高鐵經(jīng)濟(jì)價(jià)值論

汪其昌

高鐵經(jīng)濟(jì)價(jià)值論

On the High Speed Railway Economic Value

汪其昌

一、高速鐵路概述

根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指運(yùn)營速度達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說法）。1964年，世界上第一條高速鐵路在日本建成通車，時(shí)速達(dá)210公里，年運(yùn)送旅客量113億人次，相當(dāng)于10條高速公路的運(yùn)量。第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大的生命力，預(yù)示著“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的來臨。繼日本之后，法國、德國、西班牙、意大利競相發(fā)展高速鐵路，到1997年世界上已擁有高速鐵路4369公里。

二、中國高鐵的現(xiàn)狀與展望

近幾年是我國高速鐵路發(fā)展的黃金時(shí)期。1999年8月開工，2003年10月正式運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線是我國自己研究、設(shè)計(jì)、施工的時(shí)速200公里的第一條快速客運(yùn)專線，是我國鐵路步入高速化的起點(diǎn)。2008年，我國高速鐵路建設(shè)步伐加快。2008年8月1日，我國第一條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的時(shí)速達(dá)350公里的京津城際高鐵通車運(yùn)營。2008年4月18日，投資規(guī)模達(dá)2200億的京滬高速鐵路正式宣告開工。截至2008年8月，我國已經(jīng)開工建設(shè)的客運(yùn)專線和高速鐵路有7000余公里，即將開工建設(shè)的有近4000公里，這些客運(yùn)專線和高速鐵路將在未來3-5年內(nèi)建成投入使用。2009年12月9日，全長1068公里的武廣鐵路客運(yùn)專線成功試運(yùn)行，最高時(shí)速394公里，從武漢到廣州全程1069公里，3小時(shí)到達(dá)，創(chuàng)下了高鐵的新紀(jì)錄，這也是世界輪軌鐵路運(yùn)行速度的新紀(jì)錄。2010年2月6日全長484.518公里的鄭西高鐵通車運(yùn)行，時(shí)速350公里。截至2010年底，用于擴(kuò)大內(nèi)需各項(xiàng)政策的總投入將高達(dá)4萬億元，其中鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將是重中之重。

根據(jù)新調(diào)整的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，將建立省會(huì)城市及大中城市間以“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道為主體的快速客運(yùn)通道，建設(shè)里程1.6萬公里以上。這一快速客運(yùn)網(wǎng)，連接所有省會(huì)及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時(shí)空距離。屆時(shí)，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、重慶、成都等中心城市，與鄰近省會(huì)城市將形成一至兩小時(shí)交通圈、與周邊城市形成半小時(shí)至一小時(shí)交通圈。

三、高鐵的綠色低碳經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢

高速鐵路主要被用于客運(yùn)量趨于飽和的繁忙的運(yùn)輸通道上，以直達(dá)、半直達(dá)運(yùn)輸為主，它的顯著特點(diǎn)是高速，目前法國的高速列車已經(jīng)達(dá)到550公里/小時(shí)。此外，高速鐵路還具有安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源的特點(diǎn)使高速鐵路成為21世紀(jì)遠(yuǎn)程交通的利器。

1.減少土地占用

我國人均耕地僅有1.4畝，節(jié)約建設(shè)用地顯得十分重要。4道高速公路路基面占地寬26米，每公里用地105畝；雙線高速鐵路路基面占地寬為11米，每公里用地35畝，故高速鐵路占地為高速公路1/3左右，利用高速鐵路運(yùn)輸能使土地資源利用既充分又合理。

2.降低能源消耗并減少對(duì)大氣的污染

我國石油資源比較緊張，公路和航空運(yùn)輸耗油量大，每萬人每公里平均耗油600千克左右。對(duì)石油資源的依賴和消耗一方面會(huì)進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾，另一方面也會(huì)產(chǎn)生大量的大氣污染。據(jù)歐美各主要城市檢測數(shù)據(jù)，城市中各類主要廢氣 (CO 、CO2、NO、SO、碳?xì)浠衔?、Pb、懸浮粒子)40%-90%來自汽車尾氣，而一架噴氣式客機(jī)平均每小時(shí)排放46.8千克CO2、635千克CO；在美國污染的速度超過了人口增長的速度，54%的污染的是由交通運(yùn)輸造成的，公路運(yùn)輸比非電氣化鐵路多產(chǎn)生4倍的污染，比電氣化鐵路多產(chǎn)生40倍的污染。但是高速鐵路主要依靠電力牽引，并且能利用可更新的能源，如核電、太陽能或水利發(fā)電，所以高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染。

3.降低噪聲污染

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1條每天通過30000輛車的高速公路產(chǎn)生的平均噪聲級(jí)是75分貝（A），并且在高速公路的某些地段每天的車流量可高達(dá)90000輛；機(jī)場附近的噪聲就更高，距離飛機(jī)跑道300米的地帶噪聲級(jí)達(dá)100分貝(A)。而高速列車相對(duì)于以上運(yùn)輸方式產(chǎn)生的噪聲就小得多，噪聲比高速公路低5-10分貝，在距離TGV高速鐵路線25米的地帶測得的噪聲級(jí)是65分貝（A），等效于1條每天僅通過2500輛車的公路噪聲。

4.安全運(yùn)輸

自1964年日本開通新干線，40多年來安全輸送旅客超過50多億人次，從未發(fā)生行車死亡事故。法國TGV高速列車自1981年投入運(yùn)營以來共運(yùn)送旅客5億人次，約2000億人·公里，也未發(fā)生任何死亡事故。據(jù)法國國營鐵路資料統(tǒng)計(jì)，以10億人/公里計(jì)，航空傷亡人數(shù)為0.26，高速鐵路 0.18，公路 16 ；在貨運(yùn)中，鐵路事故和傷亡人數(shù)僅為公路的1/38。

5.減緩交通擁堵

由于城市空間有限，土地利用與街道格局一旦形成，不易改變或改建成本相當(dāng)高，導(dǎo)致了城市交通的道路擁擠。國外一些大城市都通過建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來解決這個(gè)問題。其特點(diǎn)是有自己專用的通行道，基本上不受市內(nèi)交通的干擾，運(yùn)行速度快，對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。

四、高鐵產(chǎn)業(yè)的自身經(jīng)濟(jì)收益

高速鐵路的建設(shè)，其本身是一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，必將拉動(dòng)相關(guān)行業(yè)大力發(fā)展。從建設(shè)過程而言，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋基建、鋪軌、車輛和配套設(shè)施購置、運(yùn)營和維護(hù)四大階段。而根據(jù)鐵道部測算，高速鐵路總投資的各項(xiàng)構(gòu)成中，最大的部分是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)部分，包括軌道采購與鋪設(shè)，橋梁、隧道和車站的建設(shè)等，約占40%-60%；其次是機(jī)車車輛的購置，包括鐵路機(jī)車、車輛的整車和配件等，約占10%-15%；其余部分包括通信、信號(hào)及信息工程、電力及電力牽引供電等，占比為25%-40%。對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說，未來利潤增長空間可謂廣闊。

五、區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”

2009年12月26日，中國第一列正式運(yùn)營的武廣高鐵，它以近400公里的最高時(shí)速宣布了中國第一條“跨經(jīng)濟(jì)圈”高速鐵路的誕生，這標(biāo)志著“高鐵時(shí)代”的來臨，也意味著中國的各個(gè)經(jīng)濟(jì)圈（城市群）自此將跨入“高鐵交通圈”，也是中國跨入“8小時(shí)交通圈”的第一步。

“隨著區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，區(qū)際間運(yùn)輸需求增速加快，迫切需要進(jìn)一步加強(qiáng)區(qū)際鐵路建設(shè)，形成功能強(qiáng)大的區(qū)際鐵路運(yùn)輸通道，滿足各種生產(chǎn)要素在更大范圍內(nèi)合理流動(dòng)；我國城鎮(zhèn)一體化進(jìn)程加快，迫切需要補(bǔ)充完善大能力、高密度、公交化的城市軌道交通?！辫F道部發(fā)展計(jì)劃司司長楊忠民說。

1.同城效應(yīng)

據(jù)預(yù)測，到2012年，京哈、京廣、京滬、隴海、滬漢蓉等客運(yùn)專線將全線貫通，中國將形成“四縱四橫”的交通格局，除了烏魯木齊、拉薩等少數(shù)城市外，其他所有的省會(huì)城市均將被納入以北京為中心的八小時(shí)交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)。順著高鐵鐵軌鋪就的方向，中國各大城市和城市群之間的聯(lián)系將日益緊密。福廈高鐵將福州到廈門的時(shí)間縮至一個(gè)半小時(shí)，不僅一舉解決了東南沿海地區(qū)鐵路瓶頸的制約，而且把中國最具活力的兩大經(jīng)濟(jì)帶緊密地聯(lián)系在一起，從而使長三角、珠三角與海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域有機(jī)地結(jié)合起來；武廣高鐵通車將武漢、廣州兩地的距離由原來的11個(gè)小時(shí)縮至不到3個(gè)小時(shí)，并將珠三角、長株潭、武漢城市圈連成一片；合肥因?yàn)閯?dòng)車組從“中國鐵路的盲腸”躍升為綜合交通樞紐。

2.拉動(dòng)效應(yīng)

（1）高鐵促進(jìn)招商引資和貿(mào)易往來。高速鐵路一方面可以降低地區(qū)之間的運(yùn)輸成本、促進(jìn)招商引資和貿(mào)易往來，因而帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展。中國幅員遼闊，區(qū)域差異性大，東中西處于不同發(fā)展水平，各自發(fā)展定位也不同。2008年金融危機(jī)后，珠三角等沿海發(fā)達(dá)城市的產(chǎn)業(yè)受到較大沖擊，迫切需要轉(zhuǎn)移部分產(chǎn)業(yè)，而中西部內(nèi)陸城市對(duì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，吸引外資可謂翹首期盼。中國鐵路運(yùn)輸能力的大幅度提高，必然在物流、人流、信息流各個(gè)方面帶來全方位的促進(jìn)。例如，武廣高鐵的開通大大提升了衡陽綜合競爭力和對(duì)外商的吸引力：2009年，衡陽共承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和招商引資引進(jìn)項(xiàng)目64個(gè)，到位外資3.04億元、內(nèi)資114.4億元。2010年1月10-16日短短一個(gè)星期內(nèi)，就有5名香港老板云集衡陽的耒陽考察項(xiàng)目。

（2）高鐵的“新城經(jīng)濟(jì)”。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模鋪開，北京、上海、廣州等處于經(jīng)濟(jì)圈中心的大城市周圍，將會(huì)出現(xiàn)更多的副中心城市為其分擔(dān)壓力，而這些次中心城市也會(huì)從北上廣等大城市分流的資源中，找到新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

京津城際鐵路將北京、天津變身一座城市的趨勢，受城市梯度落差、房價(jià)差異等影響，天津?qū)⒊蔀楸本┚幼」δ艿耐卣箙^(qū)，很大一部分人將選擇工作在北京，居住在天津，這既有利于緩解北京的人口壓力，也會(huì)促使天津人氣的攀升，帶動(dòng)商業(yè)等各方面的發(fā)展。

京滬高鐵沿線21個(gè)站點(diǎn)，都競相打出了與北京、上海同城化的牌子。以蘇州城北的相城區(qū)為例，其正在借京滬高鐵蘇州站選址之機(jī)，規(guī)劃建設(shè)融金融、商務(wù)、住宅為一體的“高鐵新城”；同樣處在京滬線上的浙江省嘉興市也不甘落后，嘉興下屬幾個(gè)縣均開始打“高鐵經(jīng)濟(jì)”牌，桐鄉(xiāng)市著力使高鐵片區(qū)成為桐鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的延伸區(qū)，嘉善則在高鐵站所在的大云鎮(zhèn)大力發(fā)展旅游，著重建設(shè)大云溫泉生態(tài)旅游區(qū)，而嘉興本身也在高鐵站周圍規(guī)劃總面積約40平方公里的國際商務(wù)區(qū)，重點(diǎn)發(fā)展商務(wù)會(huì)展、科技研發(fā)、服務(wù)外包等產(chǎn)業(yè)。

武廣高鐵沿線的15座城市，也都在大力開發(fā)高鐵新城，步調(diào)驚人的一致。例如衡陽，就以高鐵站為核心謀劃“武廣新區(qū)”，一座集金融、商貿(mào)、旅游與居住為一體的副中心城市，將在大衡陽版圖上悄然崛起。而在湖南省會(huì)長沙總投資300億元的“武廣新城”戰(zhàn)略規(guī)劃，正如火如荼地展開。武廣高鐵正式運(yùn)營后，長沙將變成名副其實(shí)的交通樞紐城市，長沙高鐵站所在的區(qū)域，將成為長沙的商業(yè)副中心和長株潭城市群“共同的城市副中心”。

（3）旅游經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。高鐵另一明顯的拉動(dòng)效應(yīng)表現(xiàn)在旅游業(yè)上，高鐵大大縮短了旅途時(shí)間，為沿線城市旅游業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展帶來了契機(jī)。京津城際開通以來，天津的6個(gè)博物館和紀(jì)念館接待北京到天津的旅游團(tuán)體占到所有游客的90%，比高鐵開通前增加了30%。2009年，70%來天津的旅游團(tuán)選擇乘坐高鐵。武廣高鐵沿線名勝古跡眾多，三省各大旅行社以武廣高鐵游為主打產(chǎn)品，為武漢市帶來了大批游客，拉動(dòng)了武漢旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。2009年12月26日武廣線開通首日，廣州有400多個(gè)旅游團(tuán)到達(dá)武漢；據(jù)武漢市旅游局統(tǒng)計(jì)，2010年春節(jié)期間，武漢市共接待游客181.9萬人次，同比增長6.4%；實(shí)現(xiàn)旅游收入6.36億元，同比增長15.5%；接待旅游團(tuán)隊(duì)351個(gè)，同比增長160%，其中華東地區(qū)各地來武漢旅游的游客量增幅在67%-400%。值得關(guān)注的是，這是武漢市自1998年以來，首次出現(xiàn)游客量“進(jìn)”大于“出”的現(xiàn)象。這一系列利好數(shù)據(jù)的背后，利益于高鐵的巨大拉動(dòng)效應(yīng)。目前，中國香港、日本、新加坡等境外旅行社正準(zhǔn)備推出中國高鐵旅游項(xiàng)目。

六、結(jié)語

首先，高速鐵路具有運(yùn)輸能力大、速度快、安全、舒適、能耗低、占地少、環(huán)境保護(hù)好、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)點(diǎn)，符合我國建設(shè)低資源節(jié)約型、環(huán)境有好型社會(huì)的目標(biāo)；其次，高速鐵路建設(shè)本身是一個(gè)巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，能帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的大力發(fā)展；再次，高鐵引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，放大各種生產(chǎn)要素、資源組合配置的空間，降低人流和物流成本，促進(jìn)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)沿途第三產(chǎn)業(yè)尤其是旅游業(yè)的發(fā)展；最后，高鐵為區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了新的推動(dòng)力：高鐵的運(yùn)營，使得我國的經(jīng)濟(jì)開始由沿海向中部地區(qū)轉(zhuǎn)移，有利于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展中西部經(jīng)濟(jì)，增加勞動(dòng)就業(yè)機(jī)會(huì)，減小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異，在實(shí)現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的全區(qū)域發(fā)展。