關(guān)于西寧站改擴建方案研究

楊俊輝

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043)

關(guān)于西寧站改擴建方案研究

楊俊輝

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043)

在分析西寧地區(qū)鐵路客貨運系統(tǒng)布局的基礎(chǔ)上，充分利用西寧站既有客貨運設(shè)備，針對西寧站客貨運作業(yè)集中一站、客貨列車作業(yè)交叉干擾大、貨物列車通過客運站產(chǎn)生噪音及影響旅客乘車環(huán)境等問題，依據(jù)西寧站客貨運量預(yù)測結(jié)果，研究提出了三大方案。方案Ⅰ：客貨列車通過西寧站；方案Ⅱ：旅客列車通過西寧貨站、貨物列車?yán)@避客運站；方案Ⅲ：客貨自西寧東站疏解。建議采用方案Ⅲ。

西寧站；改擴建工程；客貨疏解；方案

1 西寧地區(qū)鐵路概況

西寧地區(qū)鐵路研究范圍東起蘭青線西寧東站，西至西格線西寧西站，北至寧大支線孫家寨站。既有西寧地區(qū)鐵路銜接蘭青線與西格線，寧大支線在小橋站接軌，呈“T”字形布置。推薦的西寧地區(qū)鐵路總圖規(guī)劃方案如下。

（1）新線引入。研究年度將有西格增建二線、蘭新第二雙線、川青線引入樞紐。

（2）解編系統(tǒng)。西寧貨 (區(qū)段) 站為地區(qū)內(nèi)具有解編性質(zhì)的區(qū)段站。

（3）客運系統(tǒng)。西寧站辦理各個方向的所有始發(fā)、終到及通過旅客列車。

（4）貨運系統(tǒng)。西寧北站為樞紐內(nèi)主要貨運站，設(shè)大型綜合性物流園區(qū) (含集裝箱)，在雙寨站規(guī)劃甘河工業(yè)物流園區(qū)。

（5）機務(wù)車輛設(shè)備。西寧機務(wù)段、客車車輛段、貨車車輛段及客車技術(shù)整備所結(jié)合地區(qū)作業(yè)量適當(dāng)補強。

（6）相關(guān)聯(lián)絡(luò)線、疏解線。 西寧站西端修建本線與西格鐵路跨線客車聯(lián)絡(luò)線。

西寧地區(qū)鐵路總布置示意圖如圖1所示。

2 西寧站概況

既有西寧站為西寧地區(qū)內(nèi)惟一的客運站，辦理所有始發(fā)、終到、通過旅客列車作業(yè)，以及貨物列車的會讓、越行及通行作業(yè)。西寧站現(xiàn)有到發(fā)線7條 (含正線)，有效長 650 m， 普通旅客站臺3座，旅客地道1座，站房同側(cè)格爾木端設(shè)有客車技術(shù)整備所。既有車站建筑面積 9 860 m2，既有車站廣場面積約為 13 000 m2。

目前，西寧站存在的主要問題是：客運站、貨運站順列布置在一條中軸線上，客運設(shè)施較為陳舊；車輛段、機務(wù)段、客車技術(shù)整備所分列在正線兩側(cè)，取送車干擾較大，布局不合理；貨運作業(yè)較為分散，尚未整合完畢；貨車通過客運站產(chǎn)生的噪音影響旅客乘車環(huán)境。

3 客貨運量預(yù)測

3.1 客運量預(yù)測

西寧站 2007 年、2008 年旅客發(fā)送量分別為 270 萬人次、300 萬人次。西寧站現(xiàn)開行旅客列車 14 對/d，其中始發(fā)列車 10 對/d，通過列車4對/d。蘭青線開行旅客列車 11 對/d，青藏線開行旅客列車對7對/d。根據(jù)預(yù)測，近、遠(yuǎn)期西寧站旅客發(fā)送量分別為1 102 萬人、1 496 萬人，旅客最高聚集人數(shù)為 7 000 人。西寧站旅客列車對數(shù)匯總表見表 1。

表1 西寧站旅客列車對數(shù)匯總表 對/d

3.2 貨運量預(yù)測

西寧站 2008 年貨物到發(fā)量為131萬 t，其中到達(dá)80 萬 t、發(fā)送 51 萬 t?？紤]到設(shè)計年度西寧地區(qū)車站功能整合，西寧站貨運功能削弱，近、遠(yuǎn)期西寧站貨物到達(dá)量分別為 42 萬 t、57 萬 t，發(fā)送量分別為 28 萬 t、28 萬 t。

4 西寧站改擴建方案

結(jié)合蘭新第二雙線引入，針對西寧站客貨運作業(yè)集中一站、客貨列車交叉干擾大，以及貨物列車通過客運站產(chǎn)生噪音影響旅客乘車環(huán)境等問題，在充分利用西寧站既有客貨運設(shè)備的前提下，研究了客貨列車通過西寧站、客車通過西寧貨運站，貨車?yán)@避客運站和自西寧東站客貨疏解三大方案。

4.1 方案Ⅰ

方案Ⅰ為客貨列車通過西寧站方案，維持既有普速鐵路客貨運通道格局不變，蘭新第二雙線引入西寧站后高速場橫列布置在普速場北側(cè)，同時設(shè)置動車組列車在高速鐵路和普速鐵路間上下線的跨線聯(lián)絡(luò)線，如圖2所示。該方案不單獨修建貨車外繞線，旅客列車通過西寧貨 (區(qū)段) 站，貨物列車通過西寧客運站普速場。

4.2 方案Ⅱ

方案Ⅱ為普速旅客列車通過西寧貨運站、貨物列車?yán)@避客運站方案，需要解決客貨列車交叉干擾的矛盾，如圖3所示。為降低工程投資，西寧站改擴建工程結(jié)合地形條件、線路位置和引入條件，貨物列車外繞線從西寧貨 (區(qū)段) 站西端咽喉出岔引出，折向西北下穿普速客車線、蘭新第二雙線和動車走行線，以2.4 km 的隧道穿越蘭 (蘭州) 西 (西寧)高速公路和車站北部的山麓后折向西南，從蘭西高速公路西端穿出，上跨蘭新第二雙線正線與西格上行客車線后接入小橋站東端咽喉。西格線上行客車線從小橋車站東端咽喉北側(cè)引出下穿貨車外繞線后利用既有西格上行線接入西寧客運站。

4.3 方案Ⅲ

方案Ⅲ為客貨自西寧東站疏解方案，如圖4所示，線路從西寧東站引出實現(xiàn)客貨分線，考慮到遠(yuǎn)期西寧—成都線引入西寧地區(qū)，西寧東站東端咽喉遠(yuǎn)期四線引入(中間兩線為西寧—成都線，外側(cè)為蘭青線)，西端咽喉四線接出實現(xiàn)客貨分線 (中間兩線為客線，外側(cè)為貨線)，在蘭西高速公路匝道西側(cè)下行貨車線沿既有蘭青通道西行接入西寧貨運站，上行貨車線下穿客車外繞線后接入西寧貨運站?？蛙囃饫@線沿既有通道西行后折向西北上跨上行貨車線走在蘭新第二雙線左側(cè)，進站后接入西寧客運站普速場東端咽喉。

貨物列車外繞線從西寧貨 (區(qū)段) 站西端咽喉引出后折向西北下穿普速客車線、蘭新第二雙線和動車走行線，以 2.4 km 的隧道穿越蘭西高速公路和車站北部的山麓后折向西南從蘭西高速公路西端穿出，上跨蘭新第二雙線正線后，上行線沿蘭西高速公路南側(cè)西行接入小橋車站東端咽喉北側(cè)，下行貨車外繞線上跨改建后西格客車線接入小橋站東端咽喉南側(cè)。改建西格客車線從小橋車站東端咽喉引出后下穿下行貨車外繞線后利用既有西格線接入西寧客運站。

4.4 方案綜合分析比較

方案Ⅰ的跨線聯(lián)絡(luò)線工程投資為 36 579.62 萬元；方案Ⅱ工程投資為 73 701.21 萬元；方案Ⅲ增加線路單線長 26.41 km，拆遷 16 萬 m3，土石方 141.5萬 m3，雙線特大橋 3 000 m，隧道 2 400 m，工程投資111 972.67 萬元，較方案Ⅰ增加投資 75 393.05萬元。

方案Ⅰ維持既有客貨運通道，工程投資最省，但未解決客貨運作業(yè)一站所存在的各種問題，隨著地區(qū)運量增加，這種矛盾將更加突出。方案Ⅱ貨車外繞線平面引入西寧貨 (區(qū)段) 站，工程投資較大，相對方案Ⅲ線路短、投資省，但在西寧貨運站西咽喉貨物列車到發(fā)與上行普速旅客列車到達(dá)存在交叉干擾，旅客列車通過貨運站影響旅客乘車環(huán)境，并與貨物列車進出段取送車作業(yè)存在交叉干擾。方案Ⅲ雖然投資大，但對于西寧地區(qū)鐵路，能有效解決客貨運作業(yè)間的交叉干擾，因此推薦采用方案Ⅲ。

西寧站總規(guī)模為9臺 21 線：普速場7條到發(fā)線(含正線)，高速場 14 條到發(fā)線 (含正線)。普速場設(shè)旅客基本站臺1座，中間站臺2座；高速場設(shè)旅客基本站臺1座，旅客中間站臺5座，設(shè)旅客出站地道1座。

結(jié)合西寧地區(qū)作業(yè)量擴建既有客車技術(shù)整備所，拆除既有客貨混合車輛段，在既有客車技術(shù)整備所南側(cè)祁連路北側(cè)還建客車車輛段，在互助東路北側(cè)小寨村還建貨車車輛段，動車走行線從西寧站高速場蘭州端咽喉引出，在蘭西高速公路北側(cè)設(shè)動車運用所，在西寧站蘭州端咽喉東側(cè)設(shè)綜合保養(yǎng)點。

5 結(jié)束語

西寧客運站承擔(dān)著進出青海省及西藏自治區(qū)的旅客發(fā)送、中轉(zhuǎn)任務(wù)，對于西寧市乃至青海省及西藏自治區(qū)的政治、經(jīng)濟、國防等方面具有重要作用，在西寧站區(qū)實現(xiàn)快速旅客列車與貨物列車、普速旅客列車與貨物列車各自獨立的運行徑路，貨物列車不通過大型客站，對建設(shè)和管理好西寧站，以及將西寧站建設(shè)成為大型客運綜合交通樞紐意義重大。

1003-1421(2011)06-0037-04

U291.6+1

B

2010-06-01

金 穎