簡析坦克裝甲車輛電傳動技術(shù)

阿弗萊克

全電式戰(zhàn)斗車輛的概念始于上世紀80年代，其構(gòu)想是戰(zhàn)斗車輛的主要組成部分——武器、裝甲和傳動系統(tǒng)全部采用電力方式。盡管這種構(gòu)想還沒有實現(xiàn)，但是其中某些技術(shù)，尤其是電傳動技術(shù)，已經(jīng)取得了巨大的進步，并且得到了世界各國的極大關(guān)注。

發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

坦克裝甲車輛電傳動的發(fā)展歷史根據(jù)其技術(shù)水平的變化可以劃分成4個時期：第1個時期，坦克裝甲車輛問世至第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束時：第2個時期(發(fā)展停滯期)，1920～1960年，前面兩個時期都是發(fā)展初期；第3個時期(復(fù)興時期)，1960年～1995年；第4個時期(現(xiàn)代發(fā)展期)。

發(fā)展初期電傳動裝置早在第一次世界大戰(zhàn)時期就已經(jīng)達到了實用化。最早采用電傳動的是1917年5月亮相的法國“圣沙蒙”坦克。該坦克由4缸汽油機帶動直流發(fā)電機，再驅(qū)動左右兩個直流電動機，帶動履帶轉(zhuǎn)動?！笆ド趁伞贝蠹s生產(chǎn)了400輛。當時，電動機已經(jīng)開始民用化，電車上就使用了直流電動機。而且在坦克的動力控制領(lǐng)域，人們也有一種共識——直流電動機控制方式要比機械式變速器控制方式方便得多。

在一戰(zhàn)末期，法國FCM公司成功研制了采用電傳動的2C重型坦克，但沒有應(yīng)用于戰(zhàn)場。2C坦克戰(zhàn)斗全重達70噸，即使在今天看來也是最重級別的坦克了，其最大速度只有12公里/時。同一時期，英國、德國、美國等也都分別試制了采用電傳動的坦克。到了二戰(zhàn)時期，英國試制TOG電傳動的重型坦克。同一時期，美國試制的T1E1重型坦克和T23中型坦克，兩者都采用了通用電氣公司的電傳動裝置。其中T23坦克試制了約250輛，但未能用于實戰(zhàn)。德國鮑魯西博士設(shè)計了一種“虎”I(P)重型坦克，重6011屯。德軍雖然沒有把這種坦克作為制式裝備，卻在該坦克的基礎(chǔ)上研制出了“象”式自行榴彈炮，后者經(jīng)受住了戰(zhàn)火的考驗。二戰(zhàn)后期，德國人又研制出了超重型的“鼠”式電傳動坦克，戰(zhàn)斗全重達188噸!其設(shè)計師是著名的費迪南·波爾舍博士。“鼠”式坦克裝備一門128毫米火炮，采用電傳動裝置。在大功率發(fā)動機控制領(lǐng)域，德軍當時已經(jīng)充分認識到電動機的優(yōu)點。

以上所列舉的電傳動的坦克，多數(shù)都是重型坦克?？梢哉f，重型坦克和電傳動裝置很有“緣分”。即使是今天，在水庫等建設(shè)工地上使用的超大型自卸卡車，一般都采用電傳動裝置。

復(fù)興時期在經(jīng)過了一個發(fā)展停滯期后，電傳動技術(shù)“東山再起”。1960年，美國裝甲車輛輸送制造公司(FMC)著手協(xié)助美軍坦克車輛司令部將M113車的傳動裝置更換為電傳動系統(tǒng)，當時也稱作電力變速箱。開始時采用硅整流器，控制部分的體積相當大，隨著半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展，電傳動裝置的重量和尺寸得到縮減，達到了完全與機械式傳動裝置相競爭的程度。1992年，F(xiàn)MC公司將類似的電傳動裝置安裝在AAV7兩棲裝甲車上，該車重30噸，發(fā)動機功率551千瓦。這兩種戰(zhàn)車可以說是二戰(zhàn)后真正意義上的電傳動裝甲車，它們都采用交流一直流，交流電傳動系統(tǒng)，并使用了新型的感應(yīng)電動機。

歐洲在電傳動裝甲車的研究上則有些別出心裁，他們沒有使用美國承認的感應(yīng)電動機，而是看中了永磁電動機。1986年，德國國防部在“黃鼠狼”步兵戰(zhàn)車上，安裝了永磁電動機的電傳動系統(tǒng)。由于磁性材料的長足進步，永磁電動機的性能得到全面提高，而且它也便于與發(fā)電機配合使用，因此得到了歐洲各國的青睞。

進入20世紀90年代，以全電坦克概念為基礎(chǔ)，世界主要軍事大國紛紛開始了下一代主戰(zhàn)坦克的研發(fā)工作。美國以ASM裝甲系統(tǒng)現(xiàn)代化項目為先鋒，開展了電傳動裝置的研究工作。其中，通用動力地面系統(tǒng)公司推出了相對完善的電傳動試驗車，即ATR機動性試驗裝置。根據(jù)他們的設(shè)想，電傳動裝置采用了燃氣輪機、發(fā)電機和電動機的一體化結(jié)構(gòu)，也就是所謂的動力組結(jié)構(gòu)。該系統(tǒng)采用了交流－直流－交流電傳動方式和永磁電動機。

2001年，美、英兩國開始進行FSCS未來偵察騎兵系統(tǒng)和TRACER戰(zhàn)術(shù)偵察裝甲戰(zhàn)斗裝備需求項目。這兩個項目的最終技術(shù)演示車由美國蘭瑟公司推出，電傳動系統(tǒng)也采用了交流－直流－交流方式。就在美、英兩國的FSCS/TRACER緩慢推進的時候，美國的未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)出臺并取得了一定的進展。未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)項目的合同商——聯(lián)合防務(wù)公司對蘭瑟公司的演示車進行了部分改進，并于2002年推出了FCS-T未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)履帶式車輛。

為了更好地滿足未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)項目的需求，美國聯(lián)合防務(wù)公司又對FCS-T演示車進行了改進，并在2003年推出轉(zhuǎn)型技術(shù)演示車TTD。TTD重18噸，是裝甲輸送車型。鑒于未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)需采用統(tǒng)一的基型車，TTD在車體兩側(cè)各采用了一個186千瓦的發(fā)電機組。與以往的履帶式裝甲車相比，該車具有較高的單位功率。另外，與M113A3裝甲車(205千瓦)相比，轉(zhuǎn)型技術(shù)演示車的能源消耗要少10％。該車的電傳動系統(tǒng)還被用于未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)中其他兩種車上：一種是安裝有155毫米榴彈炮的間瞄火炮系統(tǒng)，另一種是安裝120毫米坦克炮的AGS裝甲火炮系統(tǒng)。

1998年，德國馬克公司就推出了LLX型裝甲車，該車在“鼬鼠”空降戰(zhàn)車基礎(chǔ)上安裝了電傳動系統(tǒng)。該車也采用了交流－直流－交流電傳動方式和永磁電動機。這種傳動方式的特點是將電動機安裝在驅(qū)動輪的輪轂中，因此不需要任何機械式驅(qū)動軸，車內(nèi)空間隨之變大。由此來看，即使是在小功率車輛上，電傳動方式也有著比機械傳動方式更好的優(yōu)點。

現(xiàn)代發(fā)展期以往的電傳動都是在車輛左右兩側(cè)分別由電動機驅(qū)動鏈輪軸行駛，也就是所謂的雙線制電傳動系統(tǒng)。在這種電傳動系統(tǒng)中，兩側(cè)電動機所具有的功率并不小，超過了行駛和轉(zhuǎn)向所需的功率之和，但是重量和體積還比較龐大，算不上是完善之策。為此，工程師們通過利用機械轉(zhuǎn)向裝置中常見的動力再生式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，實現(xiàn)了電動機的小型化。在這種方式中，行駛和轉(zhuǎn)向所需的動力彼此分開，分別由小型電動機提供，從而在整體上使電傳動系統(tǒng)實現(xiàn)了小型化和輕量化。這種動力再生式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與電動機組合形成的轉(zhuǎn)向變速裝置，被稱為EMT，即電力-機械傳動。

1999年，德國著名的變速器生產(chǎn)廠家倫克公司研制出了用于裝甲戰(zhàn)車的電力·機械傳動，取名為EMT600(功率600千瓦)。該傳動裝置是根據(jù)美、英兩國下一代輕型戰(zhàn)斗車輛項目的需要而研制的。EMT600雖然最終沒有實際應(yīng)用，但它至少已經(jīng)進入試制階段，算得上是比較完備的電力一機械傳動了。在EMT600的基礎(chǔ)上，倫克公司又研制出可供坦克使用的電力一機械傳動裝置，功率達1100千瓦。

瑞典阿爾維斯·赫格隆公司在CV90裝甲車的基礎(chǔ)上，利用電傳動、新型履帶

等新技術(shù)，開發(fā)出全新的履帶式測試平臺2型(即SEP2型)。在新型電傳動裝置中，發(fā)動機和發(fā)電設(shè)備被分別放置在車輛左右兩側(cè)，提高了車內(nèi)空間的使用效率。英國國防部對SEP履帶式測試平臺上的電傳動裝置非常感興趣，并同阿爾維斯·赫格隆公司簽訂了一份合同，由后者研制一種采用電力一機械傳動裝置的機動試驗平臺。

英國也在進行電力一機械傳動裝置的研究，并設(shè)計出了一種名為E-X傳動裝置的電力-機械傳動裝置。該傳動裝置與阿里遜X－300液力傳動裝置相比，結(jié)構(gòu)更加緊湊，重量輕了16％，體積縮小了30％。

隨著電傳動技術(shù)的進步與發(fā)展，輪式裝甲車也成為電傳動系統(tǒng)進軍的領(lǐng)域。與履帶式裝甲車相比，輪式裝甲車的電傳動裝置結(jié)構(gòu)更加獨特。輪式裝甲車的一個突出特點是車軸多，有6×6、8×8、10×10等多種車型，因此輪式裝甲車需要使用精細的傳動裝置，包括橫軸、萬向接頭和差速器等。而采用電傳動裝置后，動力可通過電纜直接傳輸給每個車輪。

真正意義上的電傳動輪式裝甲車，應(yīng)當從美國通用動力公司地面系統(tǒng)分公司1986年研制的6×6電動車輛試驗平臺算起。該平臺全重13.6噸，安裝一臺GT601燃氣輪機，采用交流－直流－交流電傳動方式，感應(yīng)電動機內(nèi)置在車輪的輪轂內(nèi)。

為了普及電傳動技術(shù)，永磁電動機領(lǐng)域的先鋒——德國磁電機公司，從1989年開始研制8×8電傳動試驗平臺。該試驗平臺使用的發(fā)電機和電動機系統(tǒng)被稱為MEP多電永磁電動機，體積小、重量輕，電動機同樣也內(nèi)置在每個車輪的輪轂內(nèi)。

1999年，美國通用動力公司地面系統(tǒng)分公司和美國國家機動車中心合作研制新型電傳動演示車，并于2001年推出8×8先進混合電傳動演示車。該車重14.5～18噸，采用400千瓦柴油發(fā)動機，鋰電池還可以提供附加動力，總功率可達625千瓦。演示車前4個車輪采用一體式設(shè)計，通過相同的角度來轉(zhuǎn)向的。該車可以控制兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)動速度，從而產(chǎn)生一個速度差，形成履帶式車輛才具有的滑動轉(zhuǎn)向功能。因此，前4個車輪上可安裝履帶，提高其在惡劣地形上的通過能力。電傳動裝置中的發(fā)動機、發(fā)電機和控制裝置采用一體化設(shè)計，放置在車體前方。牽引力由安裝在車輪內(nèi)的永磁電動機生成，每臺電動機的額定功率為110千瓦。

2002年，美國聯(lián)合防務(wù)公司研制出一輛8×8技術(shù)演示車，該車采用混合電傳動裝置，被定為FCS-W未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)輪式車輛的概念平臺。該車總重14.5～20噸，車內(nèi)安裝燃氣輪機，用以驅(qū)動發(fā)電機和一組電池，產(chǎn)生的能量不直接輸送給8個車輪，而是先輸送給感應(yīng)電動機，再通過傳統(tǒng)的機械傳動裝置將動力傳給車輪。

南非將“大山貓”裝甲偵察車的機械傳動裝置換成電傳動裝置，從而改裝出獨具特色的電傳動戰(zhàn)斗車輛。該車采用450千瓦柴油機，車輪內(nèi)安裝德國提供的永磁電動機。該車使用的是混合鎳電池，其能量密度比鉛酸電池高，價格比鋰電池便宜。電池組儲存的能量可以供車輛行駛5公里。采用電傳動裝置后，“大山貓”裝甲偵察車的重量減輕了1.8～2.5噸，最大行程從原來的800公里增加到1200公里。對于作戰(zhàn)范圍很廣的南非軍隊而言，這一優(yōu)點具有極大的軍事價值。

法國陸軍早在1985年就開始將電傳動裝置安裝在裝甲戰(zhàn)車上的研制工作。但是直到2003年，法國地面武器工業(yè)集團才公布了研制電傳動裝置演示車的具體情況。該演示車采用6x6輪式底盤，車重17～18噸，有2名乘員和8名載員。動力裝置為MTU 6V 199柴油機，功率400千瓦，每個輪轂內(nèi)安裝有永磁電動機。與美國的先進混合電傳動演示車和未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)輪式車概念平臺相比，該車結(jié)構(gòu)緊湊，軸距3.2米，車長6.1米。

2003年，瑞典阿爾維斯·赫格隆公司生產(chǎn)出一輛采用電傳動裝置的6x6輪式車，被稱為SEP模塊化裝甲車的輪式車試驗平臺。SEP輪式車試驗平臺比法國的電傳動裝置演示車結(jié)構(gòu)更加緊湊，只有5.9米長，2.8米寬。車體前部兩側(cè)各安裝有一臺柴油發(fā)動機，使用了磁系統(tǒng)技術(shù)公司研制的新型永磁電動機。

關(guān)鍵技術(shù)

從直流到交流早期的電傳動坦克和目前正在研究中的電傳動坦克，在技術(shù)上有很大不同。兩者最大的區(qū)別是，一個是采用直流發(fā)電機，一個是采用交流發(fā)電機。早期的電傳動坦克上，發(fā)動機無一例外地帶動直流發(fā)電機，和主動輪一同旋轉(zhuǎn)的是串激直流電動機。然而，在新型的電傳動裝置中，發(fā)動機帶動的是交流發(fā)電機，產(chǎn)生交流電。交流發(fā)電機和直流發(fā)電機相比，結(jié)構(gòu)緊湊，效率高，而且沒有電刷，耐久性好。由交流發(fā)電機產(chǎn)生的交流電，經(jīng)過整流器整流后變?yōu)橹绷麟?，直接?qū)動直流電動機。20世紀80年代后期以來試制的電傳動裝置試驗車都是采用后一種結(jié)構(gòu)形式。

電傳動總體技術(shù)電傳動與傳統(tǒng)傳動裝置相比，在結(jié)構(gòu)和控制等方面都顯得更為靈活。不同的結(jié)構(gòu)安排、空間布置和控制策略所帶來的整車性能不一。同時，對于不同功能不同車型的車輛，其結(jié)構(gòu)、方案也不相同。因此，針對電傳動發(fā)展的車型及其功能，進行車輛電傳動的總體設(shè)計、總體布局研究是總體技術(shù)研究的一個重要組成部分。

作為系統(tǒng)工程的核心控制技術(shù)，整車綜合協(xié)調(diào)控制技術(shù)也應(yīng)該是電傳動的總體技術(shù)之一。整車綜合協(xié)調(diào)控制也應(yīng)該是建立在發(fā)動機-發(fā)電機組控制器和電動機組控制器基礎(chǔ)之上，并將兩者有機結(jié)合，且包含動力分配、能量管理、故障診斷等工作的一種綜合控制。

高效率密度電子推進技術(shù)裝甲車輛電傳動系統(tǒng)對牽引電機的要求主要體現(xiàn)在低速大扭矩、大功率和小體積上。電動車輛常用的驅(qū)動電機有直流電機、高速感應(yīng)電機和永磁同步電機。直流電機調(diào)速方便，但由于電刷和換向的存在，電機必須經(jīng)常維護和保養(yǎng)，也無法實現(xiàn)高速大容量。因此，直流電機正逐步被交流電機所取代。目前在驅(qū)動電機的選擇上，大體上形成了歐美為主的高速感應(yīng)電機派和以日本、德國為主的永磁同步電機派兩大主流傾向。高速感應(yīng)電機雖然在控制上比較復(fù)雜，重量、體積、效率等很多方面不如永磁同步電機，但其本身的制造技術(shù)和控制技術(shù)都很成熟。永磁同步電機具有體積小、重量輕、效率高等特點，但其發(fā)展比感應(yīng)電機晚，技術(shù)上不如感應(yīng)電機成熟，在控制上要實現(xiàn)大扭矩、大調(diào)速范圍必須進行弱磁控制。從當前世界各國坦克電傳動的研究情況和世界電機發(fā)展水平看來，永磁電機將是電動車輛的最佳選擇。

動力分配與能源管理動力分配和能萎管理問題一方面體現(xiàn)在車輛轉(zhuǎn)向和制動過程中的能量轉(zhuǎn)移、再生和利用上。特別是隨著車輛體積、重量的增加，車輛轉(zhuǎn)向和制動過程需要的能量也越大。早期傳統(tǒng)的電傳動系統(tǒng)由于受到功率器件和功率變換技術(shù)的限制，再生能量難以回收、利用，主要通過放電電阻以熱能的形式耗散掉，為解決轉(zhuǎn)向過

程中的能量轉(zhuǎn)移問題，德國LLX試驗車特意設(shè)計了一種帶有轉(zhuǎn)向電機的機電傳動方案。近年來，現(xiàn)代電力電子技術(shù)的發(fā)展為再生能量的反饋和控制創(chuàng)造了條件，能量管理也已成為提高整車效率和性能的關(guān)鍵。在汽車電傳動研究中，人們已經(jīng)提出了各種回收和利用再生能量的方法，其主要思想是當車輛有再生能量產(chǎn)生時，通過能量管理系統(tǒng)將能量儲存到儲能設(shè)備中，然后在適當?shù)臅r候(如車輛爬坡、轉(zhuǎn)向和加速)將存儲的能量釋放出來，為車輛提供超過發(fā)動機所能輸出的“瞬時功率”。這樣不但可以提高整車的運行效率，也使得發(fā)動機的控制變得靈活。在裝甲車輛電傳動研究中，雖有涉及到轉(zhuǎn)向和制動時能量處理問題等相關(guān)文獻，但并無實質(zhì)性內(nèi)容。在世界各國已經(jīng)實現(xiàn)的電傳動方案中，也沒有成型的能量管理系統(tǒng)。

1997年，美國聯(lián)合防務(wù)公司在重22.7噸的“布雷德利”戰(zhàn)車上用了88塊鉛酸蓄電池和發(fā)動機進行混合動力試驗。其控制復(fù)雜程度不說，就88塊鉛酸蓄電池在車上布置都是一個非常棘手的問題。2003年，通用動力公司在未來戰(zhàn)斗系統(tǒng)平臺技術(shù)候選方案中采用了混合動力來驅(qū)動8×8輪式車輛，其上安裝了兩排并行操作的制式蓄電瓶，每個制式蓄電瓶由15個safeHP16鋰電解電池構(gòu)成，每一組可提供23千瓦的24伏電能。這種混合式電驅(qū)動裝置可提供一種只用蓄電瓶就可以行駛32公里的靜音操作環(huán)境，還可提供60公里的輔助動力。德國的磁電公司研制了一種電磁動力儲能器(MDS)，MDS是轉(zhuǎn)動的飛輪儲能器，內(nèi)裝一部復(fù)式電子電機，根據(jù)需要，電機或作為電動機(能量存入)，或作為發(fā)電機(放電)。該儲能器重2.1噸，功率5000千瓦，儲能78兆焦。當前，人們正致力于電池技術(shù)和儲能設(shè)備的發(fā)展和研究，如果能夠得到突破性發(fā)展，車輛的“靜默”行動和全電坦克的實現(xiàn)也指日可待。

另一方面，隨著裝甲車輛用電設(shè)備(如電磁裝甲、主動懸掛、全電炮控等)的增多，用電量也越來越大。例如，電能武器的應(yīng)用勢必出現(xiàn)車輛在瞬間釋放大量電能的情況，這不僅需要一個能夠快速放電的儲能裝置，還需要一套能夠管理龐大功率的控制系統(tǒng)。10兆焦的能量在0.01秒內(nèi)釋放出來，功率將達到1吉焦，這樣大的電功率，相當于一個發(fā)電廠，其能量管理難度就不言而喻了。能量管理涉及到車輛的總體方案和總體布局，隨著坦克電傳動的不斷發(fā)展，已經(jīng)成為人們無法逃避的問題。

電磁兼容技術(shù)電傳動分系統(tǒng)的高電流和快速轉(zhuǎn)換率，是電磁干擾的潛在源。傳統(tǒng)的PWM變換技術(shù)中，逆變器中的半導(dǎo)體器件處于不斷地(頻率高達上百千赫茲)開和關(guān)之間，加之所承受的電流很大，是電磁干擾的潛在源。由于器件在電壓不為零的情況下開通或電流不為零的情況下關(guān)斷(這就是通常談到的硬開關(guān))，會帶來很大的開關(guān)耗損和噪音。這些不僅導(dǎo)致器件的溫度升高，給系統(tǒng)冷卻帶來不便，也限制了開關(guān)的PWM頻率，使系統(tǒng)的輸出(尤其是扭矩)產(chǎn)生脈動。近來出現(xiàn)了直流環(huán)節(jié)諧振型逆變器和極諧振型軟開關(guān)逆變器，由于它采用零電壓或零電流開關(guān)技術(shù)(軟開關(guān)技術(shù))，具有開關(guān)損耗小、電磁干擾小、噪聲低、高功率密度和高可靠性等優(yōu)點，引起了人們的關(guān)注。

未來展望

美國2010年前準備裝備12噸級全電式戰(zhàn)斗車輛。德國已經(jīng)研制出了全電戰(zhàn)斗車輛的論證試驗樣車，戰(zhàn)斗全重在45～50噸之間，乘員2人，采用無人炮塔的武器站以及120毫米電熱炮或140毫米滑膛炮，發(fā)射動能彈時的炮口能量可達現(xiàn)在“豹”式坦克120毫米動能彈的2倍。其動力裝置為緊湊型柴油機，最大功率1250千瓦，采用電傳動裝置。

英國在部署陸軍未來快速奏效系統(tǒng)時投資的關(guān)鍵技術(shù)中，頭一項就是混合電傳動技術(shù)。為提高車輛發(fā)動機燃油的經(jīng)濟性和滿足車輛中越來越多的系統(tǒng)和部件對電能的需求，全電戰(zhàn)車被廣泛認為是下一代裝甲車輛的發(fā)展目標。現(xiàn)在，以美國為首的北約各國正在極力進行全電戰(zhàn)車的科研和實驗工作，并幾乎每兩年召開一次全電戰(zhàn)車會議。2003年6月，在法國召開的第五次全電戰(zhàn)車會議上，已經(jīng)有了樣車展示，并初步定出2010年的近期計劃和2025年的長遠規(guī)劃。

未來坦克電傳動車輛對動力提出了更高的要求，不僅要滿足車輛驅(qū)動，還要為未來可能出現(xiàn)的武器和防御系統(tǒng)等提供電力。未來坦克電傳動系統(tǒng)更傾向于采用混合動力源，即由發(fā)動機一發(fā)電機組和蓄電池組組成的動力系統(tǒng)。由于蓄電池組的存在，使車輛靜音行駛，加速或爬坡時增大瞬時功率，下坡、減速或制動時再生制動能量的回收利用等成為可能，從而大大提高了履帶車輛的動力性。

履帶車輛采用電傳動系統(tǒng)后，發(fā)電機產(chǎn)生的電能除用來驅(qū)動履帶行駛外，也為其他車載武器和設(shè)備如電磁炮、電熱炮、電磁裝甲、導(dǎo)航系統(tǒng)、控制與診斷系統(tǒng)等提供電源，將履帶車輛技術(shù)發(fā)展到“全電坦克”。全電坦克的綜合性能將更加優(yōu)良，坦克的殺傷力、防護性能都會比傳統(tǒng)坦克有更大的提高。

回顧電傳動裝置迂回曲折的發(fā)展歷程，我們可以看出它在技術(shù)上主要經(jīng)歷了以下三個階段：

第一個階段是采用直流電動機的電傳動時代。在這一階段，電傳動裝置主要應(yīng)用在重型坦克裝甲車上。第二個階段是采用交流－直流－交流電動機的電傳動時代。隨著半導(dǎo)體技術(shù)的飛速發(fā)展。直流電與交流電可以進行有效轉(zhuǎn)換，人們開始能夠真正控制電能，于是交流電動機開始大范圍應(yīng)用在電傳動裝置中。第三個階段是由部件進步推動電傳動前進的時代。例如，由于磁性材料的進步，永磁電動機出現(xiàn)了，鎳鎘電池、鋰離子電池、混合鎳金屬電池等一批高容量電池也得到了應(yīng)用。

到目前為止，履帶式車輛中的電傳動裝置已發(fā)展到EMT電力-機械傳動，輪式車輛的電傳動發(fā)展到了6×6型EDD電傳動裝置演示車，電傳動裝置在坦克裝甲車領(lǐng)域得到了越來越多的使用。電傳動裝置具有體積小、重量輕、便于維修等優(yōu)點，可以大幅度增加車內(nèi)的空間使用效率。當然，電傳動裝置也有其缺陷，比如造價高、可靠性差等。但是隨著科學(xué)技術(shù)的進步，相信電傳動在未來的坦克裝甲車領(lǐng)域必有一番大作為。

(編輯王路)