積極應(yīng)對海事新規(guī)則

本刊記者 楊培舉

12月1日，中國船級社（CCS）總裁李科浚在CCS蘇皖地區(qū)委員會成立大會暨首屆委員會會議上強調(diào)，近年來，國際海事風云變幻，造船業(yè)和航運業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)猶如怒海狂潮，一浪高過一浪。一方面，造船業(yè)面臨層出不窮的海事新規(guī)的劇烈沖擊；另一方面，各港口國組織不斷出臺各種政策法令，讓航運公司戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，唯恐船舶被滯留。這給中國在由造船大國、航運大國向造船強國、航運強國邁進的征程中，帶來了巨大挑戰(zhàn)。作為中國造船業(yè)、航運業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)支持機構(gòu)，CCS近年來得益于中國經(jīng)濟的突飛猛進，得益于中國造船業(yè)和航運業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的突飛猛進，加之船檢人自身的不懈努力，得到了跨越式發(fā)展，技術(shù)支撐能力大大增強。面對新形勢、新挑戰(zhàn)，CCS愿與中國造船界、航運界及相關(guān)機構(gòu)攜手應(yīng)對，化解沖擊。

關(guān)注一：國際造船新規(guī)則動向

船舶行業(yè)歷來是技術(shù)密集型行業(yè)，并且是標準永遠不斷提升的行業(yè)。每次技術(shù)標準（來自IMO、IACS、區(qū)域組織等）的變化，必定對相關(guān)行業(yè)帶來沖擊，表現(xiàn)為新產(chǎn)品出現(xiàn)、新船型出現(xiàn)、老船型貶值、行業(yè)格局的重新調(diào)整等。因此，中國造船界須時刻關(guān)注國際海事規(guī)則新動向，并及早應(yīng)對。

協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR）。油船和散貨船CSR將合成為一本HCSR規(guī)范，HCSR的要求不低于目前油船和散貨船CSR（JBP和JTP）的要求。其增加了IMO GBS對規(guī)范的要求內(nèi)容，如剩余強度、結(jié)構(gòu)冗余度等，形成一本具有共同規(guī)范要求部分加基于船型特點要求部分的綜合規(guī)范。2012年1月1日將對外發(fā)布第一版HCSR草稿。2012～2013年，IACS和工業(yè)界將對HCSR草稿進行討論。2013年6月30日，IACS理事會將正式批準最終的HCSR。2014年1月1日，HCSR將正式生效。HCSR對業(yè)界產(chǎn)生的影響是，規(guī)范應(yīng)用將更復(fù)雜，新船型開發(fā)和設(shè)計難度將加大，增加人為因素、結(jié)構(gòu)冗余、剩余強度等新要求，這必將會提高船舶營運和建造的成本。

目標型新船建造標準（GBS）。國際海事組織（IM0）海上安全委員會（MSC）第87屆會議上獲得正式通過，將于2012年1月1日正式生效。該標準對于船舶設(shè)計、建造、營運、檢驗、PSC檢查等方面都將造成深遠的影響，我國若不及早采取應(yīng)對措施，一旦等該標準實施，被動地適應(yīng)與接受該標準將成為一種沉重的負擔。

國際拆船公約（《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》）。其對船舶從設(shè)計直到報廢拆解的整個生命周期提出了控制環(huán)境和人類健康危害的要求。拆船公約并不是僅僅涉及到拆船這個單一過程，它的向上追溯性，將更多的體現(xiàn)在造船和設(shè)備制造業(yè)方面，對循環(huán)再生利用提出更高的要求。

壓載水公約。IMO于2004年2月通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（簡稱壓載水公約BWMS））。從目前來看，無論是新造船或現(xiàn)有船，有可能導致主發(fā)電設(shè)備的容量不滿足SOLAS公約的要求。使用某些壓載水技術(shù)，可能會由于設(shè)備占用較大空間，導致對現(xiàn)有船出現(xiàn)安裝布置困難等。

NOx/SOx排放新標準。從技術(shù)和經(jīng)濟層面來說，對于Tier III柴油機加裝SCR后處理系統(tǒng)存在占用空間大、建造成本高、營運成本高、管理成本高等問題。該標準將促進產(chǎn)品廠加快減排技術(shù)研發(fā)，更新減排技術(shù)。所以，這需要我國深入研究超低硫燃油對船舶燃油消耗系統(tǒng)的影響；研究Tier III柴油機檢驗方法，參與其導則制定；及時跟蹤NOx/SOx減排技術(shù)研究，為產(chǎn)品廠提供技術(shù)支持。

能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)。EEDI要求對船型開發(fā)、創(chuàng)新型節(jié)能技術(shù)應(yīng)用提出更高的要求，涉及到船型優(yōu)化、螺旋槳優(yōu)化、推進系統(tǒng)布置優(yōu)化、配套設(shè)備優(yōu)化等；對造船工藝提出更高的要求，EEDI指標的實船驗證結(jié)果將反映造船工藝水平，對中國造船業(yè)的競爭力帶來深遠影響。航運業(yè)將把EEDI指標作為新造船的硬性指標，造船廠將為EEDI不合格買單。

原油船貨油艙涂層和防腐。今年召開的海上安全委員會MSC87批準了“原油船貨油艙保護涂層性能標準”和“原油船貨油艙替代涂層防腐措施草案”。涂層新標準（PSPC）的實施，不僅涉及到涂料和涂裝本身，更涉及到造船硬件設(shè)施、造船模式和造船工藝流程、涂層認可實驗室、涂層檢查員資格等諸方面，對船廠的造船精度、建造工藝、舾裝生產(chǎn)設(shè)計、分段預(yù)裝完整性和涂層保護等方面，提出了更高要求。而耐蝕鋼標準的實施，對中國造船、鋼鐵、航運等相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生深遠影響。如果國內(nèi)不能生產(chǎn)該型鋼，大量進口鋼材會推高造船行業(yè)的建造成本。另外，如果船東青睞這種鋼材，而國外不予供貨的話，船企接單也將受到不利影響。

船舶噪聲防護。目前，在歐盟27國提案（噪聲值在A.468（XII）決議基礎(chǔ)上全面降低5分貝，且適用于新船和現(xiàn)有船，并作為SOLAS修正案成為強制性要求）中，對弱振動低噪聲機械設(shè)備的選用、隔聲材料的應(yīng)用、結(jié)構(gòu)布置、施工工藝等方面提出了更高的要求，對具有振動和噪聲場合的工作者的安全防護提出更高的保障要求。目前業(yè)界實施還有困難，這意味著對造船業(yè)又將提高技術(shù)門檻，使造船成本上升。DE分委會將先考慮必要的修訂，然后再考慮是否強制化。許多船廠要達到A.468問題不大，但要全面降低5分貝，困難仍較大。

船用產(chǎn)品的穩(wěn)定性問題。近幾年，一些船東一邊低價造船，一邊指責造船質(zhì)量不好；有些船剛出廠就需要更換一些重要設(shè)備；一些國內(nèi)外船東、船旗國主管機關(guān)和港口國檢查機關(guān)（PSC）基于對船舶存在缺陷的判斷，對“中國造船”質(zhì)量產(chǎn)生懷疑。產(chǎn)品質(zhì)量在可靠性、耐用性方面發(fā)現(xiàn)的問題，在一定程度上影響了中國船用產(chǎn)品的聲譽，也對中國的造船行業(yè)造成了負面影響，因此造船廠對配套設(shè)備和產(chǎn)品的質(zhì)量絕不能視而不見。

● 應(yīng)對之策

面對如此多的挑戰(zhàn)，CCS經(jīng)營管理處處長周立偉認為，我們造船界必須引起高度重視，加快技術(shù)升級步伐，從標準上進行突圍。對此，中國造船界應(yīng)從以下幾方面盡快加強。

一是高度關(guān)注造船過程中涉及的建造標準，以及未來將生效的標準。造船質(zhì)量通常包括了設(shè)計、建造和產(chǎn)品三個方面，每一方面各有不同的標準要求，涉及造船廠的主要是建造質(zhì)量技術(shù)性標準。但同時應(yīng)注意產(chǎn)品的質(zhì)量問題，因為產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性和耐久性已更多地成為制約造船質(zhì)量的最重要因素之一。雖然各船廠各有廠標，但僅就滿足合同要求并能夠保證順利交船的建造標準本身而言，中國造船質(zhì)量標準——2005 （CB/T 4000-2005）、IACS REC47船舶建造及修理質(zhì)量標準、IACS URZ23新建船舶的船體檢驗，應(yīng)當是目前國際和國內(nèi)主要航運公司普遍接受和判斷中國船廠建造質(zhì)量是否達標的基點。低于這些標準，船廠將丟失主動權(quán)。同時，加強對未來生效標準的關(guān)注和應(yīng)對。鑒于目前IMO和IACS涉及船舶的新公約、規(guī)則和標準處在一個快速增長和快速生效的敏感階段，因此建議設(shè)計單位和船廠技術(shù)和經(jīng)營部門密切關(guān)注此類新增和變更要求對自身的影響，提前做好準備。CCS每半年會匯總并以通函方式向相關(guān)客戶公布未來IMO和IACS擬生效內(nèi)容，并通過各種場合加以宣介。

二是密切關(guān)注造船過程中焊接質(zhì)量控制。加強對施工隊伍的管理，建立與質(zhì)量掛鉤的績效考評和持續(xù)監(jiān)控機制；加強對焊工資質(zhì)和施工過程的控制，推廣焊工實名制管理，建立全國聯(lián)網(wǎng)的焊工資質(zhì)和信譽管理系統(tǒng)；加強對焊接工藝WPS評定管理，并強化嚴格操作的控制與要求，加強場內(nèi)質(zhì)管部門與監(jiān)造組和驗船師駐場組的技術(shù)交流與協(xié)調(diào)；防止投機取巧心態(tài)，切實提高焊接質(zhì)量。焊接質(zhì)量控制將成為未來船級社和船東代表重點監(jiān)控的領(lǐng)域。

三是船廠積極關(guān)注船東反映的造船質(zhì)量問題，并切實改進。船廠加強施工設(shè)計技術(shù)力量，盡快提高施工設(shè)計水平。加強對分包商和施工人員的管理，提高船廠管理水平。特別加強對外包施工隊的控制，加強對質(zhì)檢人員的業(yè)務(wù)培訓和質(zhì)量教育，進一步提高質(zhì)檢人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，增強責任心；加強施工現(xiàn)場管理，對完工交驗完成的項目應(yīng)采取適當?shù)姆雷o措施；對設(shè)備改變或現(xiàn)場安裝修改應(yīng)納入質(zhì)量控制體系，杜絕現(xiàn)場隨意施工；規(guī)范船廠報驗程序，通知船廠如對報驗過的項目進行修改, 或報驗過的項目發(fā)生問題,應(yīng)通知駐廠驗船師,驗船師決定是否需進行檢驗；驗船師應(yīng)適時增加巡檢頻度。

四是加強對采購的船用產(chǎn)品質(zhì)量的控制。材料和設(shè)備是船舶的組成部分，產(chǎn)品質(zhì)量是船舶質(zhì)量的基礎(chǔ)和保障。近年對造船質(zhì)量投訴和機海損事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，涉及船用產(chǎn)品性能和使用方面的問題占絕大多數(shù)。船用產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為提高中國造船質(zhì)量的主要瓶頸和制約因素之一，關(guān)注船用產(chǎn)品質(zhì)量，在目前條件下，是防范由于船用產(chǎn)品質(zhì)量問題造成不能按時交船、棄船而引發(fā)的諸多問題的關(guān)鍵因素之一。建議船廠選擇船用配套設(shè)備和產(chǎn)品時考慮：質(zhì)量與價格間的合理性，低檔價廉產(chǎn)品可能引發(fā)的后患；注意設(shè)備廠的加工和裝配精度（特別是材料和鑄鍛件）；注意產(chǎn)品的服務(wù)和維修網(wǎng)絡(luò)及備件供應(yīng)情況；注意設(shè)備或使用說明書的中英文要求（尤其是國際航行船舶）；防范假證書（CCS產(chǎn)品證書的防偽措施包括：貨幣水平水印、特殊斜紋方案、激光特種油墨、網(wǎng)絡(luò)真?zhèn)伪鎰e、證書紙唯一編號等）。

另外，還需要加大節(jié)能環(huán)保船型開發(fā)以及船型升級換代的力度；充分利用IT技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，精細化施工，提升生產(chǎn)效率，削減原材料和人工成本上升壓力；關(guān)注國外訂單的同時，密切關(guān)注國家拉動內(nèi)需的政策，注意國內(nèi)市場的需求變動；研究并跟進國家產(chǎn)業(yè)政策，充分利用各種優(yōu)惠政策；適當加大國外市場營銷力度，充分借助商會和協(xié)會；提高利用法律自我保護意識，注意證據(jù)保全。

關(guān)注二：國際PSC檢查最新動向

交通運輸部在2007年就提出了“到2020年，我國要實現(xiàn)水運業(yè)的現(xiàn)代化，實現(xiàn)由航運大國向航運強國的轉(zhuǎn)變”這一目標。航運強國的要素之一，就是船隊本身要強大。而船隊強大，不僅表現(xiàn)為量的提升，而且更表現(xiàn)為質(zhì)的提升。而質(zhì)的提升，最直觀的就是PSC檢查要有良好的表現(xiàn)。但面對目前世界港口國控制在力度和廣度上都有不斷深化和擴散的趨勢，中國航運界將面對更多的挑戰(zhàn)。對此，我們必須引起足夠重視，并拿出針對性應(yīng)對措施。

澳大利亞海事安全局（AMSA）動態(tài)。2010年以來，澳大利亞的PSC檢查力度較往年明顯加大，有些中國籍船舶在澳大利亞被滯留。目前，AMSA關(guān)注重點由傳統(tǒng)的消防、救生設(shè)備擴展到了船員值班與休息，以及GMDSS通信設(shè)備。從10月份開始，AMSA在澳大利亞自行開展針對船員值班與休息的專項大檢查。這很容易讓人聯(lián)想到還未生效卻即將生效的《2006國際海事勞工公約》（以下簡稱《公約》）。由于批準國家數(shù)量日漸增多，生效期臨近。據(jù)悉，許多西方發(fā)達國家早已未雨綢繆，開始了《公約》批準前的準備工作。但目前我國的履約工作尚顯不足，表現(xiàn)在未建立和完善相應(yīng)的立法和機制，許多船公司還未做準備工作。一旦公約生效，我國船舶航行到其他締約國港口，將難逃港口國嚴格的法眼。

各PSC組織集中大檢查（CIC）。2010年9月1日至2010年11月30日，巴黎備忘錄Paris MOU）和黑海地區(qū)備忘錄組織針對油輪、化學品船和氣體運輸船的破艙穩(wěn)性一同開展為期3個月的集中大檢查。同期，Tokyo MOU也根據(jù)MARPOL附則III、SOLAS第VII章和IMDG規(guī)則對包裝有害物質(zhì)（海洋污染物）進行集中大檢查。期間，Tokyo MOU各成員機構(gòu)在人力物力允許范圍內(nèi)，結(jié)合常規(guī)PSC檢查審查盡可能多的船舶。2010年9月1日至2010年12月30日，南美港口國控制備忘錄組織（ VINA DELMAR MOU ）針對IMDG規(guī)則的履行情況開展船舶集中大檢查。

歐盟PSC新法令。歐盟于2009年5月28日頒布了新的港口國控制法令（Directive 2009/16/EC，新PSC法令），推出了新的PSC檢查選船制度。新法令的實施將對船旗國、船公司以及船級社的PSC表現(xiàn)產(chǎn)生重要影響。新的PSC檢查選船制度對評估風險高的船舶，將顯著增加檢查次數(shù)、擴大檢查范圍，這將會直接增加船舶被滯留的風險。船舶滾動三年累計滯留次數(shù)指標值是巴黎備忘錄對船旗國PSC表現(xiàn)評估的關(guān)鍵指標，它將決定船旗國在巴黎備忘錄劃分的白、灰、黑名單中處于什么位置。

ISM方面的變化。2010年各大PSC備忘錄組織的檢查機制正在發(fā)生根本的變化，他們明顯強化了對船舶安全管理體系運行有效性的檢查，代之而來的是ISM缺陷甚至是滯留缺陷的數(shù)量急劇增加，尤其在美國水域。

另外，PSC備忘錄組織的檢察官能力有所提高。安全、防污染、保安方面的要求越來越高，港口當局的檢查力度也在不斷加大；PSC檢察官每年針對集中大檢查都會進行集中大檢查的專項培訓，業(yè)務(wù)水平提高，對SMS在船上運行的有效性檢查更加深入；各PSC備忘錄組織檢查機構(gòu)日趨完善，網(wǎng)絡(luò)幾乎覆蓋全球；PSC組織配備先進，如配有測厚設(shè)備等，方便現(xiàn)場取證和查詢；有的PSC組織每年有滯留指標，有的檢查帶有政治傾向，而有的涉及經(jīng)濟利益；三大備忘錄組織以外的PSC檢查存在不公正、檢察官情緒化和過于苛刻的現(xiàn)象。

● 應(yīng)對之策

CCS營運入級處處長蔡琰先認為，針對主要PSC組織檢查的新動向和新挑戰(zhàn)，CCS有針對性地采取了相應(yīng)的應(yīng)對措施，以幫助船東降低船舶被檢查和被滯留的風險，提高船公司在各備忘錄中的PSC表現(xiàn)。

針對影響深遠的歐盟PSC新法令問題，蔡琰先談到，對于船公司而言，首先從自身要重視PSC檢查問題，并且主動應(yīng)對。他認為，船公司可以根據(jù)對法令文本的解讀和對船舶進行的風險等級評定及相應(yīng)分析，選擇白名單船旗國（特別是接受了IMO自愿審核的國家）；選擇歐盟認可，且表現(xiàn)良好的船級社；避免被滯留；避免被拒絕入港；減少PSC檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷數(shù)，特別避免發(fā)現(xiàn)ISM缺陷；與船旗國交流，建議其接受IMO自愿審核；安排狀況好的船舶去Paris MOU地區(qū)，提高公司表現(xiàn)；盡量少安排有過滯留記錄或船況較差的船舶去Paris MOU地區(qū)；對進入檢查窗口的船舶，尤其是適用擴大檢查的船舶，申請船級社“預(yù)檢”；通過CCS建立的風險等級評定程序定期分析公司船隊在Paris MOU的檢查表現(xiàn)，計算船舶的風險等級和公司表現(xiàn)，采取相應(yīng)的改進措施；根據(jù)船舶的風險等級和上次檢查日期估算船舶預(yù)計接受Paris MOU的PSC檢查的日期和種類，合理安排航線及?？扛劭?，提前做好自檢、預(yù)檢等準備工作；必要時采用航修、設(shè)備缺陷糾正計劃及臨時檢驗等方式降低船舶被滯留的風險。

目前，CCS也采取了針對性應(yīng)對措施，以確保CCS始終在巴黎備忘錄等處于優(yōu)秀表現(xiàn)者名單，從而降低船舶被評為高風險船舶的可能性，降低船舶被檢查的概率。采取的主要措施包括：在規(guī)范方面增加PSC方面的要求；每年將PSC納入質(zhì)量目標和KPI進行管理；CCS在PSC方面規(guī)范了有關(guān)要求；CCS內(nèi)部加強檢驗管理；加強重點船舶檢驗管理；加強目標船的年度、中間和特別檢驗及按規(guī)定范圍進行的檢驗；重點監(jiān)控船的年度、中間和特別檢驗及塢內(nèi)檢驗等；加強審核認證管理；增加對重點公司和高風險船舶的審核力度；增加滯留船舶的附加審核頻次；重點公司如出現(xiàn)滯留，按比例對其船隊船舶進行附加審核等；CCS建立了重點船公司評定和管理程序，基于公司所管船舶近3年P(guān)SC滯留記錄、船隊規(guī)模、DOC簽發(fā)機構(gòu)、目標船數(shù)、公司上次DOC定期審核不合格數(shù)、PR17記錄、代管船、平均船齡、船旗、船型、重大機海損事故等評定分數(shù)。加強對重點船公司的管理和審核，協(xié)助公司提高安全管理水平；加強CCS供方的管理；加大新造船和船用產(chǎn)品的管理；保持與PSC機構(gòu)的溝通和交流等。

據(jù)悉，為更好地服務(wù)于船公司，CCS還開發(fā)和推出了一系列服務(wù)產(chǎn)品和技術(shù)支持系統(tǒng)。

3D船舶維護保養(yǎng)管理系統(tǒng)。目前，項目一期已經(jīng)開發(fā)出的產(chǎn)品包括以下子系統(tǒng)：面向船舶管理公司及船舶的“船體結(jié)構(gòu)檢查維護保養(yǎng)管理系統(tǒng)”（公司版/船舶版）；面向測厚公司的“船體結(jié)構(gòu)測厚管理系統(tǒng)”；面向船級社的“船級社檢驗管理系統(tǒng)（船體結(jié)構(gòu)部分）”。通過3D船舶維護保養(yǎng)管理系統(tǒng)搭建的統(tǒng)一平臺，實現(xiàn)了船舶管理公司、船級社、主管機關(guān)、貨主、租家等各有關(guān)方面協(xié)同參與船舶安全管理的需求，從而提高船舶的安全管理水平。系統(tǒng)一經(jīng)推出便得到了船舶管理公司、測厚機構(gòu)以及石油檢查機構(gòu)等有關(guān)方面的積極響應(yīng)，目前該系統(tǒng)在船舶管理公司、測厚機構(gòu)等單位運行良好，深受用戶的好評。同時，結(jié)構(gòu)化的船體結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫的建立，為后續(xù)的數(shù)據(jù)挖掘及知識積累奠定了良好基礎(chǔ)。

船舶能效管理認證服務(wù)。使公司和船舶滿足IMO.MEPC.683、684號通函關(guān)于船舶能效管理計劃（SEEMP）及能效營運指數(shù)（EEOI）的要求。實現(xiàn)公司及船舶能效體系化管理，使船舶能效營運指標（EEOI）可測量、監(jiān)控和驗證，并得到持續(xù)改進。

船舶環(huán)境績效分級認證服務(wù)。滿足國際相關(guān)環(huán)境公約、規(guī)則的要求，滿足地區(qū)、國家的區(qū)域性綠色法規(guī)要求以及RightShip、OCIMF、BSR等行業(yè)組織在能效和環(huán)保方面的相關(guān)要求，滿足市場對航運業(yè)的環(huán)境分級要求，實現(xiàn)公司環(huán)境績效體系化管理，使船舶環(huán)境績效指標可測量、監(jiān)控和驗證，并得到持續(xù)改進。

中國船級社知識中心。這個平臺改變和提升了CCS對業(yè)界服務(wù)模式和水平，實現(xiàn)了用戶問題的統(tǒng)一輸入、規(guī)范的統(tǒng)一解釋、知識的統(tǒng)一管理和積累，為業(yè)界提供一個便捷的船舶規(guī)范、公約、法規(guī)技術(shù)交流。

CCS總裁李科浚表示，近年來，造船領(lǐng)域在面對各種新規(guī)則沖擊時，CCS與國內(nèi)船廠、政府主管部門、協(xié)會學會以及其他科研機構(gòu)攜手應(yīng)對，取得了非常好的效果，像在涂層新標準、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范等方面的表現(xiàn)就值得稱道，由于我們的嗅覺靈、應(yīng)對快、合力大，最終把被動變?yōu)榱酥鲃樱辉诤竭\領(lǐng)域，面對各港口國組織不斷出臺的各種政策法令等的挑戰(zhàn)，在政府主管機關(guān)、航運界以及相關(guān)業(yè)界的共同努力下，如今的五星紅旗船隊在PARIS MOU、USCG、TOKYO MOU等PSC檢查的滯留率與責任滯留率明顯下降，在USCG已連續(xù)三年沒有出現(xiàn)責任滯留。在IACS中，CCS級船隊PSC表現(xiàn)處于前列。這些好的經(jīng)驗值得我們業(yè)界總結(jié)。造船、航運和船級社三者是一種互為需求、互相依托和互為支撐的唇齒相依的關(guān)系。如果沒有航運的需求，造船業(yè)就很難發(fā)展，而沒有造船業(yè)提供的裝備，航運業(yè)也很難發(fā)展。船級社為造船和航運業(yè)提供技術(shù)支撐和服務(wù)，而船級社的技術(shù)又植根于造船和航運業(yè)的沃土中，造船和航運業(yè)的發(fā)展會極大地促進船級社的發(fā)展。目前，雖然世界金融危機尚未遠去，但中國經(jīng)濟在世界經(jīng)濟中一枝獨秀，后勁十足，中國打造世界航運強國、造船強國的時機已悄然降臨。但我們必須清醒地認識到，眼下，各海事強國正積極為后危機時代的技術(shù)挑戰(zhàn)做準備，以爭取更多的話語權(quán)，主導規(guī)則制定已成為其重要手段。對此，我們大家需要緊密聯(lián)合起來，一方面積極推進有利于我國利益的公約規(guī)范的出臺，謀取國際話語權(quán)；另一方面集中行業(yè)力量，應(yīng)對已出臺或即將出臺的海事新規(guī)則對行業(yè)的沖擊，并積極開展合作研發(fā)，搶占市場份額。如此，中國航運強國、造船強國之夢，方可早日實現(xiàn)！