北部灣經(jīng)濟圈下廣西沿海港口的整合

○陳揚

（上海海事大學 上海 200135）

在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，廣西北部灣沿海港口被列入西南沿海地區(qū)港口群，其中防城港是西南沿海地區(qū)的三個全國主要港口之一，是全國沿海24個主要港口之一，欽州港、北海港被列為全國25個地區(qū)性重要港口。2008年1月16日，國家正式批準實施《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，將廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)開放開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略，這為廣西加快發(fā)展提供了重要的歷史性的新機遇。

一、廣西三大沿海港口現(xiàn)狀

防城港。始建于1968年，防城港港口是由政府出資興建的，不僅是中國大陸海岸線最西南端的深水良港，還是全國25個沿海主要港口之一，中國西部地區(qū)第一大港，更是東進西出的橋頭堡，西南地區(qū)走向世界的海上主門戶。防城港吞吐量見表1、圖1。

表1 防城港歷年吞吐量 （單位：萬噸）

圖1 防城港歷年吞吐量趨勢線（單位：萬噸）

欽州港。1994年正式對外開放。起步階段艱難，沒有國家投資，主要依靠社會力量集資建設(shè)，創(chuàng)造性地走出了獨具特色的建港路線——碼頭建設(shè)“業(yè)主制”。這一舉措在我國海港建設(shè)史上，打破了主要由政府投資建設(shè)碼頭、管理碼頭和經(jīng)營碼頭的體制。但是之后引起的問題卻成了北部灣港口整合的一大障礙。欽州港吞吐量見表2、圖2。

表2 欽州港歷年吞吐量 （單位：萬噸）

圖2 欽州港歷年吞吐量趨勢線（單位：萬噸）

北海港。北海港是具有悠久歷史的百年老港，1860年開埠對外，是我國沿海對外開放的重要港口之一，位于廣西南端，北部灣東北部，處于我國東、中、西三大地帶的交匯點，是華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈與東盟經(jīng)濟圈的結(jié)合部，是中國西部地區(qū)貨物進出口東南亞、西亞、歐洲、非洲國家航程最近的港口之一，也是中國通向東盟國家最便捷的陸路和海路通道，是聯(lián)結(jié)粵港澳與西部地區(qū)的重要通道。由于北海港之前資產(chǎn)控股權(quán)出讓給了外來投資者，所以一直受股權(quán)等復雜問題所困擾，港口建設(shè)相對滯后，目前的吞吐量是超負荷運行（見表3、圖3）。

表3 北海港歷年吞吐量 （單位：萬噸）

圖3 北海港歷年吞吐量趨勢線（單位：萬噸）

隨著中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)的構(gòu)建，北部灣三大港口正成為我國面向東盟國家的重要樞紐港口。

二、發(fā)展過程中存在的問題

作為北部灣的三個沿海港口，欽州、防城港、北?，F(xiàn)在的地位頗為尷尬。三大港口腹地相互疊加，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和港口定位趨同，導致了惡性競爭和重復投資。各港口都急于提高自身的吞吐能力，各港口之間如何進行分工協(xié)作亟待解決。

1、集疏運條件不夠完善。鐵路運輸問題一直是制約廣西港口利用和發(fā)展的瓶頸。廣西三個海港（防城港、北海港、欽州港）每年（從2005年起）有超過3000萬噸的進出口貨物，除了小部分用汽車裝運集港和疏運外，大部分是用火車裝運集港和疏運的。目前，連接廣西沿海港口的鐵路有：南防、欽北、欽港（欽州港）、黎欽四條鐵路，共413公里，統(tǒng)稱廣西沿海地方鐵路。由于廣西沿海四條鐵路屬于地方鐵路，而連接湛江的黎湛鐵路是國有鐵路，柳州鐵路局在運行計劃、車皮調(diào)度、運輸核算等方面優(yōu)先保證其主要營利干線——黎湛鐵路。因此，港口的車皮計劃很多時間都不能得到保證，經(jīng)常引起貨物壓港。這就是云南、貴州、四川等地許多貨物舍近求遠，選擇湛江港作為其主要出?？诘脑?。對于港口來說，周邊的運輸條件是制約港口發(fā)展的主要因素。目前，沿海三港的進出港鐵路不夠完善，規(guī)模小，直通港口的鐵路專用道少；另外港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，造成效率不高，很難發(fā)揮綜合交通的整體效益。

2、港口核心競爭力不強。2008年，我國沿海港口吞吐量超過1億噸的港口達到17個，但從北部灣區(qū)域來看，港口貨物吞吐量雖然在逐年上升，但港口規(guī)模小，碼頭設(shè)施普遍落后，集約化程度較低，深水岸線沒能得到充分挖掘，大型深水泊位嚴重不足。在廣西的三個海港中，除了防城港目前具備接卸20萬噸級船舶的能力以外，其他兩個港口由于航道和泊位水深的限制，都只能接卸5萬噸級以下的船舶。由于沒有大型專業(yè)化深水碼頭，難以適應船舶大型化、航道深水化要求，未能形成港口核心競爭力。港口投資比較少以及一些與港口配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，廣西三個海港目前均港口設(shè)施不足，防城港和北海港這兩個港口還面臨著設(shè)備老化，需要更新的問題。由此，三個港口都在裝卸件雜貨上工藝落后，速度較慢，客戶對此提出不少意見。這樣也影響了廣西沿海港口吸引廣西內(nèi)地及內(nèi)陸省份的貨物，從而降低了港口的核心競爭力。此外，三個沿海港口在功能分工上未能明確，在經(jīng)營上無特色，面對海運市場各自為戰(zhàn)，有時為了爭貨源，競相壓價，導致港口個體優(yōu)勢和群體優(yōu)勢均得不到充分發(fā)揮。

3、海運運力不足使港口發(fā)展滯后。由于廣西沒有自己的遠洋運輸船隊，大宗進出口貨物都是靠從別的地方租船。也因為同樣原因，廣西僅有防城港近幾年才開通直達東南亞個別港口的集裝箱班輪。由于沒有到歐美主要港口的直達集裝箱班輪，很多貨物不得不在香港或新加坡中轉(zhuǎn)，大大地加大了客戶的成本，客戶往往選擇到有直航歐美主要港口的廣州黃埔港或深圳蛇口港出貨。這樣，不利于港口的發(fā)展，這也是限制了廣西三個海港吞吐量上升的重要原因之一。

4、港口腹地重合導致了惡性競爭。廣西北部灣三港口都以大西南作為經(jīng)濟腹地，域相近、干線相同、腹地疊加，加劇了北部灣廣西港口之間的惡性競爭。防城港、北海港、欽州港都提出要打造大西南面向東盟市場最便捷的出?？?，各個港口都想盡辦法爭取貨源。同時，在地方利益驅(qū)動下導致了北部灣港口之間出現(xiàn)惡性競爭，各個港口大打價格戰(zhàn)。這種情況不僅在港口與港口間，港口內(nèi)部也普遍存在。鐵礦石是北部灣各港口吞吐量最大的貨物，為獲得貨源，各港口紛紛打起價格戰(zhàn)，把鐵礦石每噸裝卸費從40多元降低到20多元，一些小型碼頭甚至降到10多元。惡性競爭導致北部灣港口群陷入“吞吐量大，利潤率低”的怪圈。

三、整合的意義

整合港口資源，避免同質(zhì)化競爭，發(fā)揮臨近港口之間的整體優(yōu)勢，實現(xiàn)各港口間良性可持續(xù)發(fā)展已是業(yè)界的共識。為避免北部灣港口設(shè)施的重復建設(shè)，及港口之間的惡性競爭，北部灣三個主力港口需進行功能重新定位，進行差異化發(fā)展，使各個港口發(fā)揮自身優(yōu)勢，提升北部灣港口的競爭力。建設(shè)港口群是國家給廣西各港的未來定下的發(fā)展目標，如何緩解各港口的無序競爭，最大限度的讓各港口互補成為廣西增加競爭優(yōu)勢的第一步。

1、整合的定位與規(guī)劃。隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)，廣西將以港口為依托和支撐，發(fā)揮區(qū)位和通道優(yōu)勢成為中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)的國際性區(qū)域物流中心，為此沿海三港將成為重要的物流集散港，服務(wù)于貨物貿(mào)易的中轉(zhuǎn)港。泛北部灣區(qū)域港口合作將分兩步走：第一，近期至2010年，將初步形成有影響力的機制，實現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施和業(yè)務(wù)流程的基本對接，區(qū)域內(nèi)港口班輪航線干支線相連，不定期船往來密集，建立區(qū)域內(nèi)港口之間管理部門和企業(yè)的定期業(yè)務(wù)交流機制，區(qū)域組合港框架基本形成。第二，從2011—2020年，港口合作機制將體現(xiàn)務(wù)實高效、功能完善，建成基礎(chǔ)設(shè)施完備、多種運輸方式順暢銜接的區(qū)域性港口與海運網(wǎng)絡(luò)；建成干支銜接、航線密布，港口碼頭布局合理、岸線資源科學利用的區(qū)域港口群體網(wǎng)絡(luò)；港口企業(yè)經(jīng)濟效益良好，形成開放、合作、協(xié)調(diào)、有序的泛北部灣區(qū)域港口利益共同體；并注重資源和生態(tài)環(huán)境的有效保護，實現(xiàn)區(qū)域港口相互協(xié)調(diào)、保持可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)型海洋次區(qū)域。

2、整合的范圍與方案。防城港充分利用了地緣優(yōu)勢、區(qū)位優(yōu)勢、港口優(yōu)勢、資源優(yōu)勢加快發(fā)展，把發(fā)展臨海工業(yè)作為重中之重，以大宗散貨運輸為主，比如礦石、化肥以及煤炭等，此外也將加快發(fā)展集裝箱運輸，逐步成為具有運輸組織、裝卸儲運、中轉(zhuǎn)換裝、臨港工業(yè)等多功能的現(xiàn)代化綜合性港口。欽州港應定位為“西南戰(zhàn)略能源基地”，依托煉油業(yè)，發(fā)展石油化工深加工工業(yè)，帶動其他相關(guān)行業(yè)發(fā)展，形成石化產(chǎn)業(yè)鏈。隨著中石油欽州千萬噸煉油項目的正式投產(chǎn)，將促使欽州港形成以能源、原材料等大宗物資運輸為主的規(guī)?；?、集約化港區(qū)；遠期發(fā)展成以服務(wù)臨港工業(yè)為主，兼顧為港口腹地利用國際國內(nèi)兩個市場、兩種資源服務(wù)的多功能現(xiàn)代化港口。北海作為廣西港口開發(fā)最早的城市，港口早已發(fā)揮了應有的作用。作為中國著名的旅游度假區(qū)，按照規(guī)劃，北海港將以商貿(mào)和旅游服務(wù)為主，兼有臨港工業(yè)功能的地區(qū)性重要港口，由鐵山、石步嶺、潿洲島、海角老港區(qū)等4個主要港區(qū)以及國際旅游客運港區(qū)等組成，重點發(fā)展現(xiàn)代物流和旅游業(yè)，形成以商貿(mào)旅游和清潔型物資運輸為主的綜合性港口；遠期發(fā)展成為內(nèi)外貿(mào)物資運輸結(jié)合、商貿(mào)和旅游以及工業(yè)開發(fā)并重的多功能港口。據(jù)廣西壯族自治區(qū)政府2008年7月17日《關(guān)于掀起交通建設(shè)新高潮的決定》，未來5年，廣西水運方面投資將達230億元以上，新增吞吐能力超過1.2億噸，到2012年總吞吐能力達到2.3億噸，集裝箱達150萬標箱以上，其中，沿海港口投入170億元，基本建成功能完善、分工合理的現(xiàn)代化沿海港口群。

3、整合下的相互合作。借鑒國內(nèi)外港口資源整合經(jīng)驗，根據(jù)北部灣的實際情況，防城港、欽州、北海三市港口應打破地區(qū)界限，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，提升整體實力。廣西沿海三大港的合作可以從以下幾個方面著手實施：第一，統(tǒng)一品牌。學習深圳港成功的經(jīng)驗，就是把港務(wù)集團公司及下屬港務(wù)分公司稱謂融入到區(qū)域港口的稱謂中，強打地名品牌。使人們在思想和觀念上能夠下意識感覺到北部灣港是廣西沿海港口的一個整體、一個品牌，要打響這一品牌。第二，統(tǒng)一管理。設(shè)立統(tǒng)一的港口管理區(qū)，以協(xié)調(diào)和規(guī)劃沿海資源和港口綜合資源。第三，統(tǒng)一經(jīng)營。以廣西整體利益為出發(fā)點，統(tǒng)籌和指導各公司圍繞廣西整體利益開展各種港口生產(chǎn)經(jīng)營活動，三大港口設(shè)定統(tǒng)一的服務(wù)標準、統(tǒng)一費率，避免價格上的惡性競爭。第四，統(tǒng)一建設(shè)。通過政府宏觀調(diào)控，三大港口結(jié)合各自的優(yōu)勢共同規(guī)劃港口建設(shè)，共同投資興建碼頭避免重復建設(shè)，把有限的資金用在最需要的地方，以便重拳出擊，集中力量辦大事。第五，統(tǒng)一信息。三大港口共同投資建立共享的EDI信息平臺，并在此基礎(chǔ)上搭建，整合防城港、欽州、北海三市政府信息中心和三大港口的信息中心以及社會信息資源，覆蓋廣西沿海地區(qū)的共享物流信息平臺。第六，統(tǒng)一文化。三大港口共同建設(shè)相同的企業(yè)文化背景，在此基礎(chǔ)上進行相互之間生產(chǎn)技術(shù)開發(fā)和研究并聯(lián)合對員工進行教育與培訓等等。

四、結(jié)束語

2007年成立了廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司，結(jié)束了北海、防城、欽州三港分散經(jīng)營、無序競爭、浪費資源的歷史。廣西北部灣港口應借鑒國內(nèi)外先進港口發(fā)展的成功經(jīng)驗，在自我評估、準確定位的基礎(chǔ)上，找準發(fā)展港口的切入點，充分利用自身的設(shè)施、技術(shù)與人才優(yōu)勢，因地制宜發(fā)展具有自己特色的港口方向，加速推進北部灣現(xiàn)代港口的整體發(fā)展。目前，廣西北部灣港口已成為廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)重要組成部分，港口的發(fā)展有利于通過貨物的集聚效應擴大港口吞吐量，增加港口企業(yè)服務(wù)的附加值，全面提升港口核心競爭力。

[1]趙歧陽：廣西沿海發(fā)展可成新一極[N].廣西日報，2006-12-06.

[2]楊軍：淺談廣西沿海港口資源整合[J].沿海企業(yè)與科技，2006（8）.

[3]華天：泛北部灣港口群合作與成長的愿景[J].中國遠洋航務(wù)，2007（12）.

[4]熊曦：北部灣港口資源整合研究[J].中國海事，2008（1）.