物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新測度及其影響因素——基于Malmquist指數(shù)的研究

汪旭暉，李慧勇

（東北財經(jīng)大學(xué) 工商管理學(xué)院，遼寧 大連 116025）

目前中國物流業(yè)呈快速發(fā)展態(tài)勢，但發(fā)展中存在的問題依舊很多，主要表現(xiàn)在物流市場有效需求相對不足，行業(yè)集中度低，物流企業(yè)數(shù)量多但規(guī)模小，物流服務(wù)呈現(xiàn)嚴重的“均質(zhì)化”傾向，企業(yè)間的競爭以低層次價格競爭為主，競爭能力弱，經(jīng)營秩序不規(guī)范等[1]。同時隨著我國物流市場對外開放程度的提高，中國本土物流企業(yè)日益受到海外大型物流企業(yè)的排擠。那么中國本土物流企業(yè)在紛繁復(fù)雜的競爭壓力下，如何走出困境，成功應(yīng)對跨國競爭對手的排擠和國內(nèi)同業(yè)者的撕殺呢？救命稻草只有一根，那就是要增強自主創(chuàng)新能力，通過自主創(chuàng)新，打造自身的核心競爭力[2]。然而中國本土物流企業(yè)的整體創(chuàng)新能力不容樂觀，提升企業(yè)整體創(chuàng)新能力已是刻不容緩。那么究竟是哪些因素影響了物流企業(yè)的自主創(chuàng)新，這是本文力求解決的關(guān)鍵問題，由此可為中國本土物流企業(yè)的健康發(fā)展提供新的思路。

一、文獻綜述

“自主創(chuàng)新”其實是我國在特定歷史背景下提出的新概念，國內(nèi)學(xué)者路風(fēng)（2006）將其界定為一個企業(yè)或者一個國家堅持技術(shù)學(xué)習(xí)主導(dǎo)權(quán)，并且把發(fā)展技術(shù)能力作為競爭力或經(jīng)濟增長動力主要源泉的行為傾向、戰(zhàn)略原則和政策方針，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的創(chuàng)新[3]。因此現(xiàn)有所謂對“自主創(chuàng)新”的研究依然是以傳統(tǒng)創(chuàng)新理論為基礎(chǔ)的。雖然迄今為止，國內(nèi)外關(guān)于創(chuàng)新理論的研究已經(jīng)積累了不少成果[4][5]，但是立足于物流企業(yè)創(chuàng)新的研究文獻并不多見。

縱觀相關(guān)文獻，我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有關(guān)于物流創(chuàng)新的研究主要集中在三個方面：第一方面是對物流企業(yè)創(chuàng)新框架體系的初步探索，如Shen等構(gòu)建了一個包含戰(zhàn)略創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、文化創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、過程創(chuàng)新、營銷創(chuàng)新的物流企業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)框架[6]。第二方面研究是對物流創(chuàng)新某個維度的探討，這方面研究又可分為兩類，一類是通過實證研究探討某個創(chuàng)新維度的影響因素或者某個創(chuàng)新維度與績效之間的關(guān)系。如Lin發(fā)現(xiàn)組織激勵、人力資源質(zhì)量、環(huán)境的不確定性、政府的支持對物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新有著顯著的正向影響[7]，并進一步發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新對供應(yīng)鏈績效有顯著正向影響[8]。此外，Lin等還通過實證研究發(fā)現(xiàn)組織對創(chuàng)新的支持、人力資本質(zhì)量以及組織知識的累積對物流企業(yè)綠色創(chuàng)新具有顯著正向影響[9]。另一類則是探討某個創(chuàng)新維度具體的實施路徑與發(fā)展趨勢，如王靜對物流企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新路徑及戰(zhàn)略選擇的探討[10]；魏際剛對物流技術(shù)創(chuàng)新演進規(guī)律及未來可能方向的探討[11]；劉韌等以RFID技術(shù)應(yīng)用為例，對物流技術(shù)創(chuàng)新過程的討論[12]等。第三方面研究是關(guān)于物流創(chuàng)新績效測量的研究，如Soosay和Chapman運用案例研究方法，通過對新加坡、澳大利亞10家物流企業(yè)的深度訪談，對物流企業(yè)可持續(xù)創(chuàng)新績效的衡量問題進行了探討[13]。

但是上述這些研究以純理論研究或簡單描述性研究居多，雖然一些英文文獻運用了定量研究來探討物流創(chuàng)新的影響因素，但是大多僅僅關(guān)注的是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新層面，并沒有從本質(zhì)上對物流企業(yè)自主創(chuàng)新整體水平的影響因素進行全面探究。事實上，長期以來，關(guān)于物流業(yè)自主創(chuàng)新的定量測度一直是困擾企業(yè)界與學(xué)術(shù)界的難題。本文將以我國48家物流業(yè)上市公司的面板數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)方法分解出技術(shù)進步指數(shù)，用以測度物流業(yè)上市公司的自主創(chuàng)新，進而對影響物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的因素進行實證探索，這將對提升我國本土物流企業(yè)競爭力具有重要意義。

二、研究設(shè)計與模型選擇

（一）物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新測度的研究設(shè)計

國內(nèi)外相關(guān)文獻中衡量創(chuàng)新的指標(biāo)可分為以下兩類，一類是單指標(biāo)，如專利數(shù)量[14]、R&D經(jīng)費投入[15]等。第二類是多投入、多產(chǎn)出指標(biāo)，如趙本照和楊雪利用DEA模型，以R&D經(jīng)費、科技經(jīng)費內(nèi)部支出、R&D人員全時當(dāng)量、科技活動人員為投入指標(biāo)，以新產(chǎn)品項目數(shù)、專利申請數(shù)、新產(chǎn)品產(chǎn)值占總產(chǎn)值比重、新產(chǎn)品銷售收入占產(chǎn)品銷售收入比重為產(chǎn)出指標(biāo)，分析了我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率[16]。但是這兩類指標(biāo)對本文的研究均不適用。原因如下：第一，已有文獻對創(chuàng)新的研究大多集中于制造業(yè)，而非針對物流業(yè)自身行業(yè)特點進行研究。第二，物流業(yè)上市公司直接關(guān)于創(chuàng)新的相關(guān)數(shù)據(jù)并沒有完全披露，導(dǎo)致無法利用測量創(chuàng)新的指標(biāo)來研究物流業(yè)上市公司的自主創(chuàng)新效率?；谝陨锨闆r，本文試圖采用一個更適合且可行的方法對物流業(yè)上市公司的自主創(chuàng)新進行測度。

近來研究人員開始將生產(chǎn)率的增長與熊彼特講說的檢驗聯(lián)系起來。他們的基本邏輯是，生產(chǎn)率增長源于技術(shù)進步，技術(shù)進步源于創(chuàng)新[17]。技術(shù)進步這一概念，不僅包括技術(shù)、工藝的創(chuàng)新和引進，還包括制度改革等所帶來的紅利。由于技術(shù)進步是企業(yè)所有創(chuàng)新活動的結(jié)果，包括含有技術(shù)系統(tǒng)的創(chuàng)新和非技術(shù)系統(tǒng)的創(chuàng)新，因此我們認為技術(shù)進步指標(biāo)可以用來反映企業(yè)的自主創(chuàng)新水平。基于此，本文將采用技術(shù)進步這一指標(biāo)來衡量物流業(yè)上市公司的自主創(chuàng)新。技術(shù)進步指標(biāo)由Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)分解而來，通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法獲得，這種方法不需要假設(shè)一種具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，有效避免了函數(shù)錯誤的出現(xiàn)。但是運用該方法進行研究必須首先確定物流業(yè)經(jīng)營的投入與產(chǎn)出要素，在考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性，并參照國內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究[18]之后，本文選取員工人數(shù)、營業(yè)總成本、固定資產(chǎn)總額和存貨凈額衡量物流業(yè)上市公司經(jīng)營投入，經(jīng)營產(chǎn)出通過凈利潤和主營業(yè)務(wù)收入兩個指標(biāo)衡量。

Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)運用距離函數(shù)來定義，反映生產(chǎn)決策單位與最佳實踐面的距離。在本文中，我們把每一個上市公司看做一個生產(chǎn)決策單位，構(gòu)造在每一個時期該上市公司所屬行業(yè)的生產(chǎn)最佳實踐前沿面；并把每一個上市公司的生產(chǎn)同最佳實踐前沿面進行比較，從而對其技術(shù)進步進行測度。

Fare等提出的基于產(chǎn)出的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)可表示為：

這里D0即為距離函數(shù)。（1）式測度了在時期t的技術(shù)條件下，從時期t到t+1的全要素生產(chǎn)率變化。同樣可以定義在時期t+1的技術(shù)條件下，測度從時期t到t+1的全要素生產(chǎn)率變化的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)。

為避免時期選擇的隨意性可能導(dǎo)致的差異，可用（1）式和（2）式兩個Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)的幾何平均值來衡量從t時期到t+1時期生產(chǎn)率變化。該指數(shù)大于1時，表明從t時期到t+1時期全要素生產(chǎn)率是增長的。Malmquist生產(chǎn)率變化指數(shù)可以被分解為效率變化指數(shù)（EC）和技術(shù)進步指數(shù)（TP）。

效率變化指數(shù)（EC）測度從時期t到t+1每個觀察對象到最佳實踐邊界的追趕程度；技術(shù)進步指數(shù)（TP）則測度技術(shù)邊界從時期t到t+1的移動，該指數(shù)可以較好地測度自主創(chuàng)新水平。本文以滬深兩市按照證監(jiān)會行業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)公布的A股交通運輸與倉儲類上市公司為初始樣本①，通過銳思（RESSET）金融研究數(shù)據(jù)庫以及對上市公司年報的查閱，最終得到了48家物流業(yè)上市公司2004-2008年間投入與產(chǎn)出的完整數(shù)據(jù)，進而我們運用DEA方法測算出了物流業(yè)上市公司全要素生產(chǎn)率的Malmquist指數(shù)，并分解出物流業(yè)上市公司的技術(shù)進步指數(shù)（TP）。

（二）物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新影響因素的確定

本文綜合大量國內(nèi)外相關(guān)文獻，最終從企業(yè)內(nèi)部因素和和公司外部因素（區(qū)域宏觀因素）兩方面確定影響物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的因素。

1.公司內(nèi)部因素

影響物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的內(nèi)部因素主要包含以下幾類：（1）企業(yè)規(guī)模。關(guān)于企業(yè)規(guī)模對創(chuàng)新活動的影響，國內(nèi)外學(xué)者并沒有達成共識，部分學(xué)者認為企業(yè)規(guī)模對創(chuàng)新活動有顯著正影響[19]，而部分學(xué)者則認為企業(yè)規(guī)模與創(chuàng)新活動之間并不存在線性關(guān)系，而是呈現(xiàn)U型或者是倒U型函數(shù)關(guān)系[20]。本文將選取資產(chǎn)總額的對數(shù)來作為衡量上市企業(yè)規(guī)模的指標(biāo)，同時引入資產(chǎn)總額對數(shù)的平方項來衡量其U性函數(shù)關(guān)系是否存在。（2）人力資源水平。國內(nèi)學(xué)者在這一領(lǐng)域研究結(jié)果表明：不同等級的人力資源對專利產(chǎn)出的影響是不同的，人力資源水平對企業(yè)創(chuàng)新有一定的影響[21]。本文將使用企業(yè)員工學(xué)歷來衡量企業(yè)人力資源水平，具體衡量指標(biāo)是物流企業(yè)中大（中）專及以上學(xué)歷所占全體員工比例。（3）公司治理結(jié)構(gòu)。國內(nèi)外學(xué)者對公司治理結(jié)構(gòu)與企業(yè)創(chuàng)新關(guān)系的研究各有側(cè)重，Wiseman和Gomez-Mejia論證了代理沖突與企業(yè)創(chuàng)新的反向關(guān)系[22]，Hill和Snell則從企業(yè)的所有權(quán)結(jié)構(gòu)角度證實了其與企業(yè)創(chuàng)新的正相關(guān)關(guān)系[23]，Zahra等則從董事會治理方式著手，討論了其與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系[24]。國內(nèi)學(xué)者馮根福和溫軍也以國內(nèi)343家上市公司的相關(guān)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，論證了經(jīng)營者持股方式與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新之間不存在顯著關(guān)聯(lián)性[25]?；谝陨衔墨I，本文從三個方面檢驗公司治理結(jié)構(gòu)與物流業(yè)自主創(chuàng)新的關(guān)系：控股股東性質(zhì)、股權(quán)集中度以及董事會特征（董事會規(guī)模、董事會獨立性、年內(nèi)董事會會議次數(shù)）。（4）公司內(nèi)部薪酬差距。自主創(chuàng)新不僅需要高瞻遠矚的管理決策人才，同時還需要高素質(zhì)員工的積極配合，合理的工資差距是穩(wěn)定員工隊伍的基本前提[26]。本文主要從以下三個方面考察公司內(nèi)部薪酬差距，分別是企業(yè)高管與一般員工的工資差距、CEO與一般員工的差距、CEO工資與企業(yè)其他高管工資的差距。其中企業(yè)高管與一般雇員的工資采用的是平均工資進行計量。

2.公司外部因素

影響物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的外部因素，即區(qū)域宏觀因素主要有以下幾類：（1）地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平。一般而言，某地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平越高，意味著該地區(qū)內(nèi)相對于其他地區(qū)而言，更具有技術(shù)優(yōu)勢的先進企業(yè)就更多一些，同時地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平還會促進地區(qū)企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新。地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平與創(chuàng)新活動的正相關(guān)關(guān)系已得到證實[27]。本文將采用物流上市公司所在地區(qū)的GDP來衡量地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平。（2）地區(qū)外商直接投資。外商直接投資是指投資者輸出生產(chǎn)成本，直接對一個國家的企業(yè)予以投資并由投資者直接參與管理。目前的研究結(jié)論包括以下三類。第一類認為外商直接投資對當(dāng)?shù)丶夹g(shù)創(chuàng)新能力有積極影響[28]。第二類觀點則認為外商直接投資對當(dāng)?shù)丶夹g(shù)創(chuàng)新存在消極影響[29]。第三類觀點認為二者之間沒有明顯作用關(guān)系[30]。本文將利用物流業(yè)上市公司所在地區(qū)實際利用外資額來衡量外商直接投資。（3）地區(qū)教育水平。企業(yè)的創(chuàng)新能力不僅取決于知識的創(chuàng)造能力，還取決于能否運用全球已取得的成果，取決于各部門能否進行很好的知識合作、能否分享知識。而這些過程均會涉及大學(xué)和科研開發(fā)機構(gòu)等部門。一般而言，高等院校與科研機構(gòu)數(shù)量越多，當(dāng)?shù)亟逃揭苍礁?，所以本文主要檢驗物流業(yè)上市公司所在地區(qū)的高等院校（各地區(qū)普通本、專科學(xué)校）數(shù)量與企業(yè)自主創(chuàng)新活動之間的關(guān)系。（4）地區(qū)交通發(fā)達程度。物流活動的效率與其所依托的交通資源具有重要的關(guān)系[31]，所以當(dāng)?shù)亟煌ㄔ桨l(fā)達，物流基礎(chǔ)設(shè)施越完善，當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)的活力與效率也越高，越有利于其自主創(chuàng)新能力的提升，所以本文將采用物流上市公司所在地區(qū)的客運周轉(zhuǎn)量來測度當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)達程度，并具體驗證其與物流業(yè)自主創(chuàng)新之間的關(guān)系。表1為變量定義及說明。

表1 變量定義及說明

綜合以上因素，計量模型設(shè)計如下：

三、數(shù)據(jù)分析

在經(jīng)過對模型多重共線性檢驗、異方差檢驗及自相關(guān)檢驗之后，本文最終得到物流業(yè)上市公司數(shù)據(jù)分析結(jié)果如表2所示。

表2 物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新影響因素的多元回歸

從表2中的數(shù)據(jù)分析結(jié)果來看：（1）董事會規(guī)模、人力資源水平、CEO與企業(yè)高管的貨幣工資差距、企業(yè)高管與一般員工之間的工資差距、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平以及外商直接投資對物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新呈顯著正相關(guān)。董事會規(guī)模的增大，會使董事們之間的決策更加準(zhǔn)確，有利于科學(xué)開展自主創(chuàng)新活動；企業(yè)的人力資源水平是企業(yè)自主創(chuàng)新能力發(fā)展的動力，所以科學(xué)地提升人力資源水平會促進物流企業(yè)自主創(chuàng)新能力的發(fā)展；CEO與企業(yè)高管的貨幣工資差距和企業(yè)高管與一般員工之間的工資差距的正向影響可能是由于工資差距的適當(dāng)拉伸會在一定程度上提升企業(yè)內(nèi)部的激勵績效，從而提升企業(yè)包括創(chuàng)新能力在內(nèi)的整體實力；物流企業(yè)所在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度越高，物流企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍越加廣泛，物流行業(yè)的發(fā)展?jié)摿t越大，這也將直接促進物流企業(yè)的自主創(chuàng)新水平的提高；而地區(qū)外商直接投資的正向影響，是因為外資進入增加了市場的活力，產(chǎn)生了溢出效應(yīng)，這些溢出效應(yīng)可通過多種途徑實現(xiàn)，如外資物流企業(yè)人員向本土物流企業(yè)的流動，中外物流企業(yè)各種形式的合作與交流等，從而促進了本土物流企業(yè)的自主創(chuàng)新。（2）董事會的獨立性、CEO與企業(yè)一般員工的工資差距以及地區(qū)教育水平對物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新呈顯著負相關(guān)。董事會獨立性的負向影響反映了我國獨立董事制度中的提名機制和監(jiān)督機制存在制度性的問題，過多的獨立董事并沒有提高企業(yè)決策的效率及科學(xué)性，反而會導(dǎo)致其出于各自的利益目標(biāo)來制定差異明顯的決策，從而對企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提升產(chǎn)生不利的影響；CEO與企業(yè)一般員工的工資差距的顯著負相關(guān)可能是過度懸殊的工資及地位差距將會降低員工的工作積極性；而地區(qū)教育水平的反向關(guān)系則可能是由于高校與物流企業(yè)合作機會有限，且合作目的產(chǎn)生分歧，從而導(dǎo)致物流企業(yè)自主創(chuàng)新研發(fā)上的高投入對物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的影響不顯著；企業(yè)規(guī)模及其平方的不顯著性說明了物流企業(yè)規(guī)模大小與其自主創(chuàng)新水平并無本質(zhì)聯(lián)系；董事會次數(shù)的非顯著性可能是由于董事會每次的內(nèi)容不盡相同，所以單純的增加或是減少會議次數(shù)不會對企業(yè)的自主創(chuàng)新能力產(chǎn)生顯著的影響；而地區(qū)交通發(fā)達程度對物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的影響不顯著可能是因為物流業(yè)上市公司的業(yè)務(wù)范圍涉及的地區(qū)很廣，往往不局限于總部所在地，而物流效率更多地來源于經(jīng)營范圍所在地的交通發(fā)達程度和物流基礎(chǔ)設(shè)施完善程度。

四、政策建議

本文運用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)方法，對我國物流業(yè)上市公司的自主創(chuàng)新水平進行了測度，并且進一步驗證了影響物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新的因素。為了有效提高物流業(yè)上市公司自主創(chuàng)新能力，促進企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，我們提出以下建議。

（一）完善公司治理結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮董事會功能

根據(jù)本文實證研究結(jié)果，物流業(yè)上市公司董事會規(guī)模和董事會獨立性對物流企業(yè)自身自主創(chuàng)新能力的提升存在著重要影響，物流企業(yè)應(yīng)該依據(jù)自身特點合理控制董事會規(guī)模及獨立董事的數(shù)量，即適度提升董事會人員數(shù)量，同時適度減小獨立董事所占的比例，既充分發(fā)揮較大規(guī)模董事會的風(fēng)險規(guī)避功能，又能夠最大限度的減少董事會內(nèi)部的觀念分歧，促使董事會決策更加準(zhǔn)確快速，從而保證董事會功能的充分發(fā)揮。需要特別指出的是，修正當(dāng)前獨立董事制度存在的缺陷是完善公司治理結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，我國獨立董事是由董事會提名，并由股東會選舉產(chǎn)生的，這樣控股股東完全可利用自己手中的股權(quán)優(yōu)勢操縱獨立董事的選任，選擇自己熟悉的人進入董事會，因此獨立董事的獨立性很難得到保證。而且很多獨立董事是有相當(dāng)社會地位和專業(yè)技能的人，他們公務(wù)繁忙，往往沒有足夠的精力來參與公司經(jīng)營決策，加之獨立董事有效監(jiān)督機制與激勵機制的缺失，這使得獨立董事難以對公司的發(fā)展與創(chuàng)新真正做出貢獻。對此首先必須完善物流業(yè)上市公司獨立董事選拔機制，改變現(xiàn)在由大股東提名的做法，使獨立董事真正“獨立”起來；其次，要健全獨立董事考核機制，應(yīng)該從企業(yè)長期發(fā)展角度考核獨立董事業(yè)績，防止獨立董事“短期”行為；再次，要完善獨立董事的激勵制度建設(shè)，適當(dāng)增加獨立董事的津貼，以提高獨立董事的工作積極性。

（二）科學(xué)設(shè)計物流企業(yè)薪酬體系，合理利用工資差距

我國物流企業(yè)應(yīng)科學(xué)制定企業(yè)薪酬體系，使其與經(jīng)營績效掛鉤，并加強企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核機制，使考核工作充分發(fā)揮功效。在具體設(shè)計薪酬體系過程中，應(yīng)充分考慮到企業(yè)內(nèi)部工資差距將會對員工產(chǎn)生的積極影響，并進而影響企業(yè)自主創(chuàng)新水平的提升。因此為了充分調(diào)動員工的工作積極性，應(yīng)適當(dāng)擴大企業(yè)高管與一般員工、CEO與企業(yè)高管之間的薪酬差距，以充分發(fā)揮薪酬差距對企業(yè)員工及高層管理團隊的錦標(biāo)賽激勵效果。但是同時根據(jù)研究結(jié)論，我們發(fā)現(xiàn)還應(yīng)適度減小CEO與企業(yè)一般員工之間的薪酬差距，這在實施過程中具有一定的困難，因為它和發(fā)揮薪酬差距錦標(biāo)賽效果的薪酬設(shè)計思路相悖。不過，為了防止CEO與一般員工薪酬差距過于懸殊而造成的負面影響，可以通過其他非貨幣性質(zhì)的福利政策來加以輔助，提高優(yōu)秀員工的福利保障。

（三）促進物流企業(yè)人力資源質(zhì)量的提升

優(yōu)質(zhì)的人力資源是物流企業(yè)增強自主創(chuàng)新能力的基礎(chǔ)之一，而國內(nèi)物流人才的普遍性稀缺，恰恰使本土物流企業(yè)在人力資源質(zhì)量提升方面存在著必然的瓶頸。對此，一方面要鼓勵企業(yè)有效利用社會上各類物流培訓(xùn)機構(gòu)，實施企業(yè)員工的再培訓(xùn)計劃，加快物流專業(yè)技術(shù)人才和管理人才的培養(yǎng)，而且要建立一整套“培養(yǎng)人才——留住人才——吸引人才”的機制，注重給企業(yè)員工制定富有個性化的職業(yè)生涯規(guī)劃。另一方面，要鼓勵物流企業(yè)與高等院校的合作，與高校建立物流人才定向培養(yǎng)計劃，鼓勵有條件的企業(yè)建立高校物流專業(yè)學(xué)生的實習(xí)基地，在培養(yǎng)物流專業(yè)學(xué)生實踐技能的同時，也為企業(yè)選拔優(yōu)秀物流人才提供便利條件。

（四）合理利用外資以加快企業(yè)自身發(fā)展

外資物流企業(yè)進入本土市場雖然會使本地物流企業(yè)面臨一定的競爭壓力，但是外資物流企業(yè)產(chǎn)生的溢出效應(yīng)同樣不可小覷。外資物流企業(yè)先進的經(jīng)營理念和成熟的管理模式均是本土物流企業(yè)模仿、學(xué)習(xí)的榜樣，也是本土企業(yè)開展創(chuàng)新活動的重要指引。所以政府主管部門應(yīng)在推進物流行業(yè)開放的同時，積極引導(dǎo)外資物流企業(yè)溢出效應(yīng)最大限度的發(fā)揮。第一，要充分利用世界貿(mào)易組織、自由貿(mào)易區(qū)和區(qū)域經(jīng)濟合作機制等平臺，與有關(guān)國家和地區(qū)相互進一步開放與物流相關(guān)的分銷、運輸、倉儲、貨代等領(lǐng)域，特別是加強與日韓、東盟和中亞國家的雙邊和區(qū)域物流合作，開展物流方面的政策協(xié)調(diào)和技術(shù)合作，推動物流業(yè)“引進來”和“走出去”。第二，加強國內(nèi)物流企業(yè)同國際先進物流企業(yè)的合資、合作與交流，引進和吸收國外促進現(xiàn)代物流發(fā)展的先進經(jīng)驗和管理方法，提高物流業(yè)的全球化與區(qū)域化程度。第三，加強國際物流“軟環(huán)境”建設(shè)，包括鼓勵運用國際慣例、推動與國際貿(mào)易規(guī)則及貨代物流規(guī)則接軌、統(tǒng)一單證、加強風(fēng)險控制和風(fēng)險轉(zhuǎn)移體系建設(shè)等。第四，建立物流產(chǎn)業(yè)安全防范機制，完善物流業(yè)外資并購安全審查制度。要積極引導(dǎo)外資在物流領(lǐng)域的投資多方面發(fā)展，在條件允許的條件下，因時、因地制宜地制定科學(xué)的引資政策和措施，積極將外資引向經(jīng)濟相對滯后、設(shè)施相對薄弱地區(qū)，要注意避免外資物流企業(yè)在一定區(qū)域內(nèi)形成壟斷。

（五）政府部門要加強對物流企業(yè)自主創(chuàng)新扶持力度，促進產(chǎn)學(xué)研效率的提升

首先，政府部門要設(shè)立鼓勵物流企業(yè)自主創(chuàng)新的專項基金，如物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新?lián)；稹⑽锪髌髽I(yè)技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險投資基金等，用于扶持物流企業(yè)的自主創(chuàng)新活動；其次，要建立完備的物流企業(yè)自主創(chuàng)新法律支持體系，盡快出臺針對物流企業(yè)專利認證及保護制度；再次，要引導(dǎo)建立物流咨詢服務(wù)公司和物流企業(yè)發(fā)展中心，為物流企業(yè)的創(chuàng)新活動提供指導(dǎo)、咨詢和幫助，促進科研成果的商品化和產(chǎn)業(yè)化；最后，要在政策協(xié)調(diào)機制下建立大學(xué)——政府——企業(yè)的三重互動關(guān)系，鼓勵國內(nèi)研發(fā)實體充分利用國際基礎(chǔ)設(shè)施開展國際合作研究，提高創(chuàng)新效率，完善產(chǎn)學(xué)研科技創(chuàng)新聯(lián)盟體系，探索將制造業(yè)、高科技產(chǎn)業(yè)內(nèi)的先進技術(shù)向物流業(yè)轉(zhuǎn)化應(yīng)用的新途徑。

注釋

①根據(jù)中國證券監(jiān)督管理委員會2001年制定的《上市公司行業(yè)分類指引》，物流業(yè)歸屬于“交通運輸、倉儲業(yè)”，所以我們從交通運輸與倉儲業(yè)上市公司中獲取研究樣本。

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