中國公路橋梁的技術(shù)進(jìn)步與建設(shè)管理

鳳懋潤

(中華人民共和國交通運(yùn)輸部，北京 100736)

1 前言

從1981年廣州—珠海四座公路橋梁簽署中國第一份“貸款修橋，收費(fèi)還貸”的合同書起，50萬座跨越江河湖海的公路橋梁逐年拔地而起。從不足百米的跨徑起步，30年間取得了各類橋梁跨越能力位居世界前列的技術(shù)進(jìn)步。

當(dāng)2011年港珠澳大橋海中筑島工程響起震動(dòng)錘擊聲之時(shí)，中國橋梁建設(shè)走過了“學(xué)習(xí)與追趕、提高與緊跟、創(chuàng)新與超越”［1］的三個(gè)十年和珠三角、長江中下游、長三角的三大建橋“戰(zhàn)役”后，珠三角又以世界最先進(jìn)的技術(shù)迎來了跨越伶仃洋海灣和瓊州海峽新一輪橋梁建設(shè)的挑戰(zhàn)。

30年的公路橋梁發(fā)展，成就了一個(gè)不斷進(jìn)步的橋梁大國，也積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。筆者從工程技術(shù)創(chuàng)新、建設(shè)項(xiàng)目管理和可持續(xù)發(fā)展的角度對(duì)大規(guī)模橋梁建設(shè)的工程實(shí)踐和歷史經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析和探討，以期對(duì)即將展開的若干超大型橋梁工程建設(shè)提供借鑒。

2 橋梁技術(shù)發(fā)展的自主創(chuàng)新之路

橋梁是架起來的路，“五縱七橫”國道主干線路網(wǎng)跨越江河湖海，為橋梁技術(shù)發(fā)展提供了歷史性機(jī)遇。

2．1 解放思想，自主建設(shè)

當(dāng)橋梁建設(shè)走完了第一個(gè)十年，跨徑突破了200 m、300 m邁向400 m以上的時(shí)候，來自國內(nèi)外的“中國人有沒有能力自行建設(shè)”的質(zhì)疑擺在了決策者和建設(shè)者的面前。

受上海橋梁建設(shè)者自主成功建設(shè)南浦大橋和楊浦大橋的鼓舞，在籌劃建設(shè)跨越珠江口的虎門大橋時(shí)，以李國豪為首的老一代橋梁專家們也強(qiáng)烈呼吁自主建設(shè)這一坐落在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)國恥地的大橋，得到了政府的積極響應(yīng)，終于拿回了建設(shè)的自主權(quán)。在國內(nèi)橋梁界通力合作下，于1997年香港回歸前夕建成了這座888 m跨徑的我國第一座六車道高速公路全焊接鋼箱梁懸索橋——虎門大橋。

幾座世界級(jí)橋梁的建成揭示了:只有自主建設(shè)才能真正學(xué)到本事，才能積累起具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)鍵技術(shù)。大橋的成功興建，大大鼓舞了全國各省自主建設(shè)橋梁的信心和熱情，同時(shí)保護(hù)了我國大跨徑橋梁建設(shè)的市場(chǎng)。

2．2 長江公路橋梁會(huì)戰(zhàn)

直到20世紀(jì)80年代末，長江上還只有三座橋梁:武漢、南京長江公鐵大橋和枝城長江鐵路大橋。大江阻隔嚴(yán)重制約著南北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，長江成為了大橋建設(shè)的主戰(zhàn)場(chǎng)。

20世紀(jì)90年代初，湖北黃石大橋(預(yù)應(yīng)力混凝土五跨連續(xù)剛構(gòu))和安徽銅陵大橋(預(yù)應(yīng)力混凝土梁斜拉橋)的同期建設(shè)，開始了跨江公路大橋建設(shè)的“第一仗”。

長江建橋的“第二仗”在上游峽江區(qū)段展開，1997年建成的重慶(原屬四川)萬縣長江大橋是跨徑420 m的鋼筋混凝土箱型拱橋，迄今仍保持著混凝土拱橋跨徑的世界紀(jì)錄。

長江大橋建設(shè)的“第三仗”移師長江下游區(qū)段的江蘇省，集全國建橋力量，開始了我國首座跨徑超過千米的江陰懸索橋的建設(shè)。大橋以重力式錨碇深埋沉井基礎(chǔ)成功解決了軟弱地基承受6．4萬t主纜力的關(guān)鍵性難題。1385 m的主跨徑位居中國第一、世界第四。大橋于1999年建成通車，成為中國橋梁發(fā)展史上的里程碑。

蓬勃開展的長江公路橋梁的會(huì)戰(zhàn)，提升了我國現(xiàn)代梁、拱、斜拉和懸索橋的建設(shè)技術(shù)，錘煉了建橋團(tuán)隊(duì)的整體實(shí)力，實(shí)現(xiàn)了“理念提升、技術(shù)進(jìn)步、管理創(chuàng)新”的目標(biāo)，為即將到來的新世紀(jì)跨越江海橋梁工程的技術(shù)和管理積累了充足的經(jīng)驗(yàn)與信心。

2．3 博采眾長，自主創(chuàng)新

由于江河的上、中、下游的建橋條件、內(nèi)河與海灣海峽的建橋環(huán)境、跨越水域與溝壑的建橋關(guān)鍵技術(shù)有著顯著的不同，尤其表現(xiàn)在對(duì)橋梁下部基礎(chǔ)工程的技術(shù)挑戰(zhàn)上;而隨著跨徑需求的不斷增長，則又提出了對(duì)橋梁體系、結(jié)構(gòu)形式等上部工程的技術(shù)挑戰(zhàn)。

2．3．1 橋梁下部工程擁有了一批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的工法

我國深水橋梁基礎(chǔ)采用最多的是鉆孔灌注樁形式，施工也先后出現(xiàn)了雙壁鋼圍堰平臺(tái)、鋼護(hù)筒與鋼套箱組合剛性平臺(tái)和鋼護(hù)筒支撐平臺(tái)等技術(shù)創(chuàng)新。

基于多座橋梁鉆孔灌注樁施工經(jīng)驗(yàn)積累，蘇通大橋在40 m水深與270 m厚沖積層中完成了兩座各有131根平均長度近120 m的大直徑超大規(guī)模群樁基礎(chǔ)的建設(shè)。

東海大橋、杭州灣大橋等超長跨海工程在強(qiáng)潮和臺(tái)風(fēng)侵襲的內(nèi)海和海灣中，創(chuàng)造了近萬根鋼管樁、鉆孔灌注樁的群樁基礎(chǔ)精準(zhǔn)定位、快速施打、預(yù)制裝配等新技術(shù)。

在長江邊透水的軟弱深厚覆蓋層中，潤揚(yáng)大橋成功地實(shí)現(xiàn)了敞開式錨錠深基坑開挖的矩形地下連續(xù)墻工法和排樁凍結(jié)工法的技術(shù)突破;陽邏大橋、黃埔大橋發(fā)展了圓形地下連續(xù)墻的施工工藝;南京四橋發(fā)展了雙環(huán)型地下連續(xù)墻的施工工藝。

繼江陰大橋陸域沉放巨型深沉井(70 m×59 m和58 m深)之后，泰州大橋創(chuàng)造了沉入19 m水深和55 m覆蓋層的沉井工法新記錄。

2．3．2 橋梁上部工程技術(shù)取得了一批國際先進(jìn)和領(lǐng)先水平的成果

我國已經(jīng)擁有了50多座跨徑200 m以上的預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋梁，最大跨徑達(dá)到270 m。石板坡新橋創(chuàng)新地采用鋼混組合結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了330 m世界紀(jì)錄的跨越。

鋼管混凝土拱橋?qū)崿F(xiàn)了460 m跨越的新突破。我國第一座鋼結(jié)構(gòu)拱橋上海盧浦大橋以鋼箱肋拱的型式創(chuàng)造了系桿拱橋550 m的世界第一跨徑的紀(jì)錄;四年后，重慶朝天門鋼桁肋拱橋又實(shí)現(xiàn)了552 m的跨越。與此同時(shí)，鋼拱與預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)組合而成的菜園壩、新光兩座橋梁也豐富著我國拱橋技術(shù)的百花園。

在索支撐橋梁中，斜拉橋的橋塔、斜拉索、主梁三大結(jié)構(gòu)和懸索橋的錨錠、橋塔、主纜、加勁梁四大結(jié)構(gòu)，在構(gòu)造、工藝、材料等方面不斷進(jìn)步，索橋技術(shù)迅速發(fā)展:

1)在眾多門型、鉆石型鋼筋混凝土橋塔之后，南京三橋以人字形鋼塔建成中國第一座鋼橋塔。蘇通大橋高300 m的鋼筋混凝土(鋼錨箱芯)橋塔實(shí)現(xiàn)了高垂直精度的建設(shè)。

2)斜拉索及主纜索股材料走過了由進(jìn)口到國產(chǎn)的發(fā)展之路，長達(dá)577 m的世界最長斜拉索就是由中國制造的;懸索橋主纜國產(chǎn)鋼絲強(qiáng)度達(dá)到1770 MPa、股長突破3000 m，在平行絲股制作與架設(shè)方面取得了技術(shù)進(jìn)步。

3)大跨徑索橋的主梁結(jié)構(gòu)積累了預(yù)應(yīng)力混凝土梁、結(jié)合梁、混合梁和全焊接整體式、分離式鋼箱梁的經(jīng)驗(yàn)，全焊接鋼箱梁長度達(dá)到2220．8 m的世界級(jí)紀(jì)錄。

4)蘇通大橋以1088 m的主跨在世界上首次實(shí)現(xiàn)斜拉橋的千米突破，雙懸臂合龍實(shí)現(xiàn)高、寬、長度與合龍口梁段高、精、準(zhǔn)對(duì)接;1650 m跨徑的西堠門分體式鋼箱梁懸索橋成為中國最大跨徑的橋梁等。

2．3．3 橋梁建設(shè)實(shí)現(xiàn)全面技術(shù)進(jìn)步

所有這些橋梁的建設(shè)都是建立在具有國際先進(jìn)水平的全橋抗風(fēng)、抗震、抗船撞以及基礎(chǔ)防沖刷、材料防腐蝕、橋面鋪裝防早損等多項(xiàng)技術(shù)支撐的基礎(chǔ)上，提升了我國橋梁技術(shù)在國際上的地位，展示了在體系、結(jié)構(gòu)、材料、工法、控制、裝備等方面的技術(shù)進(jìn)步，反映出中國橋梁工程勘察、設(shè)計(jì)、施工、科研等方面的綜合能力已經(jīng)與國際水平接軌。

21世紀(jì)前十年新建公路橋梁37．9萬座，合計(jì)總長2萬km，相當(dāng)于2010年底我國橋梁總量65．8萬座的57．6%和橋梁總長3萬km的66%。

至2010 年底，主跨 400、600、800、1000 m 以上的橋梁各共有93、37、20、11座(數(shù)據(jù)不包括港、澳、臺(tái)地區(qū))。建成的梁、拱、斜拉橋和懸索橋的跨越能力分別達(dá)到330、552、1088 m和1650 m。這四類橋梁的世界跨徑前十位工程中，我國建造的橋梁分別占有5座、6座、7座和5座。

中國公路橋梁技術(shù)跨越式發(fā)展的成功之處，就在于走出了一條既把握建橋自主權(quán)，又吸收國外建設(shè)先進(jìn)技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)的自主創(chuàng)新之路。

3 橋梁建設(shè)的現(xiàn)代工程管理

世紀(jì)之交，橋梁建設(shè)領(lǐng)域曾經(jīng)有過一場(chǎng)思想認(rèn)識(shí)上的討論:優(yōu)質(zhì)的工程是“做”出來的，還是“管”出來的?

從工程哲學(xué)的角度來看，“工程活動(dòng)從來不是‘單純技術(shù)活動(dòng)’或‘單純經(jīng)濟(jì)活動(dòng)’，應(yīng)該從‘自然—人—社會(huì)’的三元關(guān)系中認(rèn)識(shí)和研究工程 ”［2］。隨著現(xiàn)代工程活動(dòng)的更加大型化、復(fù)雜化、集成化，呈現(xiàn)多學(xué)科、多領(lǐng)域、多地區(qū)的交叉滲透。隨著工程規(guī)模的越來越大，工程與經(jīng)濟(jì)社會(huì)關(guān)系的越來越緊密，體現(xiàn)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、配合、銜接的資源整合的現(xiàn)代工程管理作用越來越重要。

公路橋梁建設(shè)成績中既有自然科學(xué)領(lǐng)域的應(yīng)用技術(shù)進(jìn)步，也包含著社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域的管理科學(xué)進(jìn)步?！翱萍歼M(jìn)步”和“科學(xué)管理”始終是創(chuàng)造高質(zhì)量、高效益工程的兩個(gè)助推器。

3．1 公路建設(shè)管理體制的轉(zhuǎn)變

30年前，從世界銀行貸款高速公路建設(shè)項(xiàng)目中，逐步推行國際競(jìng)爭(zhēng)性招投標(biāo)、FIDIC(國際咨詢工程師聯(lián)合會(huì))合同管理和工程監(jiān)理制等國際通行的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作工程建設(shè)管理辦法。

經(jīng)過十幾年的新舊體制的磨合和建設(shè)項(xiàng)目管理實(shí)踐，使工程管理從單純依靠行政手段逐步向“重合同、守程序、講科學(xué)”的依法管理方面過渡。1998年交通部推行了“四制”管理，即項(xiàng)目法人責(zé)任制、招投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和項(xiàng)目合同制，確立了路橋建設(shè)的市場(chǎng)化運(yùn)作模式。

當(dāng)前，公路工程項(xiàng)目普遍采用“設(shè)計(jì)—招標(biāo)—建造”下的“業(yè)主—施工—監(jiān)理”的建設(shè)模式。近十年中，一些項(xiàng)目開始了“設(shè)計(jì)施工總承包”的試點(diǎn)工作。

建設(shè)中的港珠澳大橋?qū)Ω呖萍己透唢L(fēng)險(xiǎn)含量的島隧工程，采用了“設(shè)計(jì)施工總承包”的模式，有效融合設(shè)計(jì)和施工的各自優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮承包商的技術(shù)、資源優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)籌解決技術(shù)、質(zhì)量、進(jìn)度等難題。施工中大圓筒振沉筑島的技術(shù)創(chuàng)新顯示了總承包模式的優(yōu)勢(shì)。

3．2 特大型工程建設(shè)的頂層管理模式

國家重點(diǎn)橋梁工程是具有戰(zhàn)略意義的民生工程，也是引領(lǐng)中國橋梁科技進(jìn)步和管理創(chuàng)新的示范工程。從江陰大橋建設(shè)開始，建立了“省部協(xié)調(diào)指導(dǎo)、專家技術(shù)咨詢”的工程建設(shè)頂層管理模式。

“省部協(xié)調(diào)指導(dǎo)”是由橋梁工程所在省與交通部共同組建領(lǐng)導(dǎo)班子，旨在代表國家行使建設(shè)指導(dǎo)、監(jiān)督和協(xié)調(diào)工作。

“技術(shù)專家咨詢”是由省部聯(lián)合聘請(qǐng)國內(nèi)外院士、大師和專家組建“建設(shè)技術(shù)顧問和專家組”，為工程重大技術(shù)方案擔(dān)當(dāng)起咨詢把關(guān)的重任。

實(shí)踐表明，這樣的管理模式是符合現(xiàn)階段國情的，有利于發(fā)揮國家執(zhí)行力，搭建國家級(jí)科技創(chuàng)新平臺(tái)，整合國內(nèi)與國際兩種資源，能夠發(fā)揮出“集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢(shì)。

3．3 現(xiàn)代工程管理模式的探索與實(shí)踐

20世紀(jì)80年代中期，公路工程建設(shè)適時(shí)開展了“全面質(zhì)量管理(TQC)”，取得了積極的成果。從1999年起，全國交通系統(tǒng)開展了連續(xù)三年的“公路建設(shè)質(zhì)量年”活動(dòng)。質(zhì)量年活動(dòng)的寶貴啟示之一是:從基礎(chǔ)工作做起，抓住制度建設(shè)這一主要矛盾是搞好工程質(zhì)量工作的有效途徑。

從潤揚(yáng)大橋開始，特大型橋梁工程的建設(shè)成套技術(shù)研究中增加了建設(shè)管理軟科學(xué)研究課題。理論研究與工程實(shí)踐相結(jié)合，探索符合橋梁建設(shè)特點(diǎn)的現(xiàn)代管理模式。

3．3．1 潤揚(yáng)大橋的“無縫隙管理”

潤揚(yáng)大橋是主橋跨徑1490 m的“中國第一、世界第三”的懸索橋工程，總投資58億元，工程建設(shè)歷時(shí)五年，于2005年竣工通車。

潤揚(yáng)大橋建設(shè)確立了“潤揚(yáng)大橋無小事、無易事、無虛事”的“無縫隙管理”理念，致力于管理機(jī)制創(chuàng)新。在工程建設(shè)管理上逐步形成了“規(guī)劃管理科學(xué)、決策論證充分、管理思路開闊、招投標(biāo)工程嚴(yán)格、管理方式高效快捷、手段先進(jìn)和以科技創(chuàng)新為后盾”等方面的特色。國家發(fā)展和改革委員會(huì)、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部等8部委聯(lián)合檢查組認(rèn)為“潤揚(yáng)大橋工程是目前國內(nèi)建設(shè)管理最好的項(xiàng)目之一”。潤揚(yáng)大橋?qū)崿F(xiàn)了“工程質(zhì)量、安全生產(chǎn)、造價(jià)控制全優(yōu)”的業(yè)績。

3．3．2 蘇通大橋的“綜合集成”

蘇通大橋是主橋跨徑世界第一的斜拉橋工程，工程總投資82億元，工程建設(shè)歷時(shí)5年，于2008年建成投入使用。

蘇通大橋建設(shè)管理的核心是“綜合集成”。建立的“全系統(tǒng)、全壽命、全團(tuán)隊(duì)”的“三全”思維充分體現(xiàn)了全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。從管理學(xué)的視角出發(fā)，建設(shè)管理的研究與實(shí)踐圍繞著“工程哲學(xué)—工程認(rèn)識(shí)論—工程方法論—工程管理體系設(shè)計(jì)—工程管理現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行”的完整系統(tǒng)脈絡(luò)展開。建設(shè)質(zhì)量管理是綜合集成管理的重心，系統(tǒng)建立質(zhì)量計(jì)劃和質(zhì)量檢驗(yàn)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、單元化、精細(xì)化管理?？缃髽蚋黜?xiàng)質(zhì)量指標(biāo)均優(yōu)于設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，充分顯示出質(zhì)量管理的具體成果。

3．3．3 港珠澳大橋工程管理的全新挑戰(zhàn)

港珠澳大橋是我國首座跨海長橋、海底隧道、人工筑島的“集群”跨海工程，總長30 km、總造價(jià)近400億元的主體工程由粵港澳“三地共建共管”?！耙粯騼芍七B三地”的工程建設(shè)對(duì)項(xiàng)目管理提出了全新挑戰(zhàn)。

建設(shè)管理要實(shí)現(xiàn)跨區(qū)溝通、工程與經(jīng)濟(jì)社會(huì)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，要實(shí)現(xiàn)多學(xué)科、多專業(yè)、多層次技術(shù)的融合、國內(nèi)外上百支團(tuán)隊(duì)數(shù)萬名建設(shè)者智慧的有效集成等，應(yīng)該說，“系統(tǒng)整合”是工程項(xiàng)目管理的核心內(nèi)涵。

大橋管理局作為項(xiàng)目法人以“項(xiàng)目管理制度文件體系”規(guī)范管理局與各參建單位的管理行為，以多級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋前期、設(shè)計(jì)、施工和營運(yùn)等4個(gè)階段的質(zhì)量控制，以國際標(biāo)準(zhǔn)化組織最新的系統(tǒng)工程標(biāo)準(zhǔn)的“工程單元分解結(jié)構(gòu)(OBS)”開展各項(xiàng)工程管理活動(dòng)，并引進(jìn)對(duì)“職業(yè)健康、安全、環(huán)境(HSE)”的監(jiān)督管理，開展了對(duì)通航安全保障、質(zhì)量管理、投融資管理等的系統(tǒng)研究。這些扎實(shí)的前期工作為推行標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化管理奠定了基礎(chǔ)。

十幾年來，橋梁工程建設(shè)管理實(shí)踐的基本經(jīng)驗(yàn)是:現(xiàn)代工程管理已不僅是傳統(tǒng)的以成本、工期、質(zhì)量為主要內(nèi)容的“鐵三角”式管理，而是將原有的以技術(shù)管理活動(dòng)為主要內(nèi)容轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)與社會(huì)的綜合管理。

“面對(duì)著新世紀(jì)第二個(gè)十年，交通基建項(xiàng)目的工程管理圍繞著‘五化’展開:一是發(fā)展理念人本化，將滿足人的發(fā)展、調(diào)動(dòng)人的積極性、突出人的創(chuàng)造性作為建設(shè)管理的核心理念;二是項(xiàng)目管理專業(yè)化，管理學(xué)原理闡明，組織機(jī)構(gòu)決定組織行為。項(xiàng)目法人作為工程項(xiàng)目的組織者、協(xié)調(diào)者和集成者，對(duì)于工程建設(shè)的成敗起著決定性作用;三是工程施工標(biāo)準(zhǔn)化，沒有規(guī)矩不成方圓，標(biāo)準(zhǔn)就是規(guī)范建設(shè)行為和管理行為的規(guī)矩和尺度;四是管理手段信息化，搭建管理信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)管理過程的全控制，達(dá)到規(guī)范管理流程、提高管理效能、降低管理成本的目的;五是日常管理精細(xì)化。注重細(xì)節(jié)、立足專業(yè)、科學(xué)量化，是精細(xì)化管理的三大原則;精、準(zhǔn)、細(xì)、嚴(yán)，是精細(xì)化管理的四大要求。”［3］

中國橋梁建設(shè)在取得眾多國際先進(jìn)的實(shí)體成果的同時(shí)，也成就著大型復(fù)雜工程管理科學(xué)的創(chuàng)新成果，這是橋梁大國走向技術(shù)強(qiáng)國的重要內(nèi)涵之一。

4 正確把握工程管理中的幾個(gè)辯證關(guān)系

在充分肯定已經(jīng)取得的發(fā)展成績的同時(shí)，我們也要理性地分析深層次存在著的影響質(zhì)量與效益的問題。

一方面，大規(guī)模建設(shè)中，建設(shè)者技術(shù)素質(zhì)參差不齊、建設(shè)管理粗放、合理工期得不到保證，致使部分工程(特別是中小型工程)質(zhì)量存在欠缺:一些投入運(yùn)營的工程過早地出現(xiàn)混凝土劣化、鋼線材腐蝕、構(gòu)造細(xì)部與附屬設(shè)施病害等耐久性通病?！爸亟ㄝp養(yǎng)”又導(dǎo)致病變擴(kuò)散，使工程“健康惡化、壽命折損”;“大交通量、超重載車、高速行駛”的新形勢(shì)，使橋梁輕型結(jié)構(gòu)在動(dòng)力效應(yīng)下連接節(jié)點(diǎn)上出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，過早產(chǎn)生病變。此外，20世紀(jì)80年代以前修建的較低荷載標(biāo)準(zhǔn)的橋梁工程(約占橋梁總數(shù)量的1/5)也面臨重載交通的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

另一方面，面對(duì)快速發(fā)展，帶有共性的基礎(chǔ)性課題研究薄弱、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范修訂補(bǔ)充滯后于工程發(fā)展;面對(duì)不斷出現(xiàn)的新問題，缺少扎扎實(shí)實(shí)的科學(xué)研究成果支撐;面對(duì)新型結(jié)構(gòu)，缺乏機(jī)理研究、風(fēng)險(xiǎn)分析和技術(shù)保障措施;設(shè)計(jì)移植和模仿較多、自主創(chuàng)新較少;施工工藝設(shè)備滿足不了需求，養(yǎng)護(hù)機(jī)具設(shè)備落后等。

在搶抓戰(zhàn)略機(jī)遇期開展新一輪大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)之時(shí)，要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，處理“又好又快”、建設(shè)與養(yǎng)管、基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)與安全服務(wù)軟環(huán)境建設(shè)等辯證關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化。

4．1 堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展，正確處理“又好又快”的辯證關(guān)系

幾十年來，橋梁建設(shè)的指導(dǎo)原則都是“安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”，隨著社會(huì)的進(jìn)步和理念的提升，增加了“耐久”和“環(huán)?！钡囊?，突出了可持續(xù)發(fā)展的新內(nèi)涵。

應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，工程結(jié)構(gòu)的安全耐久性是工程品質(zhì)的最基本的要素。有效服務(wù)期達(dá)不到工程設(shè)計(jì)壽命就是資源浪費(fèi)，而提高工程結(jié)構(gòu)耐久性則是最大的資源節(jié)約。

由于我國公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中此前沒有工程使用壽命的要求，因而長期以來在材料選取、構(gòu)造細(xì)節(jié)、施工工藝、養(yǎng)護(hù)管理等環(huán)節(jié)上沒有相應(yīng)的耐久性指標(biāo)和質(zhì)量保障措施。事實(shí)上，“結(jié)構(gòu)耐久性”也正是20世紀(jì)90年代國際工程界的熱門話題。

造成耐久性缺失問題的深層次原因之一就是盲目地?fù)尮て?。各?jí)領(lǐng)導(dǎo)和項(xiàng)目業(yè)主都應(yīng)該清楚地知道一個(gè)科學(xué)道理:你搶了三個(gè)月、半年、一年的工期(引發(fā)粗制濫造)，卻折了工程10年、20年、30年的壽!有的當(dāng)時(shí)就要了工程的“命”，這無異于犯罪!我們決不能容忍“政績工程”和“獻(xiàn)禮工程”干擾工程建設(shè)的安全與質(zhì)量管理，要堅(jiān)決杜絕違反科學(xué)的“長官意志”和不規(guī)范的“業(yè)主行為”。

新的橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范明確了“公路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年”的要求(國外也有120年或150年的要求)，工程建設(shè)應(yīng)該保障使用壽命的實(shí)現(xiàn)。

橋梁建設(shè)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展就要在“又好又快”上下功夫。“好”字應(yīng)該體現(xiàn)在:高品質(zhì)、長壽命和資源節(jié)約、環(huán)境友好;“快”是國家發(fā)展的需要，是搶抓戰(zhàn)略機(jī)遇期的需要。在橋梁建設(shè)實(shí)踐中，確保質(zhì)量第一、安全為先，不僅要有嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的態(tài)度，更要有實(shí)事求是的堅(jiān)守，如此才能正確處理“又好又快”的辯證關(guān)系。

4．2 堅(jiān)持“全壽命”理念，正確處理“建設(shè)與養(yǎng)管”的辯證關(guān)系

外國同行在贊譽(yù)我國橋梁建設(shè)成就之時(shí)，也紛紛提醒“是否已為大量新橋投入運(yùn)營做好了養(yǎng)護(hù)管理的準(zhǔn)備?”

事實(shí)上，隨著每年幾萬座新建橋梁陸續(xù)投入運(yùn)營，養(yǎng)護(hù)管理的任務(wù)越來越重。“重建輕養(yǎng)”的錯(cuò)誤傾向要堅(jiān)決扭轉(zhuǎn)。應(yīng)該樹立起:“建設(shè)是發(fā)展，養(yǎng)護(hù)管理也是發(fā)展;建設(shè)是生產(chǎn)力，養(yǎng)護(hù)管理也是生產(chǎn)力”的理念。長達(dá)數(shù)十年乃至百年的運(yùn)營期中的養(yǎng)護(hù)管理能使工程品質(zhì)隨時(shí)間的衰減降到最低程度，從而確保工程長期處于良好的使用狀況。

另一方面，橋梁開通運(yùn)營后，中斷交通的維修工作會(huì)給社會(huì)生活帶來極大的干擾，必須提升“社會(huì)成本”的理念。

要建立起“全壽命成本優(yōu)化”的概念，以工程建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營管理的綜合效益最優(yōu)為目標(biāo)。在設(shè)計(jì)階段就應(yīng)該一并考慮工程建成后養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營管理的問題，力求達(dá)到總體資源消耗最小的目的。降低初期建設(shè)成本不能以增加后期養(yǎng)護(hù)成本為代價(jià)。

總之，建設(shè)高品質(zhì)的工程，只有充分考慮社會(huì)成本，做到全壽命成本最優(yōu)，才能創(chuàng)造出最大的社會(huì)效益，實(shí)現(xiàn)成本效益比最優(yōu)。

4．3 強(qiáng)化“社會(huì)管理”，建立和諧的運(yùn)營環(huán)境

運(yùn)營管理是保障工程構(gòu)造物可持續(xù)服務(wù)的必不可少的重要環(huán)節(jié)。近些年來，不斷出現(xiàn)嚴(yán)重超載車輛壓垮橋梁、違規(guī)行駛密集重車壓翻橋梁、船舶偏航撞塌非通航孔橋梁、非法采砂挖空橋墩基礎(chǔ)導(dǎo)致坍塌等惡性事故。事故的深刻教訓(xùn)是:無論是路橋的使用者還是運(yùn)營管理的執(zhí)法者，都是有法不依、有章不循，法規(guī)成為一紙空文，運(yùn)營處于“無序”狀態(tài)，“亂象”叢生。

在社會(huì)不斷進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的情況下，“社會(huì)管理”是交通安全暢通、社會(huì)長治久安的根本保障。

從這個(gè)意義上說，硬件建設(shè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，配套的軟件環(huán)境也要超常規(guī)、跨越式發(fā)展，否則，軟硬差距就會(huì)越拉越大，存在的矛盾和問題就會(huì)積重難返。而人的因素是軟件環(huán)境建設(shè)的核心。社會(huì)人的科學(xué)素質(zhì)、守法意識(shí)、社會(huì)責(zé)任感等綜合素質(zhì)的提高已經(jīng)成為矛盾的主要方面。

“以人的素質(zhì)保證工程質(zhì)量!”是許多重大工程的宣傳口號(hào)，說到了問題的根本，“以人的素質(zhì)保證社會(huì)生活質(zhì)量”也應(yīng)該成為科學(xué)發(fā)展的共識(shí)。

茅以升先生說:“橋梁是一國文化的一個(gè)特征。”加強(qiáng)全民文化和品德教育，提升工程建設(shè)者和使用者的科學(xué)素質(zhì)同樣是一項(xiàng)艱巨的“建設(shè)工程”，使“功德觀、民族魂、使命感”成為橋梁文化的精髓。

5 結(jié)語

中國橋梁建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，將在“三條戰(zhàn)線”上繼續(xù)展開:東中部江河上的通道工程、西部地區(qū)特殊環(huán)境下的橋梁工程以及跨越伶仃洋、瓊州海峽、渤海灣、臺(tái)灣海峽等通道工程。同時(shí)，“中國橋梁”作為一個(gè)品牌正在“走出去”，參與國際橋梁工程建設(shè)。

當(dāng)前，建設(shè)者正面臨著超大跨徑、深水基礎(chǔ)、特高橋墩、特長橋梁工程建設(shè)和“協(xié)作體系，組合結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料”新型橋梁的技術(shù)挑戰(zhàn);建設(shè)管理也面對(duì)著深化精細(xì)管理、推進(jìn)文化管理的新探索。

大規(guī)模的橋梁建設(shè)是我國橋梁技術(shù)創(chuàng)新和實(shí)現(xiàn)超越的難得歷史機(jī)遇，也是實(shí)現(xiàn)技術(shù)強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)的寶貴歷史性資源。抓住歷史機(jī)遇，提升理念，自主創(chuàng)新，精心建設(shè)，出橋梁工程的精品、出技術(shù)進(jìn)步的成果、出過硬的人才隊(duì)伍，最大效益地利用好這個(gè)歷史資源，是橋梁建設(shè)者的歷史責(zé)任。

［1］項(xiàng)海帆，潘洪萱，張圣城，等．中國橋梁史綱［M］．上海:同濟(jì)大學(xué)出版社，2009．

［2］殷瑞鈺，汪應(yīng)洛，李伯聰．工程哲學(xué)［M］．北京:高等教育出版社，2007．

［3］馮正霖．加快推行現(xiàn)代工程管理，全面提高公路建設(shè)管理水平［R］．安徽:在全國公路建設(shè)座談會(huì)，2010．