宜萬鐵路:青山綠水中的艱難

趙妮娜 孫姝婷

從孫中山年代開始設(shè)想，100年后開工，在修建75年后，每前進一米還是如此之之艱難的宜萬鐵路，以世界鐵路建設(shè)史上橋梁隧道比例最高的身份，被專業(yè)人士稱為“最難修的鐵路”。

北緯31度成都至上海問的鐵路，在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中稱為“滬漢蓉快速客運通道”。這條連接成都、重慶、武漢、合肥、南京、上海的干線鐵路最艱難的一段——湖北宜昌至重慶萬州的宜萬鐵路有鄰家男孩的味道，它默默地在跨越渝、鄂、湘、黔4省的武陵山脈里“成長”，外表青山綠水的武陵山內(nèi)部卻密布溶洞和地下暗河，巖溶、滑坡、崩塌、突泥、突水等多種地質(zhì)災(zāi)害時時與施工相伴，以致這條只有420公里長的鐵路，從孫中山年代開始設(shè)想，100年后才開工，在修建了5年后，每前進一米還是如此之艱難。

這條保持低調(diào)的鐵路，以世界鐵路建設(shè)史上橋梁隧道比例最高的身份，被專業(yè)人士稱其為“最難修的鐵路”。

巧合的100年后，宜萬鐵路真正得以開工建設(shè)

沿長江修建一條一直向東而去面向大海的鐵路，用大交通將西部和中部、東部有力相連接的想法其實很早就有了。一直對鐵路情有獨鐘的孫中山在《建國方略》中提出兩大宏偉夢想，之一就是建設(shè)川漢鐵路。

1903年，晚清王朝擬定修建從四川成都經(jīng)重慶到湖北漢口的川漢鐵路，并且在第二年成立了川漢鐵路總公司，又在宜昌設(shè)局籌劃宜萬段事宜。留學(xué)歸來的詹天佑被聘為這條路的總工程師。

據(jù)說當時在四川民間，幾乎家家參股川漢鐵路建設(shè)。之后，由于清王朝黯然退場，加上國力有限和地質(zhì)條件復(fù)雜，這條鐵路被擱置了下來。新中國成立后，宜萬鐵路被提上國家建造曰程，但由于建設(shè)難度為當時的工程技術(shù)所不能及，宜萬鐵路仍只能一直保持著”計劃中”的身份。

時間到了2003年年底，巧合的100年后，宜萬鐵路真正得以開工建設(shè)。

這是國人百年夢想的川漢鐵路最后沒有連通的一段，它東起湖北省宜昌，經(jīng)過長陽、巴東、建始、恩施、利川，穿過齊岳山后重慶萬州，與達萬鐵路相連。宜萬鐵路建成，從交通概念上代表著鐵路的西部垂直牽手東部。

2009年，宜萬鐵路進入最后沖剌階段，但到目前為止，全線依然還有齊岳山隧道200米沒有貫通。與全長2600多公里、只用3年就完成施工的京九鐵路相比，總長377公里的宜萬鐵路，長度還不到京九鐵路的六分之一，但它的工期卻已進入了第六個年頭。

宜萬鐵路全線共有隧道159座，其中雙線隧道54座，10公里以上隧道3座；橋梁253座，其中雙線特大橋21座。橋隧總長占線路總長的74％一這讓宜萬鐵路成為世界鐵路建設(shè)史上橋梁隧道比例最高的鐵路，享有“橋隧博物館”的別稱。然而宜萬鐵路的難，卻不是難在橋隧長度的高比例上，而是難在這些橋隧尤其是長大隧道，都通過喀斯特地質(zhì)高度發(fā)育的地區(qū)。在施工中忽然出現(xiàn)大量涌出來的地下水現(xiàn)象，讓宜萬鐵路的建設(shè)者們刻骨銘心、痛苦不已

到達恩施的那天下午，陽光明艷刺眼，很讓人懷疑資料中對此地“地?zé)o三日晴”“一年中有一半時間在下雨”的描述。不過當晚雨就來了，之后數(shù)日再不見太陽光芒。從恩施出發(fā)，東至宜昌，西到萬州，一路陰雨，一路綠色。而在那一片青山綠水之下，巖溶、斷層、暗河、滑坡、瓦斯、高地應(yīng)力等不良地質(zhì)廣泛分布，讓喀斯特地質(zhì)顯露出另一副險惡面目。這種險惡，只有靠近、進入宜萬鐵路的隧道才能真正發(fā)現(xiàn)。地質(zhì)問題對工程建設(shè)影響很大，但最為困擾宜萬鐵路的地質(zhì)問題是廣泛分布的巖溶和巖溶水。由此帶來的工程名詞“突水”，即在施工中忽然出現(xiàn)大量涌出來的地下水現(xiàn)象，讓宜萬鐵路的建設(shè)者們刻骨銘心、痛苦不已。

其他地方修隧道，也會出現(xiàn)突水，但是到了宜萬鐵路，還是突水，但是水變成了洪水。在馬鹿箐隧道頭頂有一處小名“978”的充水溶洞，被命名為DK225+978號富水溶洞，這個洞距離起點宜昌有255公里又978米的地方，匯水面積達15平方公里，聚水60萬立方米，相當于12個直徑60米、高20米的石化公司儲罐的容量。一旦下雨，每小時補水2萬至3萬立方米。自馬鹿箐隧道開工以來，“978”共發(fā)作了14次，均為大型突水。2006年1月21日發(fā)生的突水，短短10分鐘的水量即達5萬立方米，總計相當于泄出一個大型水庫的水量。鄂西武陵山區(qū)的馬鹿箐隧道，由此成為世界鐵路建設(shè)上瞬間突水最大的隧道。

修建隧道的人們將隧道叫“洞”。鐵路隧道一般有主洞、用于探明地質(zhì)和加快掘進的平行導(dǎo)洞，以及用于連通主洞和平行導(dǎo)洞的橫通洞。我們的汽車一會兒在主洞里向前，一會又拐上橫通洞，轉(zhuǎn)進平行導(dǎo)洞。

隧道里昏暗，只在一側(cè)洞壁上隔10多米亮一盞白熾燈，燈光微黃。在巖石裸露的地方，有工人將一面塑料質(zhì)地一面毛氈質(zhì)地的隔水布貼掛在巖壁上。后面的工序，是將襯徹機作為模板移來，在隔水布上澆灌混凝土，形成光滑齊整的隧道頂和隧道壁。

昏暗中看到掛在一側(cè)墻上紅色的救生圈。之前隧道里還有救生衣和橡皮筏，兩側(cè)邊墻鋪設(shè)了長救生繩，每隔100米還有一個救生平臺，專用應(yīng)急燈會在危險時刻亮起，聲光報警裝置連通隧道內(nèi)外，向前掘進的掌子面處被24小時視頻監(jiān)控。施工人員安全在宜萬鐵路是首要的，然后才是工期。

在如此獨特的喀斯特地質(zhì)條件下修建干線鐵路，全世界的經(jīng)驗為零

在之前的幾個隧道里，比如云霧山隧道，爆破后出現(xiàn)了個高達60多米的大溶洞，洞內(nèi)有暗河、瀑布，層層疊疊的鐘乳石形態(tài)各異，支洞交錯互生，猶如地下迷宮一般。但是當馬鹿箐的“978”最后終于被打開后，施工人員除了看到水，沒有看到想象中的鐘乳石，倒是在溶洞底發(fā)現(xiàn)許多水都沖不開的泥球，泥質(zhì)極細，粘度奇大。宜萬鐵路揭開了武陵山地下的美景和神奇，為了鐵路的安全，它們又被一封存，交還給大山。

更多的時候，卻沒有這樣的平靜。宜萬鐵路的溶腔多為富水高壓溶腔，一次施工人員在云霧山隧道進行超長探孔作業(yè)，鉆桿打進26米后，被從溶腔內(nèi)像箭一般噴射而出的水壓沖出了近20米遠。

宜萬鐵路建設(shè)采用的是一種“堵泄結(jié)合、釋能降壓”的方法，即對富水溶腔有針對性地進行恰當放水，這一方法不僅確保了巖溶隧道的施工安全，也為隧道施工快速推進創(chuàng)造了條件。專家說，“釋能降壓”填補了國內(nèi)外巖溶隧道技術(shù)空白。

在如此獨特的喀斯特地質(zhì)條件下修建干線鐵路，全世界的經(jīng)驗為零。那些隱伏在隧道周邊、內(nèi)有高壓巖溶水和泥石的大型溶洞，如幽靈一樣存在。施工人員在掘進中，使用了先進的探測設(shè)備，包括使用地質(zhì)雷達探測30米范圍的地質(zhì)情況，利用紅外線反射原理控測巖石后面10米范圍內(nèi)有沒有水，而最有效的辦法仍是用地質(zhì)鉆孔機打孔超前鉆探，最長鉆探可以達到300米。

但是，在宜萬線這樣的地質(zhì)復(fù)雜之地，即使在工作面上打上百個探測孔，可能還是沒有探到巖石后離得很近的

溶腔。

還有200米，宜萬鐵路將全線貫通。這最后的200米在齊岳山隧道，最后的堡壘仍然是齊岳山隧道。全長10528米的齊岳山隧道平均每前進20米就會遇到一個溶洞，總計有183個。我們在一片田園風(fēng)光中尋找著德勝場暗河，這是目前宜萬鐵路最后200米不能迅速貫通的罪魁禍首。

穿過一個村莊，兩邊大山將一塊狹窄空地簇擁在中間，形成典型的槽形地形。我看到一條河流，沿著河流走到山腳下，綠蔭里藏著一個黑黑的洞口。扒開樹枝進入洞內(nèi)，一個20多米寬、長得看不到頭、有3個入口的暗河大廳露面了。從這里向地下400米，就是齊岳山隧道沒有貫通的部位。

暗河與隧道出口斷層帶相連，默默為斷層補水，讓這一區(qū)段的巖溶水壓力高得離譜。工程人員介紹說，這樣壓力的水被放出來，可以輕松從地面噴射到350米的高處。加之斷層巖質(zhì)破碎，在此段施工極易發(fā)生突水、突泥、塌方甚至泥石流。施工隊伍直如履薄冰，致使施工進展緩慢。站在水邊，無論如何也想象不到，眼前這安靜的河流會在幾百米的地下?lián)碛心敲疮偪竦耐Α?/p>

齊岳山隧道最后200米的掘進處，看不到挖掘。只看到結(jié)結(jié)實實的一面水泥墻。隧道施工不向前開挖，為什么還要把應(yīng)該掘進的地方用混凝土堵上?原來這是在風(fēng)險地段為防止發(fā)生突泥突水造成災(zāi)難性后果所采用的一種方法。

削山填壑3年才填出一塊平地來建恩施站

宜萬鐵路沿線設(shè)24個車站中，第一批10多個將在今年內(nèi)建成，之后根據(jù)客流量分批建設(shè)。把車站建在隧道中是宜萬鐵路的一個顯著特點，像車溪站便建在趙家?guī)X隧道中，同類站共有9座，數(shù)量之多為世界罕見。

恩施火車站是宜萬鐵路最大的中間站，火車站東接唐家灣大橋，西止清江特大橋。我們陰雨中來到這里，占地面積近3平方公里的車站還看不到一間站房，可是建設(shè)者們在這里已工作了3年。恩施站場地形極為復(fù)雜，鐵路建設(shè)者3年來在這里削山填壑，最大向地下深挖51米，最高向上填土達35米，才讓這里出現(xiàn)了一塊平地得以筑起路基和房屋。到2015年，每天將有150對列車經(jīng)過這里，也就是說，此刻安靜無人的站場將平均每5分鐘就有一輛列車經(jīng)過。

宜萬鐵路開通后，從成都到上海只用12小時，從重慶到上海只要10小時。今年4月1日鐵路再次提速后，成都開往到上海之間的快車有4趟之多，卻因要繞道安康或西安，運行時間均在40小時左右。從重慶到上海則繞懷化向東，也需要近30個小時。

那個黃昏318國道上長時間地堵車，那擁堵是現(xiàn)實版的“蜀道難”。

人們在等待火車。當然，等待坐上宜萬線列車的，還有恩施豐富的礦產(chǎn)、利川有名的山藥。當鄂渝川20多萬平方公里的土地上終于出現(xiàn)了鐵路后，原來綿延在山間崎嶇的318國道上，將不再擁擠太多的出川物資和行人，更重要的，卻是西南與外界的擁抱，將有了一種快速和更有力的方式。