步升級(jí)以及國(guó)際原油及其他原材料價(jià)格上漲的諸多不利因素尚未消除，不排除2011年全球集裝箱海運(yùn)需求增幅低于這個(gè)數(shù)字的可能。

三、市場(chǎng)仍處于供大于求狀態(tài)。影響2011年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)行情走勢(shì)的根本仍是供求關(guān)系。在經(jīng)歷了2010年海運(yùn)需求大幅攀升的恢復(fù)期后，2011年的海運(yùn)量有望保持較為平穩(wěn)的增長(zhǎng)勢(shì)頭，但船隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運(yùn)力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運(yùn)力的釋放，供需平衡再度被打破?？紤]到市場(chǎng)上運(yùn)力供給仍然過剩，2011年市場(chǎng)仍可能處于供大于求的狀態(tài)。因此，各航線有效運(yùn)力的配置將成為左右運(yùn)價(jià)走勢(shì)的關(guān)鍵因素。從船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運(yùn)量增長(zhǎng)有限，供需不平衡可能再次擴(kuò)大。另一方面，盡管新興市場(chǎng)的崛起促進(jìn)了其他次干航線和南北航線的運(yùn)量增長(zhǎng)，但如果船公司為了減緩主干航線運(yùn)力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運(yùn)力投入其他航線，將可能會(huì)抵消其運(yùn)量上升所帶來的利好，從而導(dǎo)致全球范圍的運(yùn)力過剩進(jìn)一步加劇。2011年班輪運(yùn)輸市場(chǎng)行情究竟是繼續(xù)回暖還是二次探底，仍將取決于班輪公司的運(yùn)力調(diào)控政策。

原油運(yùn)輸：運(yùn)價(jià)難以樂觀

一、石油需求量增速減緩。全球經(jīng)濟(jì)開始企穩(wěn)復(fù)蘇，但世界經(jīng)濟(jì)還缺乏足夠的復(fù)蘇動(dòng)力，全球經(jīng)濟(jì)要全面進(jìn)入復(fù)蘇階段還需由從政府支出推動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)推動(dòng)的可持續(xù)增長(zhǎng)。據(jù)德魯里2010年第三季季報(bào)數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)2011年全球石油需求為8814萬桶/日，比2010年上漲1.38%。2011年石油需求量增速減慢，其中，石油需求的增長(zhǎng)主要來自于發(fā)展中國(guó)家，特別是拉丁美洲，中國(guó)和印度等國(guó)。

二、全球石油海運(yùn)量小幅增加。在國(guó)際原油需求量增速減緩的影響下，2011年世界原油海運(yùn)量增幅也將有所收窄，但受中國(guó)等亞洲國(guó)家進(jìn)口原油的來源地發(fā)生轉(zhuǎn)變，海運(yùn)運(yùn)距拉長(zhǎng)，2011年的國(guó)際原油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增幅與上年比略有下降。據(jù)德魯里海運(yùn)咨詢公司預(yù)計(jì)，2010年全球石油海運(yùn)量為31.5億噸，同比上升3.1%；其中，原油海運(yùn)量為22.76億噸，同比上升3%；預(yù)計(jì)2011年全球石油海運(yùn)量為32.05億噸，同比增長(zhǎng)1.7%；其中，原油海運(yùn)量為23.1億噸，同比上升1.5%；增幅分別減少1.4個(gè)百分點(diǎn)和1.5個(gè)百分點(diǎn)。2010年石油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量較去年增長(zhǎng)4.7%，預(yù)計(jì)2011年周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)幅度在3.8%～4.2%之間，海運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度較2010年稍有減緩。

三、油輪交付量巨大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2010年12月1日，新船訂單總計(jì)1.255億載重噸，2010年還將交付890萬載重噸，占總運(yùn)力的1.97%，其中VLCC交付310萬載重噸；2011年全球?qū)⒔桓?870萬載重噸運(yùn)力，交付量較上一年增長(zhǎng)，其中VLCC將交付2640萬載重噸，屆時(shí)VLCC市場(chǎng)運(yùn)力驟升，將對(duì)該船型運(yùn)價(jià)造成巨大的沖擊。

從船殼結(jié)構(gòu)看，在全球4.51億載重噸的全球現(xiàn)役油輪船隊(duì)中，單殼油輪為500艘，3010萬載重噸，占全部運(yùn)力的比重有所下降，從2009年的10.9%下降至目前的6.67%。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2010年12月1日，單殼VLCC有45艘，約1244萬載重噸，僅占VLCC現(xiàn)有運(yùn)力的7.52%，單殼SUEZMAX有16艘仍在運(yùn)營(yíng)，約238萬載重噸，占該船型現(xiàn)有運(yùn)力的3.79%。按照國(guó)際海事組織（IMO）的規(guī)定，單殼油輪的最終使用年限為2010年，部分可放寬至25年船齡，2010年成員國(guó)將陸續(xù)淘汰單殼油輪，但在2015年前暫緩執(zhí)行。美、歐早已禁止單殼油輪進(jìn)入，大量單殼油輪在亞洲區(qū)域運(yùn)營(yíng)，新加坡和中國(guó)于2010年禁止單殼油輪進(jìn)入，韓國(guó)也宣布從2011年起全面禁止單殼油輪進(jìn)入該國(guó)水域，并將在2010年內(nèi)積極降低單殼油輪進(jìn)境比例。部分國(guó)家可能允許單殼油輪在國(guó)內(nèi)進(jìn)行沿海運(yùn)輸或者用于儲(chǔ)油。據(jù)估計(jì)，淘汰單殼油輪因素對(duì)2011年運(yùn)力市場(chǎng)影響不大。

訂單延遲交付現(xiàn)象凸顯。部分船東感受到明年油輪市場(chǎng)將再次面臨嚴(yán)重的供求壓力，正考慮延遲交付船舶。若船東和船廠能夠根據(jù)需求合理的安排交付時(shí)間，或許會(huì)對(duì)明年嚴(yán)峻的市場(chǎng)起到一定的緩沖作用。

四、運(yùn)價(jià)不容樂觀。2011年底，萬噸級(jí)以上油輪船隊(duì)運(yùn)力約達(dá)5.2億載重噸（不考慮拆船量），增速在13%左右，其中VLCC達(dá)1.95億載重噸，增速在15%左右。蘇伊士型油輪運(yùn)力約7367萬載重噸，增速在15%左右。除小型油輪外，2011年所有船型的運(yùn)力較上一年都有較大幅度的增加，運(yùn)力增長(zhǎng)幅度大于需求的增長(zhǎng)幅度將會(huì)加劇市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)情況，運(yùn)價(jià)下行的壓力較大。

種種因素表明2011年油輪市場(chǎng)運(yùn)價(jià)總體情況不如2010年。油輪期貨市場(chǎng)成交運(yùn)價(jià)也顯示，2011年的合約成交價(jià)均低于2010年現(xiàn)貨市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)，反映了船貨雙方對(duì)2011年市場(chǎng)并不看好。