海事大國：從靦腆走向從容

本刊記者 劉 瀟

年底，英國勞氏日報(bào)評(píng)選出了“2010年全球航運(yùn)界百位最具影響力人物”，中國大陸有12人上榜，交通運(yùn)輸部李盛霖部長因中國影響力而名列榜首，中國船級(jí)社總裁李科浚作為全球船級(jí)社行業(yè)的代表人物入選榜單。中國，一個(gè)迅速崛起的海事大國，正在信步走向國際海事舞臺(tái)的中央，用自信和從容展示著中國力量。

靦腆大國悄然轉(zhuǎn)身

長期以來，西方發(fā)達(dá)國家?guī)缀鯄艛嗔藝H海事領(lǐng)域的話語權(quán)，中國則無奈地扮演著聽者的角色。跌宕起伏的THC風(fēng)波、馬六甲保費(fèi)提高事件等，盡管我國業(yè)界抗?fàn)幉粩?，然而，話語權(quán)的缺失最終導(dǎo)致我們陷入任人擺布的尷尬境地。

THC中國“戰(zhàn)火”發(fā)端于2001年12月。泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織等航運(yùn)公會(huì)宣布：從2002年1月15日起向貨主單獨(dú)收取THC，但海運(yùn)費(fèi)并不因此降低,航運(yùn)巨頭對(duì)中國貨主的盤剝遂引發(fā)軒然大波。2002年，代表中國貨主利益的中國外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)與國際班輪組織進(jìn)行了數(shù)次艱難談判，但抵制和抗?fàn)?，并未阻止國際班輪公司強(qiáng)行收取THC的腳步。據(jù)來自上海對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易企業(yè)協(xié)會(huì)提供的資料顯示：2002年中國貨主支付的THC費(fèi)用為132.5億元，2003年更是高達(dá)172億元。航運(yùn)大國眼睜睜看著出口貨主任人宰割。

2005年8月，英國某安全咨詢機(jī)構(gòu)評(píng)估馬六甲海峽存在恐怖威脅，隨之國際權(quán)威保險(xiǎn)組織英國勞埃德市場協(xié)會(huì)將該區(qū)域升級(jí)為“高風(fēng)險(xiǎn)”區(qū)域，于是，國際海運(yùn)承保人和再保險(xiǎn)巨頭紛紛對(duì)經(jīng)過此處的船只加征“戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)”和“租約損失保險(xiǎn)”。雖然國際航運(yùn)界的反對(duì)和質(zhì)疑聲不斷，但眾多中國船運(yùn)公司因?yàn)槿鄙僭捳Z權(quán)，卻只能在海風(fēng)中等待別人的談判結(jié)果。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)局國際航運(yùn)管理處許貴斌處長介紹，航運(yùn)大國、海事大國的矜持讓相關(guān)行業(yè)很受傷。建設(shè)海事強(qiáng)國成為我國由航運(yùn)大國、造船大國、經(jīng)濟(jì)大國邁向航運(yùn)強(qiáng)國、造船強(qiáng)國、經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國的強(qiáng)烈訴求。近幾年，特別是金融危機(jī)爆發(fā)以來，這種訴求正在變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。如，作為國際海事組織A類理事國發(fā)揮的影響和作用日益重大；中國海軍遠(yuǎn)赴索馬里海域護(hù)航；國際拆船公約外交大會(huì)在香港成功舉行，《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（香港公約）順利簽署；交通運(yùn)輸部在海運(yùn)雙邊、多邊會(huì)談機(jī)制下與國外交流、探討愈加頻繁等，都充分展示了中國海事大國的風(fēng)采和影響力，昔日矜持靦腆的海事大國開始自信地走向國際舞臺(tái)的中央。

CCS,中國軍團(tuán)的重要力量

作為中國海事界登上國際舞臺(tái)的“先頭部隊(duì)”，中國船級(jí)社（CCS）在加入國際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）初期就開始嶄露頭角。

上世紀(jì)80年代，大型散貨船頻頻發(fā)生海難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，很多海難與船艏高度和儲(chǔ)備浮力不夠有關(guān)。國際社會(huì)呼吁建造更加堅(jiān)固的船舶。而英、美等發(fā)達(dá)國家卻都拿不出切實(shí)可行的解決方案。這時(shí)CCS提出的“船艏高度和儲(chǔ)備浮力”兩項(xiàng)課題，以簡單、科學(xué)而又嚴(yán)謹(jǐn)?shù)耐茖?dǎo)公式解決了這一難題。2002年7月22日，國際海事組織（IMO）穩(wěn)性、載重線與漁船安全分委會(huì)第45次會(huì)議在倫敦舉行。會(huì)議議題聚焦在大型散貨船安全問題上，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修訂成為重中之重，幾十個(gè)海事國家的技術(shù)精英紛紛亮出提案。由中國海事局、中國船級(jí)社、農(nóng)業(yè)部漁檢局有關(guān)專家組成的中國代表團(tuán)向大會(huì)提出了4項(xiàng)提案，其中船艏高度公式最終獲得一致通過并納入《1966國際船舶載重線（LL）公約（1988議定書修正案）》。這是中國首次在國際海事領(lǐng)域參與制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上取得的重大突破。

如果說船艏高度公式被寫入國際公約修正案，還只是初登國際海事舞臺(tái)的CCS小試牛刀，那接下來的IACS散貨船和油輪共同結(jié)構(gòu)規(guī)范制定、船舶壓載艙涂層國際標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)，CCS的表現(xiàn)可謂精妙入神。最初，油輪共同規(guī)范由英國勞氏船級(jí)社、挪威船級(jí)社、美國船級(jí)社等三家制定，而散貨船共同規(guī)范則由其他七家成員船級(jí)社聯(lián)合制定。在CCS的積極斡旋下，聯(lián)合開發(fā)的各方不僅回歸理性，而且使之成為IACS共同的知識(shí)產(chǎn)權(quán)由全體成員單位共享。散貨船和油輪共同結(jié)構(gòu)規(guī)范的成功問世，使我國船舶工業(yè)與歐洲及日、韓等國站在了同一起跑線上。前中國船舶工業(yè)總公司總經(jīng)理王榮生曾感慨地說：“中國船舶工業(yè)能夠得到如此快速發(fā)展，中國船級(jí)社功不可沒?！?/p>

船舶壓載艙涂層國際標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，CCS為了維護(hù)中國造船界的利益，做了大量的國際協(xié)調(diào)工作，經(jīng)過頑強(qiáng)努力，涂層標(biāo)準(zhǔn)最終將空艙從標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中的預(yù)清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米。公約修正案的適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求也按照中國的提案進(jìn)行了適當(dāng)?shù)男薷?，最大限度地保護(hù)了中國造船業(yè)的利益。

其實(shí)，談到CCS在國際海事舞臺(tái)上的精彩表現(xiàn)，就不能不提兩次擔(dān)任IACS輪值主席。第一次是在1996年，時(shí)任IMO秘書長奧尼爾要求整治老舊船舶，并責(zé)令I(lǐng)ACS三個(gè)月內(nèi)將有關(guān)散貨船安全標(biāo)準(zhǔn)的SOLAS修正案提交給IMO。因?yàn)槭玛P(guān)各方利益，爭執(zhí)不下的各方短時(shí)間內(nèi)達(dá)成共識(shí)的希望非常渺茫。臨危受命接任輪值主席的CCS面臨著前所未有的考驗(yàn)。這是對(duì)CCS能力的一次檢驗(yàn)，更是東方文化和大國智慧在國際海事界的一次展示。9月28日，當(dāng)迫切期待回音的奧尼爾秘書長提前兩天收到SOLAS公約修正案提案時(shí)，他在欣喜中大感驚奇：進(jìn)入IACS僅僅8年的CCS，究竟用了什么魔法，竟能讓那些多年來內(nèi)斗不休的老對(duì)手聽從號(hào)令，而把提案變成了現(xiàn)實(shí)？這個(gè)提案，如期在IMO海安會(huì)第68屆會(huì)議上獲得通過。國外媒體以“中國取得領(lǐng)導(dǎo)地位”的顯著標(biāo)題對(duì)此進(jìn)行了報(bào)道。

2006年7月1日，CCS再次接任IACS主席。此時(shí)的CCS比十年前更多了一份自信和從容，任職期間，CCS運(yùn)用東方智慧與和諧理念，協(xié)調(diào)與IMO的關(guān)系，密切與歐盟的溝通，凝聚成員船級(jí)社向心力，改革IACS效率；首次提出了“海事技術(shù)銀行”（MTB）理念，生動(dòng)、貼切地詮釋了海事界長久以來“講不清，理還亂”的船級(jí)社的角色和作用；推動(dòng)了我國造船工業(yè)、船級(jí)社業(yè)務(wù)進(jìn)一步與國際接軌。讓IACS這個(gè)充滿歐洲“血統(tǒng)”的古老組織伴隨著東方巨龍的舞姿，跳起了升騰的舞步。

實(shí)力成就話語權(quán)

一次又一次，中國在國際海事舞臺(tái)上發(fā)出聲音，自信源自何處？一次又一次，世界屏息凝聽中國的聲音，這又是為什么？答案是：中國力量。2010年，我國海運(yùn)船隊(duì)總規(guī)模達(dá)到9000多萬載重噸，列世界第四位，形成了以中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)公司和中國海運(yùn)集團(tuán)為代表的、具有國際競爭力的多家大型航運(yùn)企業(yè)；沿海港口貨物和集裝箱吞吐量連續(xù)多年保持世界第一，22個(gè)港口進(jìn)入億噸大港行列，世界排位前20位的億噸大港和集裝箱大港，中國大陸分別占12個(gè)和9個(gè)；造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)全面超越韓國，成為名符其實(shí)的全球第一造船大國。

2010年，我國以更加昂揚(yáng)的姿態(tài)出現(xiàn)在國際海事舞臺(tái)。積極履行國際公約，多次在周邊海域?qū)嵤﹪H人道主義救援，派遣軍艦參加國際護(hù)航，打擊海盜，為維護(hù)重要國際海運(yùn)通道安全做出了積極貢獻(xiàn)。

在IMO，面對(duì)新的國際國內(nèi)形勢，我國DE（船舶設(shè)計(jì)與設(shè)備）專題工作組在中國海事局、中國船級(jí)社、工信部裝備司的緊密協(xié)作下，向DE53提交6份提案和1份資料性文件，向DE 54提交了2份提案和一份資料性文件，總提案數(shù)達(dá)到10份，重點(diǎn)表述了中國對(duì)原油船貨油艙保護(hù)涂層試驗(yàn)程序，修改MSC.1/Circ. 1206/Rev.1通函，建立涂層檢查員培訓(xùn)和考試制度清單，耐蝕鋼性能，噪聲防護(hù)，救生艇鉤評(píng)估與更新和救生衣試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)等重要議題的意見，有力地維護(hù)了國家航運(yùn)、造船和設(shè)備制造業(yè)的整體利益。

在IACS，CCS積極推動(dòng)就GBS問題向MSC87提交提案，為協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）爭取了時(shí)間，也為我國工業(yè)界爭取了寶貴的準(zhǔn)備時(shí)間。

然而，我們也必須清醒地認(rèn)識(shí)到，相對(duì)于傳統(tǒng)海事強(qiáng)國，我國依然存在著不小差距。特別是面對(duì)海事新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范不斷問世，單邊主義時(shí)有抬頭的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，建設(shè)海事強(qiáng)國必須快馬加鞭。

從海運(yùn)規(guī)則角度來看，環(huán)保、節(jié)能減排日益受到重視，對(duì)應(yīng)的公約、規(guī)范和強(qiáng)制性規(guī)則逐漸增多，給我國航運(yùn)業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。目前，IMO已有的51個(gè)公約中有21個(gè)與環(huán)境問題相關(guān)?！洞胺牢廴緡H公約》（MARPOL）附則VI《船舶氣體污染防治公約》于2010年7月強(qiáng)制執(zhí)行，2015年有關(guān)限制將更為嚴(yán)格；《船舶壓載水管理公約》可能將于2012年強(qiáng)制執(zhí)行，而有關(guān)壓載水處理裝置的規(guī)定很可能將于2014年被納入該公約；《香港公約》將于2012～2015年間強(qiáng)制執(zhí)行；能效指數(shù)（EEDI）目前正在 IMO進(jìn)行討論，可能將于 2014年成為強(qiáng)制規(guī)定；“揮發(fā)性有機(jī)物排放管理計(jì)劃”于2010年7月被納入MARPOL附則VI，該規(guī)定將對(duì)油輪提出新的環(huán)保要求；《船舶有害防污系統(tǒng)公約》已于2008年強(qiáng)制執(zhí)行，《生物有害物質(zhì)防治準(zhǔn)則》預(yù)計(jì)于2011年執(zhí)行。

在環(huán)保規(guī)則之外，運(yùn)輸合同方面的國際公約也在進(jìn)行調(diào)整，《鹿特丹規(guī)則》簽署工作已經(jīng)開始，它將在一定程度上加重了承運(yùn)人的責(zé)任。值得注意的是，上述公約規(guī)范大多由歐盟提出和制定，它們的實(shí)施必將為歐洲航運(yùn)公司創(chuàng)造新的競爭優(yōu)勢。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)局國際航運(yùn)管理處許貴斌處長認(rèn)為，所謂海事強(qiáng)國，其主要特征之一就是在國際海運(yùn)事務(wù)中發(fā)揮重要作用，積極參與有關(guān)國際公約的研究、制定、修訂工作，實(shí)現(xiàn)與國際公約的良性互動(dòng)。他強(qiáng)調(diào)，面對(duì)海事新規(guī)則挑戰(zhàn)，中國必須加強(qiáng)軟實(shí)力建設(shè)，增強(qiáng)在國際海事領(lǐng)域的話語權(quán)，為建設(shè)航運(yùn)強(qiáng)國、造船強(qiáng)國保駕護(hù)航。