長白線引入長春樞紐方案研究

李 文

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司, 天津 300142)

1 概述

1.1 樞紐現(xiàn)狀概述

長春鐵路樞紐現(xiàn)銜接哈大、長圖、長白三條鐵路干線和長雙煙地方鐵路，以及樞紐內(nèi)的長白、龍泉、龍興聯(lián)絡(luò)線,連接哈爾濱、大連、圖門、白城、雙陽五個方向。樞紐范圍北起哈大線一間堡站、南至哈大線大屯站,東至長圖線興隆山站,西至長白線小合隆站,共設(shè)有11個車站, 2個線路所。其中長春站為樞紐主要客運站兼輔助編組站,長春北站為樞紐主要編組站,長春南站與長春東站為工業(yè)站,其他均為中間站；機務(wù)車輛設(shè)備有長春客機機務(wù)段、長春北機務(wù)折返段、長春車輛段、長春客車技術(shù)整備所等。

1.2 樞紐存在的主要問題

客運系統(tǒng)：

長春站除了承擔(dān)客運作業(yè)外,還承擔(dān)部分地區(qū)車流的解編作業(yè)和多條專用線的取送車作業(yè),客貨運作業(yè)相互干擾大；哈大線上直通貨物列車也要穿過長春站,對長春站客運作業(yè)、環(huán)境影響較大。

解編系統(tǒng)：

隨著哈大客運專線和城際鐵路的引入,新建高速車場和城際車場占用了長春站北側(cè)的貨運車場,長春站不再具備輔編的功能,樞紐內(nèi)的解編作業(yè)全部由長春北站承擔(dān)。隨著貨運量的增長,長春北設(shè)備能力緊張。

貨運系統(tǒng)：

樞紐貨運設(shè)施分散,作業(yè)效率低,加劇了長春北站作業(yè)負擔(dān)；

長春站貨運系統(tǒng)深入市區(qū),不適應(yīng)城市未來發(fā)展規(guī)劃；

長春、長春南、長春東均辦理集裝箱運輸,集裝箱辦理站點分散,難以提高運輸效率。

1.3 樞紐擬建及在建項目說明

(1)哈爾濱至大連客運專線

哈大客運專線在城市的西側(cè)引入,新建長春西高速站,規(guī)模為5臺9線；長春站改擴建為高普速站,高速車場規(guī)模為5臺9線,綜合車場為4臺12線,修建哈大與長吉城際鐵路的聯(lián)絡(luò)線，使長春站與哈大客運專線的沈陽方向和哈爾濱方向連通。

(2)長春至吉林城際鐵路

長吉城際鐵路在城市的東側(cè)引入長春站高速車場。

(3)長太白鐵路

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃,長太白鐵路在長春市西側(cè)引入規(guī)劃的長春樞紐西南環(huán)線,然后通過西南環(huán)線引入長春北站。

2 城市總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃

2.1 城市總體規(guī)劃

長春市是吉林省省會,東北地區(qū)中心城市之一,全國重要的汽車工業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工基地和科技文貿(mào)城市。 2003年末長春市總?cè)丝?42.2萬人,預(yù)計2020年總?cè)丝谶_到950萬人,城鎮(zhèn)人口為650萬人。未來長春市規(guī)劃區(qū)構(gòu)建“一城、一區(qū)、十組團、九城鎮(zhèn)”的空間組織體系。中心城區(qū)構(gòu)建為“雙心、兩翼、多組團”的城市空間結(jié)構(gòu)。 “雙心”：在人民大街軸線的南端建設(shè)城市新中心,與人民廣場地區(qū)的原城市中心區(qū)形成一南一北雙心結(jié)構(gòu)； “兩翼”指城市發(fā)展的西南、東北兩個主要方向。

2.2 城市綜合交通規(guī)劃

形成以長平、長吉、長哈等七條放射型高等級公路和繞城高速公路及規(guī)劃的兩個高等級公路環(huán)作為核心,以102國道、302國道、長吉北線等放射型公路以及區(qū)域間連接性公路為輔助,形成以放射線為主骨架的網(wǎng)狀市域道路網(wǎng)體系。

中心城區(qū)規(guī)劃建設(shè)形成“十二橫十縱”的城市干道體系,形成方格網(wǎng)型的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)。建設(shè)長春站、西客站、衛(wèi)星路等10個銜接城市公共交通與對外交通的客運樞紐。

2.3 城市軌道交通

規(guī)劃1、2、5號線三條放射線為地鐵主干線,3、4號線兩條半環(huán)線為中運量的輕軌輔助線。用放射線溝通中心區(qū)與外圍的聯(lián)系,用環(huán)線加強中心區(qū)各部分之間的聯(lián)系。遠期預(yù)留至新機場、雙陽的快速軌道交通線路。

3 長白線引入長春樞紐方案研究

3.1 樞紐旅客列車對數(shù)及車流特點

研究年度樞紐分方向旅客列車對數(shù)見表1。

表1 長春樞紐分方向旅客列車對數(shù) 對/日

由表1可知：

2030年,長春站辦理旅客列車162對/日,通過57對,始發(fā)、終到105對；長春西站辦理旅客列車207對,通過164對,始發(fā)、終到43對。遠期長春樞紐能力緊張。

樞紐內(nèi)始發(fā)終到車流和通過車流分別占總車流的45.5%和54.5%,始發(fā)終到車流以四平、吉林、白城方向為主,分別占始發(fā)終到車流的25%、45%、22%；通過車流為四平方向至哈爾濱方向的跨線車流為主。

3.2 研究思路及方案構(gòu)成

根據(jù)樞紐車流特點,結(jié)合長春城市規(guī)劃和未來城市軌道交通及地鐵布局,新線引入樞紐既要充分利用既有設(shè)備,又要確保通路快捷、順暢、靈活,并充分預(yù)留發(fā)展空間。

在長春樞紐總圖方案研究的基礎(chǔ)上,結(jié)合新建哈大客運專線鐵一院Ⅰ類變更情況、長白線引入長春樞紐客運相關(guān)工程研究了兩個大方案,分別為東進長春站方案和西進長春站方案,在東進長春站方案中又研究了經(jīng)小南站引入長春站方案和經(jīng)長春北引入長春站兩個方案(見圖1)。

3.3 引入樞紐方案比選及說明

根據(jù)區(qū)間線路走向,結(jié)合樞紐鐵路格局,引入長春樞紐共研究了兩個方案,分別為接哈大客運專線西進長春站方案和哈大線通路東進長春站方案。無論區(qū)間采用客貨分線方案還是客貨共線方案,長白線引入長春樞紐都在小合隆站客貨分線,即客車引入長春客站,貨車引入長春北編組站。

(1)西進長春站方案

該方案長白線從西北方向引入長春樞紐,經(jīng)小合隆站后貨線利用既有長白聯(lián)絡(luò)線引入長春北站?？途€先后跨過既有長白線、環(huán)城高速后折向西南,右線跨過哈大客運專線后,與哈大客運專線方向別并行至崔家營線路所；左線順接哈大客運專線的崔家營線路所，接軌于長春至哈爾濱方向跨線聯(lián)絡(luò)線。利用此聯(lián)絡(luò)線引入長春站,預(yù)留至長春西站聯(lián)絡(luò)線。采用最小半徑1 600 m,上行線14.4 km,下行線13.9 km,工程投資166 194萬元。該方案長春站維持哈大客運專線規(guī)模及平面布置,車站無需改建。

圖1 長白線引入長春鐵路樞紐方案示意

(2)東進長春站方案

根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃,以及沿線地形、地質(zhì)、重大廠礦企業(yè)、道路等控制點情況,東進長春站方案研究了經(jīng)小南站引入長春站和經(jīng)長春北引入長春站兩個方案。

經(jīng)小南站東進長春站方案：

該方案長白線經(jīng)小合隆站后客貨分線,貨線利用長白聯(lián)絡(luò)線引入長春北站,客線先后跨過既有線、環(huán)城高速后，利用原長白線線位經(jīng)小南貨場，在原小南站附近下鉆上跨三處市政立交橋，占用沈局安居房工程部分用地,然后線路并行哈大既有鐵路，在長春站東端引入長春站高速車場,線路長度17.87 km,采用最小曲線半徑500 m,工程投資176 106.0萬元。

經(jīng)長春北東進長春站方案：

該方案長白線經(jīng)小合隆站后客貨分線,貨線利用長白聯(lián)絡(luò)線引入長春北站,客線跨過環(huán)城高速后在貨線右側(cè)與其并行,在小城子村前折向南與既有哈大線并行,外包長春北站后與既有哈大線并行引入長春站,線路長度19.65 km,采用最小曲線半徑500 m,工程投資162 468.0萬元。

經(jīng)小南站引入長春站方案和經(jīng)長春北引入長春站方案均需改建長春站哈爾濱端咽喉區(qū)。

方案經(jīng)濟比較見表2。

比較分析表2中數(shù)據(jù)可知,西進方案線路長度最短,為14.4 km；經(jīng)長春北東進方案最長,為19.63 km。由于西進方案全線是橋,建設(shè)費用較高,而經(jīng)小南和長春北東進方案征地和拆遷量較大,路基工程費用相對較高。綜合后三個方案投資總額相差較小。

方案的優(yōu)缺點分析見表3。

3.4 方案推薦意見

綜合以上分析,由于西進方案與經(jīng)小南或長春北東進方案投資基本相同,且具有車流順暢,與城市總體規(guī)劃結(jié)合較好、對城市的影響較小、拆遷風(fēng)險小、可實施性好、地方政府支持等優(yōu)點。西進長春樞紐小合隆至長春站區(qū)間走行時間約為6.5 min,而東進長春樞紐方案需走行9.5 min,西進長春樞紐列車走行時分較短,因此,本次研究按接哈大客運專線西進長春站方案作為貫通方案。

表2 主要工程數(shù)量及投資比較

3.5 推薦方案的樞紐客站作業(yè)分工

在確定樞紐客運系統(tǒng)為長春站和長春西站兩站格局, 長春站以聯(lián)絡(luò)線的方式與客運專線貫通；哈大客運專線引入長春西站，長吉城際、長白鐵路引入長春站的前提下,根據(jù)“分方向、短徑路、乘換方便、充分利用既有客運設(shè)備、兼顧城市配套發(fā)展”的原則以及樞紐客運站定位進行分工。

表3 方案優(yōu)缺點分析

長春站：辦理長吉城際鐵路、長白鐵路以及既有普速鐵路的始發(fā)、終到及通過列車。

長春西站：辦理哈大客運專線的始發(fā)、終到及通過列車。

4 結(jié)束語

新建及改建鐵路引入樞紐時,涉及樞紐所在城市的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、樞紐內(nèi)線路銜接情況和既有樞扭布局等諸多因素,引入方案一般考慮引入既有客運站、引入高速客運站及新建城際站。應(yīng)充分分析樞紐列流方案,根據(jù)城市規(guī)劃、環(huán)境保護及客貨運量需求,結(jié)合鐵路樞紐布局,對客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)的主要作業(yè)站進行合理分工與規(guī)劃,充分利用既有設(shè)備,站點的設(shè)置能充分吸引客流及與其他交通設(shè)施要有良好的銜接,以方便旅客換乘。

[1] 鐵道第四勘察設(shè)計院.鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊(站場及樞紐)[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[2] GB 50091—2006，鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S]