基于VAR模型的物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究

張建升

(重慶三峽學院 經(jīng)濟與管理學院，重慶 404000)

基于VAR模型的物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究

張建升

(重慶三峽學院 經(jīng)濟與管理學院，重慶 404000)

在分析物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系國內(nèi)研究現(xiàn)狀的基礎上，采用1978—2008年我國宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)，從物流需求、物流供給、物流規(guī)模3個維度分析物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟增長之間的長期動態(tài)關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟增長和物流發(fā)展規(guī)?；橐蚬P(guān)系；經(jīng)濟增長能顯著地帶動物流需求和物流供給的增加，但物流需求和物流供給對經(jīng)濟增長的促進作用不明顯。提出促進物流業(yè)的發(fā)展建議：加大物流基礎設施建設力度，提高物流標準化程度和信息化水平；積極擴大物流市場需求；加快企業(yè)兼并重組；解決物流業(yè)發(fā)展的體制、政策、法制等方面的問題。

物流；經(jīng)濟增長；協(xié)整；向量自回歸

1 物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的國內(nèi)研究現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學技術(shù)的進步，物流業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分和工業(yè)化進程中最為經(jīng)濟合理的綜合服務模式，在國際上被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經(jīng)濟增長的“加速器”。因此，加快我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，對于優(yōu)化資源配置、提高國家經(jīng)濟運行質(zhì)量，具有十分重要的意義。

目前，國內(nèi)文獻中關(guān)于物流與經(jīng)濟的研究較多，主要集中在第三方物流發(fā)展、綠色物流、物流園區(qū)規(guī)劃、物流與城市發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流、逆向物流與循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展等幾個方面。關(guān)于物流發(fā)展與經(jīng)濟增長的研究中，比較有代表性的有：李文順等[1]利用協(xié)整和誤差修正模型對我國 1952—2002 年間的物流增量和 GDP 增量間的長期和動態(tài)關(guān)系進行了研究，認為兩者存在可靠的協(xié)整關(guān)系。周君[2]以天津市為案例，運用 logistic 模型分析區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟增長之間的定量關(guān)系，采取邊際和彈性經(jīng)濟分析方法，量化了區(qū)域物流業(yè)發(fā)展所帶來的地區(qū)經(jīng)濟的增長。江曉東等[3]利用省級面板數(shù)據(jù)，采用固定效應模型就我國物流業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟增長的影響進行了回歸分析，分析認為物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟增長效應存在跨區(qū)差異，東部地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展經(jīng)濟效應明顯大于中西部地區(qū)。楊志梁等[4]利用我國各省 1991—2007 年數(shù)據(jù)，對我國東、中、西部地區(qū)的物流與經(jīng)濟增長關(guān)系的實證分析，結(jié)果表明：3 個區(qū)域的物流與經(jīng)濟增長均存在協(xié)整關(guān)系，東部地區(qū)2個變量存在雙向格蘭杰因果關(guān)系，中、西部地區(qū)2個變量僅存在物流對經(jīng)濟增長的單向因果關(guān)系。

在關(guān)于物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的文獻中，定性研究居多，定量研究中由于研究角度、研究方法和研究樣本的不同，得出的結(jié)論也不盡相同。定量研究主要存在如下不足：①假定歷史經(jīng)濟數(shù)據(jù)平穩(wěn)。由于宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)通常具有時間趨勢，顯示出非平穩(wěn)的特征，如果直接回歸，可能導致“偽回歸”問題。②在衡量物流業(yè)發(fā)展指標的選擇上，大多數(shù)文獻僅采用《中國統(tǒng)計年鑒》提供的“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”這一指標來代替物流業(yè)發(fā)展，難以反映物流業(yè)發(fā)展的實際情況。在此從物流需求、物流供給和物流規(guī)模多個角度，采用 1978—2008 年我國宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)，對物流發(fā)展與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系進行實證分析。

2 物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系實證分析中指標的確定和數(shù)據(jù)說明

2.1 代表性指標的選取

（1）物流需求指標 (Xlq)，用貨運周轉(zhuǎn)量表示。由于物流過程可以不經(jīng)過倉儲、配送等環(huán)節(jié)，但必須經(jīng)過運輸環(huán)節(jié)，因此全社會的運輸量在總體上可以近似代表物流需求量。與運輸量有關(guān)的指標主要有貨運周轉(zhuǎn)量和貨運量，而運輸量可能存在二程、三程運輸，從而產(chǎn)生幾份運輸量，因此用貨運量代表運輸量可能會夸大對運輸各個環(huán)節(jié)的需求量，改用貨運周轉(zhuǎn)量則基本上反映了社會對運輸?shù)男枨蟆?/p>

（2）物流供給指標 (Xlg)，用物流網(wǎng)絡里程表示。物流網(wǎng)絡里程是對物流網(wǎng)絡的量化，指物質(zhì)實體的通路，目前主要有鐵路、公路、水運、空運和管道5種方式，因此以5種運輸方式里程的加總代替物流供給。

（3）物流規(guī)模指標 (Xlc)，用交通運輸倉儲郵電業(yè)生產(chǎn)總值表示。根據(jù)國家統(tǒng)計局和國家標準局制定的國民經(jīng)濟行業(yè)分類標準，物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)中交通運輸、倉儲和郵電業(yè)，因此采用交通運輸、倉儲及郵電通訊業(yè)生產(chǎn)總值表示物流規(guī)模。

（4）經(jīng)濟增長指標，用國內(nèi)生產(chǎn)總值 (GDP)表示。

2.2 數(shù)據(jù)說明

選取 1978—2008 年相關(guān)指標的數(shù)據(jù)，所有數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》?？紤]到價格因素對物流產(chǎn)值和 GDP 的影響，對統(tǒng)計年鑒中的物流產(chǎn)值數(shù)據(jù)和 GDP 數(shù)據(jù)換算為 1978 年不變價格的數(shù)據(jù)。

3 物流發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的實證分析

3.1 數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗

大多數(shù)經(jīng)濟時序變量都是非平穩(wěn)的，需要對各時序變量進行平穩(wěn)性檢驗。采用 ADF 單位根檢驗法，分別就每個變量的時間序列數(shù)據(jù)的水平形式進行檢驗，由于數(shù)據(jù)的自然對數(shù)變換不改變原來的協(xié)整關(guān)系，能使其趨勢線性化，消除時間序列中異方差現(xiàn)象，因此對變量進行自然對數(shù)變換。滯后階數(shù)根據(jù) AIC 準則得出，變量的平穩(wěn)性檢驗結(jié)果見表 1。

由于4個序列皆呈上升趨勢，具有隨時間遞增的特征，應選取包含常數(shù)項和線性時間趨勢項的檢驗方程，檢驗結(jié)果都不拒絕原假設 (單位根)，說明各變量的水平序列都是非平穩(wěn)序列；一階差分序列拒絕了單位根假設，說明差分序列為平穩(wěn)序列，即I (1) 序列。

3.2 協(xié)整檢驗

雖然各指標是非平穩(wěn)的 I(1) 序列，但這些指標可能存在某種平穩(wěn)的線形組合，這個組合反映了變量間的長期穩(wěn)定關(guān)系，即協(xié)整關(guān)系。采用恩格爾和格蘭杰 1987 年提出的兩步檢驗法[5](即EG檢驗法) 檢驗2個變量之間的協(xié)整關(guān)系。將 GDP 分別與lnXlq、lnXlg、lnXlc變量進行回歸，方程如下 (括號中為 t 檢驗值)。

表1 變量的平穩(wěn)性檢驗

然后對3個殘差序列進行平穩(wěn)性檢驗，根據(jù)殘差序列的時序圖，選擇不包含常數(shù)項和時間趨勢項的檢驗方程，根據(jù) AIC 最小準則確定滯后階數(shù)。檢驗結(jié)果如表2所示。

表2結(jié)果表明：3個殘差序列都通過顯著性檢驗，是平穩(wěn)序列。因此，序列 lnGDP 與 lnXlq、lnXlg、ln Xlc之間存在協(xié)整關(guān)系。

3.3 因果關(guān)系檢驗

格蘭杰因果關(guān)系檢驗的基本思路是：對變量 Y進行預測時，如果加上變量 X 的過去值，比只單獨包括 Y 的過去值，對 Y 的預測效果更好，那么就認為 X 對 Y 存在因果關(guān)系。lnGDP 與 ln Xlq、ln Xlg、ln Xlc都存在協(xié)整關(guān)系，滿足因果檢驗的要求，其滯后2階的 Granger 因果關(guān)系檢驗結(jié)果如表3所示。注：***、**和*分別表示變量通過 1%、5% 和 10%的顯著性檢驗；ADF 臨界值由統(tǒng)計軟件給出，檢驗形式 (C，T，z )分別表示檢驗模型含有截距項、趨勢項和滯后階數(shù)。

表2 lnGDP與lnXlq、lnXlg、lnXlc回歸方程殘差平穩(wěn)性檢驗

表3 lnGDP 與 lnXlq、lnXlg、lnXlc 因果檢驗

表3結(jié)果表明，經(jīng)濟增長與物流發(fā)展規(guī)?；橐蚬P(guān)系；經(jīng)濟發(fā)展促進了物流供給能力和物流需求的增長，物流供給能力的提高和物流需求的增加沒有促進經(jīng)濟增長。

3.4 建立協(xié)整回歸方程

分別建立以 lnXlq、lnXlg、lnXlc為因變量，以lnGDP 為自變量的回歸方程和以 lnGDP 為因變量，以 lnXlc為自變量的回歸方程，結(jié)果發(fā)現(xiàn) DW 檢驗值都比較小，說明回歸模型殘差序列存在正自相關(guān)。因此，采用廣義差分法解決自相關(guān)，得到如下廣義差分回歸方程 (括號中為 t 檢驗值)。

公式(4)和公式(5)表明，物流發(fā)展規(guī)模每增長1個百分點，經(jīng)濟增長 0.81 個百分點，而經(jīng)濟增長1個百分點，又會促進物流業(yè)增長 1.185 5 個百分點，說明了物流發(fā)展規(guī)模會顯著地促進經(jīng)濟增長，經(jīng)濟增長反過來也會促進物流發(fā)展，兩者呈現(xiàn)互動因果關(guān)系。公式(6)表明 GDP 每增長1個百分點，帶動物流需求增加 0.856 2 個百分點，經(jīng)濟的增長帶來貨物運輸?shù)任锪餍枨蟮脑黾印９?7)表明GDP增長1個百分點，帶動物流供給增長 0.081 個百分點，雖然通過顯著性檢驗，但經(jīng)濟增長對物流供給能力提高的促進作用有限，這也證實了我國過去雖然經(jīng)濟保持了快速增長，但對物流基礎設施建設的力度還不夠，這一結(jié)論與公式(4)的結(jié)論即物流發(fā)展會顯著促進經(jīng)濟增長的結(jié)論相互照應，即由于對物流基礎設施建設投資力度小、物流供給能力弱，使物流業(yè)成為我國經(jīng)濟增長的瓶頸，如果不加大物流基礎設施的建設力度，必將嚴重阻礙我國經(jīng)濟的可持續(xù)增長。

3.5 脈沖效應分析

脈沖響應函數(shù)分析是VAR模型中的一個內(nèi)生變量的沖擊對其他內(nèi)生變量所造成的沖擊和影響。根據(jù) LLC 統(tǒng)計量、赤池信息準則 (AIC)、施瓦茨準則(SC)，建立VAR(2)模型。根據(jù)Cholesky分解方法，采用組圖表示經(jīng)濟增長對物流發(fā)展一個標準差新息的響應程度，具體結(jié)果見圖1—圖 4。

圖1顯示的是經(jīng)濟發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展規(guī)模沖擊的響應程度，在第2期之后趨于平穩(wěn)，呈現(xiàn)持續(xù)的正向響應。圖2反映了經(jīng)濟發(fā)展對物流規(guī)模的動態(tài)影響，同樣表現(xiàn)為平穩(wěn)的正向影響。圖 3、圖4分別反映了經(jīng)濟發(fā)展對物流需求和物流供給一個標準差信息的響應，可以看出，物流需求與供給對經(jīng)濟發(fā)展有正向影響，但這種影響較為微弱。

3.6 實證分析結(jié)論

通過對我國 1978—2008 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)的實證分析，可以得到以下結(jié)論：①經(jīng)濟增長與物流發(fā)展規(guī)模之間相互促進，互為因果關(guān)系。②經(jīng)濟增長可以有效地促進物流需求和物流供給的增長，經(jīng)濟每增長1個百分點，物流需求和物流供給分別提高 0.86和 0.08 個百分點；但物流需求和物流供給對經(jīng)濟增長的促進作用不明顯。③經(jīng)濟增長對物流供給的提高雖然通過了顯著性檢驗，但促進作用很小，說明物流基礎設施建設薄弱，物流業(yè)成為我國經(jīng)濟增長的瓶頸產(chǎn)業(yè)。

4 結(jié)束語

物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業(yè)的復合性服務產(chǎn)業(yè)，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進生產(chǎn)、拉動消費作用大。但是我國物流業(yè)總體水平落后，制約國民經(jīng)濟效益的提高。根據(jù)實證分析研究，應通過以下幾個方面促進我國物流業(yè)的發(fā)展。

（1）加大物流基礎設施建設力度，提高物流標準化程度和信息化水平。目前，東、中部地區(qū)物流基礎設施建設已經(jīng)具有了一定水平，網(wǎng)絡通達性較高，應在現(xiàn)有基礎上進一步提高物流基礎設施的等級和現(xiàn)代化水平。對于西部地區(qū)而言，基礎設施建設水平還較為落后，應重點加強路網(wǎng)的完善，提高不同運輸方式的相互銜接水平，以此提高物流效率。同時，在基礎設施建設過程中，應注意擴大投資與改造原有設施并重，在新增生產(chǎn)能力的同時，加大對原有生產(chǎn)能力的改造、提升和再利用；注意國家投資與鼓勵民間投資并重，在國家財政支出壓力較大、財源不充裕的情況下，完全依靠國家投資興建物流基礎設施必然會延緩建設速度，進而影響物流業(yè)的發(fā)展。因此，應在堅持政府主導投資的前提下調(diào)動社會力量參與物流基礎設施建設，實行政府、企業(yè)與民間組織共同投資、攜手興辦物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟政策。

（2）積極擴大物流市場需求，促進物流企業(yè)與生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)互動發(fā)展，推進物流服務社會化和專業(yè)化。

（3）加快企業(yè)兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。

（4）解決物流業(yè)發(fā)展的體制、政策、法制等方面的問題。當前，物流市場存在部門分割、物流發(fā)展缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)、物流資源不能整合形成整體效應、市場秩序混亂等一系列問題。因此，必須理順流通行政管理體系，打破部門壟斷、分工重疊格局；制定統(tǒng)一的全國物流發(fā)展規(guī)劃，出臺具體的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，推行全國統(tǒng)一的、與國際接軌的物流標準體系；同時，加快流通立法，為物流市場的健康發(fā)展創(chuàng)造條件。

[1] 李文順，劉 偉，周 宏. 1952—2002年中國物流增量和GDP增量的協(xié)整分析[J]. 中國軟科學，2004(12)：45-49.

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[3] 江曉東，王 丹. 物流業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長——基于省級面板數(shù)據(jù)的實證分析[J]. 開發(fā)研究，2008(3)：3-9.

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1003-1421(2011)02-0064-05

F250

B

2010-09-06

重慶市社會科學規(guī)劃項目(2010QNJJ07)；重慶三峽學院青年博士教師科研基金項目(10QN-01)

責任編輯：宋小滿