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    提高編組站貨車中轉(zhuǎn)效率的探討

    2010-06-21 08:18:10劉華上海鐵路局阜陽北站
    上海鐵道增刊 2010年4期
    關(guān)鍵詞:編組阜陽車流

    劉華 上海鐵路局阜陽北站

    阜陽北站位于京九、青阜、阜淮及漯阜四條鐵路交匯處,是京九線中段一等路網(wǎng)性編組站與華東鐵路網(wǎng)“一主兩翼”運輸戰(zhàn)略重要節(jié)點,主要承擔(dān)豐臺西、南倉、徐州北、武漢北、向塘西、合肥東、蕪湖東、麻城、商丘等方向貨物列車的解編作業(yè)。

    車站站型為單向縱列式三級四場,分別為到達(dá)場、編組場、下行出發(fā)場、上行到發(fā)場。設(shè)有TW-2型減速器+減速頂自動化駝峰一座,作業(yè)方式雙推單溜,具備雙推雙溜條件;編組場尾部平面調(diào)車,設(shè)有3條牽出線。全站配備ND5型固定調(diào)機5臺,駝峰2臺,峰尾3臺。調(diào)車場尾部及各到發(fā)場均采用TYJL-Ⅱ型計算機聯(lián)鎖設(shè)備。

    隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展,以及貨物運輸需求的進(jìn)一步增長,作為鐵路編組站,如何適應(yīng)新形勢,深入研究影響貨車中轉(zhuǎn)效率的因素,加快貨車在站的中轉(zhuǎn)速度,釋放通道運輸能力,積極助推貨運上量,非常有必要。

    1 貨車中轉(zhuǎn)時間的涵義與計算方法

    1.1 涵義

    貨車中轉(zhuǎn)停留時間,簡稱中時,是指中轉(zhuǎn)貨車從到達(dá)中轉(zhuǎn)站時起,到離開該站之時止的全部停留時間,一般統(tǒng)計的是貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間。中時是衡量貨車運用效率的重要指標(biāo)之一,其愈小愈好。當(dāng)其他條件相同時,貨車中轉(zhuǎn)時間愈小,貨車周轉(zhuǎn)時間也愈短。目前,我國貨車周轉(zhuǎn)時間中,中轉(zhuǎn)時間約占四分之一。因此,大力壓縮貨車中轉(zhuǎn)時間,是挖掘運輸潛力的一個重要途徑。

    1.2 中時的計算方法

    車站主要統(tǒng)計中轉(zhuǎn)車平均停留時間,計算方法為:

    (1)有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間

    (2)無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間

    (3)中轉(zhuǎn)車平均停留時間

    注:∑Nt有、∑Nt無分別為車站當(dāng)日有調(diào)中轉(zhuǎn)車、無調(diào)中轉(zhuǎn)車總停留時間,∑N有、∑N無分別為車站當(dāng)日有調(diào)中轉(zhuǎn)車、無調(diào)中轉(zhuǎn)車總數(shù)

    1.3 編組站貨車中轉(zhuǎn)效率與中時的關(guān)系

    就編組站而言,它們的主要任務(wù)就是進(jìn)行貨車中轉(zhuǎn)作業(yè),一般以辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)為主,兼辦無調(diào)直通中轉(zhuǎn)列車。而中時指標(biāo)又是衡量編組站運輸效率的一項重要指標(biāo)。中時愈小,意味著貨車中轉(zhuǎn)越快、運用效率愈高,車站在單位時間內(nèi)的辦理能力也就越大,運輸效率就高;反之,中時延長,貨車中轉(zhuǎn)變慢、運用效率下降,車站在單位時間內(nèi)的辦理能力也將隨之下降,運輸效率就會變低。因此,壓縮貨車中轉(zhuǎn)時間是加強編組站運輸組織工作的一個主攻方向。

    與無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車相對應(yīng),貨車在技術(shù)站中轉(zhuǎn)時間分為無調(diào)中時與有調(diào)中時。而有調(diào)中時又分為到達(dá)作業(yè)時間、待解和解體時間、集結(jié)時間、待編和編組時間、出發(fā)作業(yè)時間和待發(fā)時間。

    2 阜陽北站車流與貨車中轉(zhuǎn)效率分析

    2.1 日均辦理車流情況分析

    阜陽北站車流構(gòu)成中,車流量較大有5支(見表1),徐州方向至麻城、淮南西方向,商丘方向至淮南、麻城方向,麻城方向至商丘、青龍山方向,淮南西方向至商丘、徐州方向,漯河至淮南方向。其中無調(diào)車流占44%左右,主要以商丘至淮南、麻城方向,青龍山至淮南、麻城方向重車流,以及淮南方向至淮北礦區(qū)、商丘方向空車流,以及京九本線空車流。

    2010年1~11月份,我站日均辦理車流16 896輛,與2009年輛相比,增長2 438輛,同比增加16.9%,其中有調(diào)無調(diào)車流均有增長。日均辦理有調(diào)車流9 290輛,比2009年同期增長861輛;日均辦理無調(diào)車流7 566輛,無調(diào)比44.9%,與2009年同期相比,增加1 481輛。

    表1 11月份車流表

    2.2 貨車中轉(zhuǎn)效率現(xiàn)狀

    2010年1~11月份,車站中時累計完成5.0 h,與2009年相比,壓縮 0.3 h,貨車中轉(zhuǎn)效率有所提高(見表2)。其中,無調(diào)中時完成1.6 h,超車站無調(diào)中轉(zhuǎn)列車時間標(biāo)準(zhǔn)0.2 h;有調(diào)中時完成7.8 h,與車站有調(diào)中轉(zhuǎn)列車時間標(biāo)準(zhǔn)持平。但綜合全年來看,各月中時指標(biāo)完成參差不齊,高峰時期達(dá)6.0 h,個別時期甚至達(dá)6.7 h。因此,在無調(diào)、有調(diào)車流快速增長,高峰時段有調(diào)車流突破10 000輛以上的情況下,加快無調(diào)車流中轉(zhuǎn)的同時,進(jìn)一步加強有調(diào)車流組織,有效壓縮有調(diào)車流中轉(zhuǎn)時間,是壓縮全站中時的有效途徑和主攻方向。

    表2 阜陽北站2010年中時指標(biāo)完成情況

    2.3 有調(diào)中轉(zhuǎn)車中轉(zhuǎn)效率分析

    2010年1~11月份,車站有調(diào)中時完成7.8 h,其中解體、編組、集結(jié)時間較停留時間標(biāo)準(zhǔn)有所壓縮,但待發(fā)時間延長0.5 h,并影響總體中時指標(biāo)。因此,加強解編作業(yè)和發(fā)車作業(yè)組織,大力壓縮待解、集結(jié)時間和待發(fā)時間,是關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

    表3 2010年1~11月份有調(diào)中時分項統(tǒng)計表(h)

    3 影響貨車中轉(zhuǎn)效率的因素分析

    3.1 機車階段性供應(yīng)不足,貨物列車機車交路緊張

    商丘、淮南、青龍山、淮濱等方向,時有階段性缺少機車掛運的情況,尤其是京九線武漢北、向塘西、淮南西方向,造成編成車列車開不出去導(dǎo)致始發(fā)晚點和車流在編組場積壓,延長中轉(zhuǎn)車在站停留時間。如6月14日因缺機車,淮南車流出發(fā)場積壓4列227輛,編組場積壓261輛,按照平均每輛延長中轉(zhuǎn)時間2.5h計算,累計增加車輛小時1 220 h,相應(yīng)延長車站中時0.13 h左右。8月17日,因武漢北方向缺電力機車,117輛武漢北車流在站積壓,延長中轉(zhuǎn)車停留時間362.7 h,對車站中時有一定影響。電力機車上線臺數(shù)不足問題也比較突出,按照“4.26”運行圖的規(guī)定,京九線南、北段總計74對貨物列車由電力機車牽引,但5月份日均統(tǒng)計,實際運行電力機車僅擔(dān)當(dāng)54對,在一定程度上制約了車流的中轉(zhuǎn)速度和運輸效率。

    3.2 少部分去向車流集結(jié)時間偏長

    一是蚌埠東去向集結(jié)時間長。如9月份平均每天開出77輛,中轉(zhuǎn)時間達(dá)到12.6 h,每天增加車站中轉(zhuǎn)600.6 h,延長車站中時0.07 h。二是摘掛列車車流中轉(zhuǎn)時間偏長。據(jù)2010年三季度統(tǒng)計,青阜線小站車流每天集結(jié)145輛、阜淮線每天134輛,要求按到站成組,編組難度較大,每天中時分別達(dá)12.1 h和9.8 h,均超出車站有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均中轉(zhuǎn)時間標(biāo)準(zhǔn),分別影響車站中時0.12 h與0.08 h。另外,金華東編組去向,要求編組遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車,每天平均集結(jié)187輛、編組3列,平均中時在8 h以上,影響車站中時指標(biāo)。另外,每月上中旬因阜陽站接卸能力不足,導(dǎo)致每天130輛左右到卸車流在站積壓,多時達(dá)240輛以上,增大車站有調(diào)中時,如5月18日阜陽車流中時達(dá)59.9,相當(dāng)于延長中時0.4 h左右。

    3.3 車流到達(dá)不均衡

    受旅客列車“塊狀”密集到發(fā)、施工,以及18點前后局間大批量搶交界車流等因素影響,阜陽北站車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象比較明顯。17:00~23:00、6:00~10:00兩個時段,列車集中到達(dá),車站作業(yè)能力不適應(yīng),列車待解,車流積壓、中轉(zhuǎn)時間延長;其他時間段,車流到達(dá)相對較少,導(dǎo)致車流不能集結(jié)成列開行。

    3.4 局界口以及袁寨方向階段性開車不暢

    受鄰局接車的制約,加上阜陽北站地處漯阜地鐵分界口,且距王樓、淮濱局間分界口較近,阜陽北站開車經(jīng)常不暢,造成已技術(shù)作業(yè)完畢列車待發(fā),無法開行。如5月18日下行出發(fā)場5列已技檢列車,因京九線鄰局接車不暢,導(dǎo)致不能按照計劃開行,平均每列待發(fā)28 min,總計影響中時0.02 h。

    3.5 組織指揮水平有待加強

    階段計劃質(zhì)量不高,編制不合理,車流接續(xù)不緊湊;調(diào)機運用不合理,解編順序安排不恰當(dāng),預(yù)見性、主動性不強,延緩車流中轉(zhuǎn)速度。調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量不高,作業(yè)勾數(shù)與行程未能做到最優(yōu),交叉干擾與作業(yè)抵觸在一定程度上存在,影響車輛中轉(zhuǎn)效率。組織指揮水平欠佳,車流到達(dá)聽其自然,聽之任之,不加以控制、選擇和有預(yù)見地組織到達(dá),造成車流接續(xù)松弛和上線速度延緩,影響中轉(zhuǎn)速度;不按階段計劃組織作業(yè),造成該解的不能及時解,該編的不能及時編,該接發(fā)的不及時接發(fā),延緩車流中轉(zhuǎn)速度。聯(lián)勞協(xié)作不到位,部分工序作業(yè)未能按照規(guī)定的時間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)度完成,延緩了下一道工序作業(yè),如7月14日因上行列檢作業(yè)超時,造成6列車出發(fā)時間后移,延長車站中時。

    3.6 作業(yè)速度與質(zhì)量問題

    部分環(huán)節(jié)作業(yè)質(zhì)量與效率不高,甚至波及整體效率。如解體作業(yè)準(zhǔn)備工作不到位,排風(fēng)摘掛作業(yè)不及時、質(zhì)量不到位,推峰解散作業(yè)進(jìn)程延緩影響編組;推峰速度控制不合理、提鉤時機不當(dāng),護(hù)鉤不到位,影響解體效率;編組作業(yè)速度較慢,影響解體分類線運用和發(fā)車作業(yè),出發(fā)作業(yè)進(jìn)度與改編作業(yè)速度不匹配,影響改編系統(tǒng)效率等。

    3.7 列車編組質(zhì)量和確報問題

    日常運輸組織中,經(jīng)常出現(xiàn)到達(dá)列車“違編”,將無調(diào)中轉(zhuǎn)車流與有調(diào)中轉(zhuǎn)車混合編組,延緩車流中轉(zhuǎn)速度。主要表現(xiàn)為豐臺西站不認(rèn)真執(zhí)行編組計劃,編組向塘西遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá),而將向塘西及其以遠(yuǎn)車流與阜陽北及其以遠(yuǎn)車流混編,以及違反車流徑路將京廣線車流經(jīng)王樓口京九線迂回運輸,新豐鎮(zhèn)站將寧西線車流迂回京九線運輸,打亂我站運輸秩序;向塘西站不嚴(yán)格執(zhí)行空重分別編組規(guī)定,將空敞車與重車流混編,使空敞車在阜陽北站由無調(diào)變有調(diào)車流;武漢北將南倉以遠(yuǎn)車流與阜陽北以遠(yuǎn)車流混編。11月份,上述幾種違編列車達(dá)159列,日均5.3列。另外,還經(jīng)常出現(xiàn)無確報列車,使列車信息入庫速度減慢,影響作業(yè)效率,如11月15日一班就出現(xiàn)5列無確報列車。

    3.8 其他因素影響

    一是施工與“天窗修”較多,尤其是京九線集中修、阜淮線施工以及站內(nèi)駝峰等設(shè)備施工,導(dǎo)致車流在站待發(fā)時間延長,如 5 月 28 日,因阜淮線 5:40~7:40施工,5列二通道車流在站積壓,平均每列延長待發(fā)時間1.3 h。二是經(jīng)常發(fā)生超限車等車流在我站積壓。如京九線集中修期間,時常出現(xiàn)到卸區(qū)段車流在我站停留變更到站后繼續(xù)中轉(zhuǎn),如5月7日33輛車停留24 h以上,6月16日1列超限列車27輛到我站后停留72 h以上,20日才有計劃開行。另外,經(jīng)常出現(xiàn)停限交在站積壓、必須有部令才能開行,另一方面又無限制源源不斷到達(dá),導(dǎo)致我站總體中時增大。

    4 壓縮貨車中轉(zhuǎn)時間的措施

    4.1 加強車流組織,實現(xiàn)車流快速上線

    一是要認(rèn)真研究車流到發(fā)規(guī)律,合理編制運輸組織方案和運行圖,組織自裝車流和通過車流相結(jié)合,干支線車流相結(jié)合,各牽引區(qū)段車流相結(jié)合,使車流配合到達(dá)與車流集結(jié)中斷,特別是蚌埠東去向、金華東去向、南倉去向以及青阜、阜淮線摘掛列車車流。其次,加強日常運輸組織,車站在日常運輸組織中,認(rèn)真推算車流,及時向調(diào)度所匯報車輛集結(jié)情況,提出列車及早開行建議方案。調(diào)度所要加強車流調(diào)整,盡力組織均衡運輸,削減車流集中到發(fā)高峰;組織車流及時配合到達(dá),組織鄰近車站及時掛運所需的車流來“湊軸”,以縮短車輛集結(jié)時間,或在準(zhǔn)許的范圍內(nèi)組織超軸列車運行,消除“甩軸”,造成集結(jié)中斷;有計劃地組織樞紐內(nèi)或鄰接區(qū)段裝車,做好“裝車補軸”,將裝車和中轉(zhuǎn)車有計劃地結(jié)合起來。三是要認(rèn)真編制好班計劃,推算好中時指標(biāo),安排好車流接續(xù),明確工作重點和薄弱環(huán)節(jié),以便進(jìn)行重點突破和加強,確保中時指標(biāo)完成和盡力壓縮。站調(diào)要編制好階段計劃,組織好“湊軸”、“超軸”、“補軸”等工作,努力縮短車輛集結(jié)時間;要及時合理組織無調(diào)中轉(zhuǎn)車流到發(fā),杜絕“無調(diào)”變“有調(diào)”,要積極組織青阜線裝出車流無調(diào)整列直通。四是加強車站作業(yè)計劃與調(diào)度指揮,根據(jù)列車編組內(nèi)容和到發(fā)時間,到發(fā)規(guī)律,改善車流組織方法,有預(yù)見有計劃地組織車流,合理組織車流接續(xù)、到發(fā),嚴(yán)格按照作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)組織車流緊接續(xù),精心組織在途車流和即將上線車流。

    4.2 加強作業(yè)組織,實現(xiàn)車流快接快解快編快發(fā)

    4.2.1 強化列車到發(fā)作業(yè)組織,大力壓縮列車待發(fā)時間

    (1)站調(diào)、值班員要嚴(yán)格按照階段計劃的安排,組織列車快速有序接發(fā),合理安排好接車場別,運用好到發(fā)線;要根據(jù)車流變化情況,安排好機車車流接續(xù)和到發(fā)線,減少作業(yè)改編作業(yè)與接發(fā)列車間的交叉干擾,提高開車計劃兌現(xiàn)率,減少待發(fā)時間。

    (2)要精打細(xì)算,盡量多編車數(shù),力爭多編一輛,特別是電力機車牽引的京九南北段、ND5牽引的二通道車流;積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行,提高出發(fā)列車平均牽引重量,加速車輛中轉(zhuǎn)。

    (3)車站值班員要準(zhǔn)確掌握待發(fā)列車作業(yè)情況進(jìn)度,加強與機務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào),加速列車出發(fā)作業(yè)組織,對關(guān)鍵列車組織重點突破,實現(xiàn)待發(fā)列車快速出站。

    (4)要優(yōu)化運輸組織,實現(xiàn)按圖按階段計劃組織行車,盡量組織多開快出列數(shù),避免列車晚點和丟線運行。

    4.2.2 強化解體編組作業(yè)組織,努力壓縮列車待解待編時間

    (1)科學(xué)編制調(diào)車作業(yè)計劃,提高調(diào)車作業(yè)計劃質(zhì)量,做到編制合理、內(nèi)容齊全、行程短、鉤數(shù)少。

    (2)強化解體作業(yè)組織,加快作業(yè)進(jìn)度。提前準(zhǔn)備、快速作業(yè),嚴(yán)格在作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)內(nèi),完成排風(fēng)、摘管、商務(wù)檢查等解體作業(yè)前的準(zhǔn)備工作;加強交接班和吃飯時段的作業(yè)組織,努力壓縮調(diào)車機車輔助生產(chǎn)時間,提高調(diào)車機車運用效率;組織駝峰調(diào)機輪替推峰,不使峰頂空閑,實現(xiàn)駝峰流水式作業(yè);提高駝峰推峰速度至6 km/h左右,加速車列解體進(jìn)程,解散中,認(rèn)真掌握好推峰速度和車組間隔,選擇好提鉤地點,掌握好提鉤時機和“護(hù)鉤”工作,提高解體效率。合理運用好尾部3臺ND5調(diào)機能力,強化編組作業(yè)組織,努力減少相互間交叉干擾,大力組織平行作業(yè);嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)鉤分標(biāo)準(zhǔn),快速連掛、快速選編,快速編組轉(zhuǎn)線;密切與出發(fā)車場的聯(lián)系,減少接發(fā)列車與編組轉(zhuǎn)場作業(yè)間的交叉干擾,實現(xiàn)兩項作業(yè)平行進(jìn)行。

    (3)合理組織調(diào)車機工作,正確、及時下達(dá)調(diào)車作業(yè)計劃,強化計劃的有序銜接,組織機車和調(diào)車組快速動作,在規(guī)定的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)完成調(diào)車任務(wù);大力壓縮調(diào)車機輔助和非生產(chǎn)時間,減少固定作業(yè)占用時間,提高調(diào)機運用效率,爭取由現(xiàn)在的80%提高到90%。

    4.3 壓縮各項作業(yè)占用技術(shù)設(shè)備的時間

    積極采用先進(jìn)的工作方法,改進(jìn)列車的技術(shù)作業(yè)過程和調(diào)車作業(yè)方法,采取解體照顧編組、解體照顧送車、取車照顧編組、解編結(jié)合等方法,利用車輛集結(jié)過程預(yù)編、預(yù)檢車組等,實現(xiàn)流水作業(yè)和最大限度的平行作業(yè),在壓縮單項作業(yè)時間的同時,減少或消除等待和妨礙作業(yè)時間。

    4.4 優(yōu)化機車運用,強化機、列銜接

    一是要密切與路局調(diào)度所的聯(lián)系,安排好機車特別是電力機車交路,密切機列銜接;對武漢北等長期緊機車交路方向列車及時向路局調(diào)度提出調(diào)整建議,積極采取優(yōu)先組織到達(dá)放單機等措施,緩解機力不足的狀況。二是安排好電力機車整備和立折,嚴(yán)格執(zhí)行電力機車3 h折返標(biāo)準(zhǔn),加速電力機車立折和放行,實現(xiàn)電力機車快速折返。三是要積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行,提高出發(fā)列車平均牽引重量,提高機車?yán)寐省K氖且l(fā)揮與機調(diào)合署辦公優(yōu)勢,密切結(jié)合部管理,有效運用好各方向機車。

    4.5 嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計劃與確報制度

    路局要加強與相關(guān)局的協(xié)商溝通,督促其有關(guān)編組站嚴(yán)格執(zhí)行編組計劃,嚴(yán)格按照規(guī)定編組列車,嚴(yán)禁將無調(diào)中轉(zhuǎn)車流變有調(diào)車流,杜絕違編列車開行;要督促相關(guān)站及時編發(fā)列車預(yù)確報,及時提供列車編成信息;鐵道部要加強日常列車編組計劃執(zhí)行與確報編發(fā)情況的檢查與考核,并定期通報評比。

    4.6 加強聯(lián)勞協(xié)作

    要進(jìn)一步改善勞動組織,加強聯(lián)勞協(xié)作,使各工種、各部門之間作業(yè)緊密配合,以提高工作效率。優(yōu)化施工與“天窗修”組織,統(tǒng)籌安排鄰接區(qū)段與站區(qū)施工,盡量將各項施工調(diào)整到同一時段或套用同一天窗,疊加同步進(jìn)行,減少對運輸生產(chǎn)的干擾;合理安排駝峰編尾“天窗修”,盡量利用吃飯和交接班時段同步進(jìn)行,減少影響。

    5 建議

    建議修建上行改編系統(tǒng),減少車流折角運行;改進(jìn)阜陽站與阜陽北站下行出發(fā)場間聯(lián)絡(luò)線,使下行到達(dá)阜陽站車流在下行出發(fā)場辦理出發(fā)作業(yè),緩解上行出發(fā)場能力緊張狀況。貫通相鄰區(qū)段牽引定數(shù),減少列車減軸和車流積壓;將金華與喬司編組去向整合,開行喬司遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)。

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    安徽阜陽潁上:“產(chǎn)業(yè)花”結(jié)出“脫貧果”
    表觀對稱的輪廓編組算法
    隨機車流下公路鋼橋疲勞可靠度分析
    參考答案
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