關(guān)于港口物流發(fā)展的幾點(diǎn)思考

摘要:港口是現(xiàn)代物流中不可替代的重要環(huán)節(jié)，有特殊的地位和作用。本文從宏觀和微觀兩個(gè)領(lǐng)域分析了我國(guó)港口物流發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合現(xiàn)在正在經(jīng)歷的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，本文提出了港口物流的發(fā)展對(duì)策，并強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)政府政策引導(dǎo)，調(diào)整優(yōu)化港口物流體系結(jié)構(gòu)，提高基礎(chǔ)設(shè)施水平等策略。

關(guān)鍵詞:港口物流;政企不分;政策引導(dǎo);物流體系結(jié)構(gòu);多式聯(lián)運(yùn)

1 港口物流發(fā)展的重要性

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)在其《第三代港口和挑戰(zhàn)》報(bào)告中指出:“貿(mào)易港口作為海運(yùn)轉(zhuǎn)為其它運(yùn)輸方式(陸運(yùn)、空運(yùn)或內(nèi)河航運(yùn))的必須過渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為綜合運(yùn)輸鏈當(dāng)中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱”。因此，港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能在不斷拓寬，正朝著提供全方位的增值服務(wù)方向的現(xiàn)代物流發(fā)展。

加強(qiáng)港口同腹地的聯(lián)系，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。港口建設(shè)物流中心，可以通過物流服務(wù)加強(qiáng)與腹地的聯(lián)系，推動(dòng)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，并在一定程度上促進(jìn)內(nèi)陸腹地物流場(chǎng)站的建設(shè)和物流服務(wù)的發(fā)展。這能夠加強(qiáng)我國(guó)內(nèi)地與沿海市場(chǎng)，進(jìn)而與國(guó)際市場(chǎng)的聯(lián)系，加快市場(chǎng)一體化進(jìn)程。

融入全球物流網(wǎng)絡(luò)，提高港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的發(fā)展，國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式正在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和門到門運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上逐步向集約化、全球化的物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。

我國(guó)對(duì)外貿(mào)易貨物90%以上是由海運(yùn)完成的，港ISl作為海運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，是大量貨物的集散點(diǎn)。

我國(guó)港口能否成為全球物流網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)重要結(jié)點(diǎn)，將在很大程度上取決于港ISl是否具備完善的物流服務(wù)功能。

以港口物流建設(shè)為契機(jī)，推動(dòng)港口城市各項(xiàng)建設(shè)的開展現(xiàn)代物流是信息時(shí)代的產(chǎn)物。港口建設(shè)物流中心，有利于推動(dòng)港口城市的信息交流從目前的分散狀態(tài)向集中、增值方向轉(zhuǎn)變。物流中心具有較強(qiáng)的輻射性，能夠較好地推動(dòng)城市各項(xiàng)事業(yè)的開展。

2 我國(guó)港口物流的現(xiàn)狀分析

我國(guó)的港口物流雖已取得長(zhǎng)足進(jìn)步旭許多方面仍處于傳統(tǒng)態(tài)勢(shì)，與國(guó)外現(xiàn)代化物流相比還相距甚遠(yuǎn)。接下來我們將“差距”層層撥開，由表及里，由宏觀到微觀。

2.1 宏觀層面

政企不分。我國(guó)港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，港政管理和碼頭經(jīng)營(yíng)合一，港口經(jīng)營(yíng)至今仍處于一種相對(duì)壟斷的狀態(tài)，企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營(yíng)，致使與港口關(guān)聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)等業(yè)態(tài)得不到相應(yīng)發(fā)展。

物流建設(shè)各自為政，物流聯(lián)盟程度不高。物流是個(gè)跨部門、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展涉及多個(gè)領(lǐng)域和部門。我國(guó)條塊分割、部門分割的物流管理體制導(dǎo)致各行業(yè)、企業(yè)多從自身角度出發(fā)，缺乏長(zhǎng)期、緊密的伙伴關(guān)系，很難發(fā)揮物流服務(wù)質(zhì)量的快捷、準(zhǔn)確及柔性連接。

港口網(wǎng)絡(luò)布局不合理。合理的港口布局是由中心港、區(qū)域性樞紐港、區(qū)域性喂給港相結(jié)合形成的組合港口。但我國(guó)許多地方政府各自為政、無序競(jìng)爭(zhēng)等問題，致使組合港的建設(shè)出現(xiàn)瓶頸，港口物流中心地位不能確立，導(dǎo)致資源利用率低，割裂宏觀區(qū)域物流系統(tǒng)。

港口物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度不高。我國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還處于起步階段，存在著多方面問題。比如，各類運(yùn)輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套等問題，都直接限制了港口物流聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，從而降低了效率。

2.2 微觀層面

港口物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、港口裝備參差不齊。我國(guó)建設(shè)的港口中，較大型港如上海港、青島港等，其整體水平雖在國(guó)內(nèi)屬于“領(lǐng)頭羊”地位，但卻僅僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家20世紀(jì)80年代的水平，通過美國(guó)運(yùn)輸部最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和我國(guó)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的量化對(duì)比可知，公路、鐵路、深水泊位等幾項(xiàng)重要指標(biāo)中國(guó)分別僅占美國(guó)27.5%、33%、1.6.4%，每一項(xiàng)指標(biāo)均不足美國(guó)一半，可見我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施的不足嚴(yán)重制約了我國(guó)港口物流的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)欠發(fā)達(dá)。我國(guó)港口與腹地之間，80%左右的集裝箱貨物要通過公路運(yùn)輸，但在目前港口城市的綜合規(guī)劃中，少有的地方政府考慮到大型、增長(zhǎng)集裝箱的交通運(yùn)輸路徑，從而使港口城市均存在運(yùn)輸制約嚴(yán)重、公路網(wǎng)框架尚未形成等問題，并由此加大了為減少運(yùn)輸頻率，而增加單位貨物重量的超載的可能性。

深水航道、大型碼頭不足。盡管我國(guó)港口綜合吞吐能力呈現(xiàn)逐步攀升的良好勢(shì)頭，但港口碼頭泊位少，特別是大型化、專業(yè)化深水泊位更少的局面沒有有效改變。港口航道水深如果不能適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展要求，勢(shì)必對(duì)港口物流量的增長(zhǎng)、體系建立和產(chǎn)業(yè)調(diào)整產(chǎn)生負(fù)面影響。

我國(guó)港口企業(yè)的信息化投入不多，系統(tǒng)利用率不高。企業(yè)信息系統(tǒng)并沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致各層面的數(shù)據(jù)不能共享、交換，致使物流作業(yè)各環(huán)節(jié)不能較好的銜接，剛氏效率，難以滿足客戶需求。

企業(yè)物流服務(wù)質(zhì)量不高。絕大多數(shù)企業(yè)只能提供單項(xiàng)或分段式物流服務(wù)，不能形成完整的物流供應(yīng)鏈，難以提供一體化的服務(wù)，使得我國(guó)整體的物流服務(wù)水平下降一個(gè)臺(tái)階。

3 進(jìn)一步發(fā)展我國(guó)港口物流的對(duì)策

3.1 宏觀層面:

加強(qiáng)政府政策引導(dǎo)。發(fā)展港口物流需要政府的參與和政策支持。政府通過引導(dǎo)、體制建設(shè)等手段，規(guī)范市場(chǎng)，為現(xiàn)代港口物流的發(fā)展?fàn)I造公平、開放、有序競(jìng)爭(zhēng)的宏觀環(huán)境。

調(diào)整優(yōu)化港口物流體系結(jié)構(gòu)。根據(jù)各港自有優(yōu)勢(shì)，建立特色港口，特別要因地制宜地造就專業(yè)化深水泊位大港。與國(guó)外港口功能對(duì)接，重點(diǎn)拓展外貿(mào)業(yè)務(wù)。涉足物流服務(wù)新領(lǐng)域，爭(zhēng)取向物流中心方向發(fā)展。同時(shí)，中小型港口進(jìn)行自我評(píng)估定位更顯重要，應(yīng)揚(yáng)長(zhǎng)避短，拓展內(nèi)貿(mào)物流走出新路，找準(zhǔn)物流服務(wù)的切入點(diǎn)。

加快港口物流標(biāo)準(zhǔn)的制定。盡快建立一整套的物流國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)體系，并逐步向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)靠攏，使本國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)體系與國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)體系相一致，規(guī)范物流設(shè)施和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)行統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 微觀層面

提高基礎(chǔ)設(shè)施水平。整合港口現(xiàn)有的條件，對(duì)港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，并加強(qiáng)包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等在內(nèi)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善港口集疏運(yùn)設(shè)施，提高設(shè)備利用率，增強(qiáng)港口通過能力，縮短貨物在港停留時(shí)間等。

發(fā)展多層次、多類型的集運(yùn)方式，海陸空三管齊下。對(duì)于港口腹地，地區(qū)政府在城市綜合規(guī)劃時(shí)，應(yīng)考慮在城區(qū)周圍開辟專業(yè)運(yùn)輸通道，保證大型運(yùn)輸車輛暢通無陽，縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高物流效率。

加快信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。這兩項(xiàng)指標(biāo)是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要特征。當(dāng)前我國(guó)港口要完善港口電子數(shù)據(jù)交換(EDI)，電子訂貨系統(tǒng)(EOS)、快速反應(yīng)(QR)及有效的客戶反饋(ECR)等信息技術(shù)，不斷改進(jìn)港口物流信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)電子通關(guān)和貿(mào)易無紙化，建立公共交易平臺(tái)，從而擴(kuò)大增值服務(wù)，增強(qiáng)港口輻射能力，形成開放式物流信息系統(tǒng)，使之成為港口物流的強(qiáng)大支撐。

加強(qiáng)人才教育工作。我國(guó)十分缺乏物流方面的專業(yè)人才，須采用多種途徑培養(yǎng)和引進(jìn)具有良好貨運(yùn)知識(shí)、掌握現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)管理技術(shù)的新型物流管理專業(yè)人才，加快我國(guó)港口物流發(fā)展;并且我們也應(yīng)注重培養(yǎng)的人員層次，在培養(yǎng)具有開拓精神的高級(jí)管理人才的同時(shí)，也要造就一般業(yè)務(wù)人員的物流技術(shù)骨干隊(duì)伍。

發(fā)展“一站式”的多式聯(lián)運(yùn)模式。從單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等分段服務(wù)，向原材料、產(chǎn)成品到消費(fèi)者全過程的物流服務(wù)轉(zhuǎn)變。為用戶提供報(bào)關(guān)、流通加工、包裝、配送等增值服務(wù)。同時(shí)，服務(wù)價(jià)格也須向更加彈性化、多樣化、公開價(jià)格策略轉(zhuǎn)變。

4 總結(jié)

港口物流發(fā)展趨勢(shì)是向著國(guó)際化、專業(yè)化、規(guī)模化、信息化的方向發(fā)展，從而形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港口”。我國(guó)未來5年將重點(diǎn)建設(shè)沿海5大港口群，分別是長(zhǎng)江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、渤海灣港口群、東南沿海港口群和西南沿海港口群。港口物流發(fā)展沒有固定的模式，我國(guó)各個(gè)港口應(yīng)根據(jù)自身實(shí)際，充分利用現(xiàn)有港口的自然條件、腹地情況及供求關(guān)系等，依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)，借鑒國(guó)內(nèi)外港口物流發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，因地制宜地走跨越式發(fā)展道路，迅速發(fā)展港口物流，迎接新的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)

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