液壓機(jī)械無級傳動系統(tǒng)綜合控制策略研究

陸麗玲，曹沖

(江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江 212013)

液壓機(jī)械無級傳動系統(tǒng)綜合控制策略研究

陸麗玲，曹沖

(江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江 212013)

擬合出了發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩模型和燃油消耗率模型，給出了發(fā)動機(jī)最佳動力性和最佳燃油經(jīng)濟(jì)性的目標(biāo)速比。在此基礎(chǔ)上建立了液壓機(jī)械無級變速傳動系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)的綜合控制方案，給出了相應(yīng)的油門-速比綜合控制策略框圖。最后應(yīng)用Matlab/Simulink軟件建立系統(tǒng)仿真模型對其進(jìn)行仿真分析，仿真結(jié)果表明:所設(shè)計(jì)的綜合控制策略能夠?qū)崿F(xiàn)最佳動力性和最佳燃油經(jīng)濟(jì)性控制。

液壓機(jī)械無級變速傳動;柴油發(fā)動機(jī);綜合控制;仿真

目前無級變速的控制方案主要有發(fā)動機(jī)定轉(zhuǎn)速的一元調(diào)節(jié)和發(fā)動機(jī)定轉(zhuǎn)速、定功率的二元調(diào)節(jié)。前者加速踏板與油門剛性連接，變速器獨(dú)立控制;后者加速踏板不與油門直接連接，僅反映駕駛意圖，變速器與發(fā)動機(jī)集成控制，動力性和經(jīng)濟(jì)性更好，為無級變速控制的主要發(fā)展方向。筆者選用由整體式HST和機(jī)械變速箱串聯(lián)而成的液壓機(jī)械無級傳動系統(tǒng)，以提高拖拉機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性為目的，對液壓機(jī)械無級傳動系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)的綜合控制策略進(jìn)行研究，并運(yùn)用Matlab/Simulink軟件進(jìn)行仿真分析，驗(yàn)證了本文所提出的綜合控制策略的可行性。

1 控制策略研究

1.1 發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩與油耗模型

發(fā)動機(jī)作為拖拉機(jī)動力傳動系統(tǒng)的核心動力裝置，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，其工作過程較為復(fù)雜，簡單的數(shù)學(xué)公式難以精確表述其工作性能，所以發(fā)動機(jī)模型一般都是在發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，采用數(shù)表或擬合公式來描述［1］。實(shí)驗(yàn)研究表明，發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩是油門開度和轉(zhuǎn)速的函數(shù)。本文以型號為403D-15的發(fā)動機(jī)為研究對象。其穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩模型如圖1。

圖1 發(fā)動機(jī)穩(wěn)態(tài)輸出轉(zhuǎn)矩模型Fig.1 Model of engine steady－state output torque

結(jié)合發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下的燃油消耗率試驗(yàn)數(shù)據(jù)，可獲得不同轉(zhuǎn)速下的燃油消耗率和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系，然后利用3次樣條插值的方法擬合出發(fā)動機(jī)燃油消耗率模型，如圖2。

圖2 發(fā)動機(jī)油耗數(shù)值模型Fig.2 Model of engine fuel consumption

1.2 變速器目標(biāo)速比

以燃油經(jīng)濟(jì)性最佳為例。當(dāng)拖拉機(jī)在穩(wěn)定狀態(tài)下以一定的車速行駛，以實(shí)現(xiàn)拖拉機(jī)的最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為目的，在發(fā)動機(jī)的特性圖上有靠近理想工作線的唯一一點(diǎn)與拖拉機(jī)的行駛狀況對應(yīng)。發(fā)動機(jī)特性圖上的任一點(diǎn)的工作狀態(tài)都是確定的，發(fā)動機(jī)油門開度、轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和變速器的速比都是一一對應(yīng)的。發(fā)動機(jī)有效工作范圍內(nèi)的每一點(diǎn)都與牽引特性圖上的牽引力和拖拉機(jī)速度一一對應(yīng)［2-3］。根據(jù)發(fā)動機(jī)油門開度和發(fā)動機(jī)功率之間的對應(yīng)關(guān)系，通過控制發(fā)動機(jī)油門開度和無級變速器速比，使發(fā)動機(jī)穩(wěn)定在特定點(diǎn)工作，同時系統(tǒng)就達(dá)到了平衡。其表達(dá)式如下:

式中:Fq為驅(qū)動力;Ff為滾動阻力;Fj為加速阻力;Ft為牽引力;Fi為坡度阻力;Fw為空氣阻力;ne為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速;rd為驅(qū)動輪動力半徑;ηδ為滑轉(zhuǎn)率;ib為變速器速比;i1為變速器到驅(qū)動輪的速比。

由式(2)可得變速器速比、車速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系:

最佳燃油經(jīng)濟(jì)性曲線上轉(zhuǎn)速與油門開度的對應(yīng)關(guān)系為:

將式(5)代入式(4)可得發(fā)動機(jī)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性運(yùn)轉(zhuǎn)時的目標(biāo)速比。它是油門開度和車速的函數(shù)，即:

將最佳經(jīng)濟(jì)性工作區(qū)對應(yīng)到拖拉機(jī)牽引特性圖上，在不同的車速下，根據(jù)不同的油門開度可得到實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳時的發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。再根據(jù)公式(6)得到實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性最佳的變速器目標(biāo)速比。同理，根據(jù)實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)動力性最佳時的發(fā)動機(jī)油門和轉(zhuǎn)速的關(guān)系，以及拖拉機(jī)速度、變速器速比和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間的對應(yīng)關(guān)系，就可以得到實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)動力性最佳時的目標(biāo)速比和油門開度及車速的對應(yīng)關(guān)系。圖3和圖4給出了發(fā)動機(jī)最佳動力性和最佳燃油經(jīng)濟(jì)性變速器目標(biāo)速比圖。

1.3 綜合控制方案

圖5給出了發(fā)動機(jī)與液壓機(jī)械無級變速傳動系統(tǒng)綜合控制的原理圖。圖5中:αg為踏板量;E/D為模式開關(guān);Pd為對應(yīng)最佳動力性或最佳燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動機(jī)目標(biāo)功率;k為一常數(shù);αd為目標(biāo)油門開度;eα為目標(biāo)油門開度與實(shí)際油門開度的差值;id為目標(biāo)速比;ei為目標(biāo)速比與實(shí)際速比的差值。

在理想的E/D模式下，目標(biāo)油門開度只取決于目標(biāo)功率，目標(biāo)功率和油門開度按照工作模式對應(yīng)的理想工作線所決定的關(guān)系變化。只有當(dāng)系統(tǒng)時刻處于理想的穩(wěn)態(tài)狀況時，這一對應(yīng)關(guān)系才是理想的。而實(shí)際系統(tǒng)總是處于變化狀態(tài)中，需要考慮發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速對目標(biāo)油門的影響［4］，如式(7)。

圖5 傳動系統(tǒng)綜合控制圖Fig.5 Integrated control of transmission system

在此控制系統(tǒng)中，根據(jù)加速踏板量確定發(fā)動機(jī)目標(biāo)功率，在發(fā)動機(jī)萬有特性圖上根據(jù)目標(biāo)功率及最佳動力性或最佳燃油經(jīng)濟(jì)性曲線確定發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后根據(jù)式(7)確定發(fā)動機(jī)目標(biāo)油門開度。將目標(biāo)油門開度和實(shí)際油門開度的差值作為油門模糊自適應(yīng)PID控制器的輸入量，驅(qū)動步進(jìn)電機(jī)控制油門開度。同時，將圖3和圖4存儲在控制器中作為變速器目標(biāo)速比查詢表，然后根據(jù)拖拉機(jī)實(shí)際作業(yè)工況，通過控制變速器速比，就能實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)工作點(diǎn)的控制，從而實(shí)現(xiàn)其最佳動力性或最佳燃油經(jīng)濟(jì)性的要求。

2 模糊自適應(yīng)PID控制器

PID控制具有結(jié)構(gòu)簡單、魯棒性好、工作可靠以及控制精度高的特點(diǎn)。但是對于工業(yè)過程中大滯后、時變、非線性的復(fù)雜系統(tǒng)，則難以保證在任何工況下都能達(dá)到理想的控制效果。模糊控制響應(yīng)快、超調(diào)小、對參數(shù)的變化不敏感，能夠克服非線性因素的影響，但其控制精度不太理想［5］。因此，綜合了PID控制可靠性和精確度高的優(yōu)點(diǎn)以及模糊控制響應(yīng)快和適應(yīng)性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)的模糊自適應(yīng)PID控制，可使系統(tǒng)的控制性能得到提高，是一種很實(shí)用的控制方法。其結(jié)構(gòu)框圖如圖6。其工作原理是:以輸入量的偏差e與偏差變化率ec作為模糊控制器的輸入量，PID 修正參數(shù) ΔKP，ΔKi，ΔKd為模糊控制器的輸出變量，然后采用PID控制，從而實(shí)現(xiàn)對控制對象的控制。

圖6 模糊自適應(yīng)PID控制器結(jié)構(gòu)框Fig.6 Structure of fuzzy self－ adaptive PID controller

在實(shí)際作業(yè)中，由于發(fā)動機(jī)的動力輸出、無級變速器的速比和外界負(fù)載都是不斷變化的，因此整個無級變速傳動系統(tǒng)具有很強(qiáng)的非線性特征［6］。無級變速傳動系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一是它的控制問題。由于拖拉機(jī)和發(fā)動機(jī)是具有滯后的高階非線性系統(tǒng)，其參數(shù)隨環(huán)境和時間而變化，同時作為系統(tǒng)輸入量的發(fā)動機(jī)油門開度和變速器速比對車速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速均有影響，形成耦合作用［7-8］。因此，本文選用模糊自適應(yīng)PID控制，并設(shè)計(jì)了油門-速比綜合控制策略對系統(tǒng)進(jìn)行控制。

模糊自適應(yīng)PID控制器的設(shè)計(jì)主要包括PID初始參數(shù)的整定、輸入輸出變量的模糊化、建立模糊控制規(guī)則，以及模糊推理和反模糊化。

其中，PID初始參數(shù)的整定選用臨界比例法，其具體步驟如下:

1)將 Ki，Kd設(shè)為0，KP的值較小(記為 K)，保持系統(tǒng)穩(wěn)定;

2)逐漸增大KP，直到系統(tǒng)出現(xiàn)等幅振蕩，即臨界振蕩，記錄此時的臨界振蕩增益K和臨界振蕩周期T;

3)按如下經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算參數(shù)的初始值:同時，為了提高精度，設(shè)定輸入輸出變量的離散論域?yàn)?3 個等級，即{-6，-5，-4，-3，-2，-1，0，1，2，3，4，5，6}，設(shè)定輸入輸出變量的模糊子集為負(fù)大、負(fù)中、負(fù)小、零、正小、正中、正大，即{NB，NM，NS，ZO，PS，PM，PB}，并選用靈敏度高的三角形隸屬函數(shù)，以此完成系統(tǒng)的模糊化。然后通過總結(jié)工程設(shè)計(jì)人員的技術(shù)知識和實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)建立模糊控制規(guī)則表。最后采用MIN-MAX-重心法完成模糊推理及其模糊量的反模糊化。

3 綜合控制策略的仿真研究

3.1 仿真模型的建立

本文使用以加速踏板對應(yīng)的目標(biāo)功率為目標(biāo)控制量的油門模糊自適應(yīng)PID控制和速比模糊自適應(yīng)PID控制的綜合控制策略。其控制系統(tǒng)模型如圖7所示。圖中包括油門模糊自適應(yīng)PID控制器模塊、發(fā)動機(jī)模型模塊、無級變速傳動系統(tǒng)模型模塊和速比模糊自適應(yīng)PID控制器模塊等。

圖7 綜合控制系統(tǒng)模型Fig.7 Integrated control system model

3.2 仿真分析

以最佳動力性為例，利用在Matlab/Simulink中建立的模型對整車性能進(jìn)行仿真。設(shè)定起步時油門開度為60%，此時發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為1 750 r/min，20 s后，油門開度增大到90%，此時發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速為2 310 r/min。仿真結(jié)果如圖8。

仿真結(jié)果分析:在t=20 s時，發(fā)動機(jī)油門開度從60%突然增大到90%，通過調(diào)節(jié)變速器速比使發(fā)動機(jī)達(dá)到新的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到新的目標(biāo)轉(zhuǎn)速后，調(diào)節(jié)速比保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變同時快速加速，直到達(dá)到新的功率平衡點(diǎn)。從仿真結(jié)果可以看出，發(fā)動機(jī)能夠一直維持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速工作，拖拉機(jī)能按設(shè)定的速度行駛，且速比沒有明顯的振動和跳躍現(xiàn)象。這說明所提出的綜合控制策略是可行的，能夠滿足控制要求。

圖8 最佳動力性仿真結(jié)果Fig.8 Simulation result of optimal power

4 結(jié)語

為實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的要求，擬定了發(fā)動機(jī)和液壓機(jī)械無級變速傳動系統(tǒng)綜合控制策略，并給出了油門-速比綜合控制的系統(tǒng)框圖，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)油門和變速器速比的綜合控制。最后運(yùn)用Matlab/Simulink軟件搭建系統(tǒng)仿真模型，并對仿真結(jié)果進(jìn)行分析，驗(yàn)證所提出的控制策略。結(jié)果表明:所設(shè)計(jì)的綜合控制策略能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)的控制要求，并為進(jìn)一步的研究提供了依據(jù)。

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Study on Integrated Control Strategy of Hydro－mechanical Continuously Variable Transmission

LU Li-ling1，CAO Chong2
(School of Automobile and Traffic Engineering，Jiangsu University，Zhenjiang，212013，Jiangsu，China)

The engine steady-state output torque model and the fuel consumption model were established based on the engine test results.The target transmission ratio of optimal power and best fuel economy were also established.On the basis of these models，the throttle-ratio integrated control strategy of hydro-mechanical continuously variable transmission system and engine was proposed.At last，the simulation models were established by Matlab/Simulink.The simulation results indicated that the optimal power performance and the optimal fuel economy can be achieved by this integrated control strategy.

hydro-mechanical continuously variable transmission;diesel engine;integrated control;simulation

U463.2

A

1674-0696(2011)03-0476-05

2011-02-23;

2011-04-02

陸麗玲(1985-)，女，江蘇蘇州人，碩士研究生，主要從事液壓機(jī)械無級變速傳動方面的研究。E-mail:yutong1125616@163.com。