脫險

暴風雪，她能平安脫險嗎？1 Shannon St. Onge thought she could get home from work before the storm hit Pense， a town in Saskatchewan， Canada.2 “Yesterday， the weather network warned of a storm. Expected start time was at around 7 pm. I hit the

利用該中心的潛艇脫險訓練艙安全順利地完成了194.6 m 快速上浮脫險試驗，標志著我國潛艇艇員快速上浮脫險保障技術取得了歷史性突破，并一舉打破此前由英國皇家海軍保持的190.6 m 最大深度快速上浮脫險深度紀錄，此次試驗共有3 名潛水員參與。在試驗后，經(jīng)過與潛水員座談，筆者發(fā)現(xiàn)了在以往淺深度快速上浮脫險訓練中不容易出現(xiàn)，但是在大深度快速上浮脫險實踐中值得關注的幾個現(xiàn)象，現(xiàn)進行討論分析。1 具體現(xiàn)象1.1 空氣溫度變化劇烈 本次快速上浮脫險試驗，潛水員用時1

事故中如何“自救脫險”陸續(xù)被各國海軍提上研究議程。時至今日，已有多種措施可供核潛艇艇員極限逃生，完成自我拯救?！熬o急處突”助力潛艇自我拯救在核潛艇事故中，最大的危險來源便是海洋深處巨大的海水壓力。目前，核潛艇的潛航深度一般為400至600米，按潛深500米、海水密度1.01×103千克/米3來計算，潛艇外部海水壓強約為4.9×106帕，而人體所能承受的最大壓強僅為4.5×105帕，尚不足深海水壓的十分之一。因此，在核潛艇“失事”之時，艇員首先要做的是立足現(xiàn)

，潛艇艇員的自救脫險就顯得尤為重要[1-3]?？焖偕细?span id="j5i0abt0b" class="hl">脫險作為一種成熟的潛艇艇員自救脫險技術，具有脫險深度大、高壓暴露時間短、上浮速度快等優(yōu)點，為各國潛艇部隊所采用。由于快速上浮脫險過程壓力變化極大，如果操作不當，脫險艇員有可能發(fā)生減壓病(decompression sickness，DCS)[4,5]。減壓病是指人體暴露在高氣壓后，回到常壓過程中，因減壓幅度過大、速度過快，溶解于肌體的氣體來不及隨呼吸排出體外，而在組織和血液中形成氣泡引起的一種疾病。一般

”的孩子才能最終脫險$It was last August. We were on vacation in a popular spot called Diana's Baths. We wouldn't see friends or family—it would be just me， my husband， and our two kids out for a nice and safe week away. The baths were full

船時發(fā)現(xiàn)機艙應急脫險通道內(nèi)部鋪設防火棉后造成環(huán)圍的內(nèi)部尺寸少于800×800mm，不滿足SOLAS/Ch.II-2/Reg.13.4.2的要求（該要求來自于SOLAS 2000修正案，適用于2002年7月1日或以后建造的船舶）。經(jīng)核查現(xiàn)場情況和圖紙，該船機艙應急脫險通道的內(nèi)部和外面都鋪設了A60防火棉，如下圖：現(xiàn)場量取機艙應急脫險通道四周鋼圍壁之間的距離大于800×800mm。主要是機艙應急脫險通道內(nèi)部前壁鋪設的防火棉和防護鐵皮造成凈寬不足800mm。既然

萌，許驥快速上浮脫險是國際通用的水下逃生方法。20世紀50年代初英國開創(chuàng)了快速上浮脫險技術后，最終進行了海上183 m快速上浮脫險試驗驗證[1]。隨后，快速上浮脫險技術以其調(diào)壓快、高壓暴露時間短、上浮速度快、脫險深度大和操作簡單的特點，被世界各國采用[2-3]?？焖偕细?span id="j5i0abt0b" class="hl">脫險技術的關鍵是快速加壓和減壓，使高氣壓暴露時間盡可能限制在不減壓潛水范圍內(nèi)[4-5]。單人脫險艙、脫險抗浸服及其充氣系統(tǒng)是實現(xiàn)該技術的核心裝備。脫險抗浸服頭罩的充盈不僅能保證快速加壓過程不

處所和服務處所的脫險通道除需要滿足第II-1/42和III/11.5條關于應急照明的要求外，包括梯道和出口在內(nèi)的脫險通道應在脫險通道所有各點(包括拐彎和交叉處)，用位于甲板以上該船控制站、船員和乘客起居處所和服務處所脫險通道內(nèi)的走廊、梯道和門設計安裝低位照明和相關安全標志，用于指明通往集合站與登乘站的走廊、梯道和出口。該船低位照明與相關安全標志的設計和應用不僅滿足法國船級社和法國當局的規(guī)范、規(guī)則要求，還兼具美觀和實用性。1 低位照明低位照明系統(tǒng)可以是電力照

首先提出自由上浮脫險方法，自此以后，快速上浮脫險已被各潛艇強國列為潛艇艇員自救脫險的首選方法。根據(jù)以往的潛艇失事經(jīng)驗和對可能發(fā)生的失事潛艇內(nèi)情況估計，艇內(nèi)出現(xiàn)一定壓力暴露的可能性是非常大的。如俄羅斯“庫爾斯克”號潛艇失事就發(fā)生了固殼破損，導致118名艇員全部死亡，因此暴露于高壓下的救援方法也是國內(nèi)外研究的重點。雖然目前世界上已經(jīng)有深潛救生艇、救生鐘等集體援救裝備, 美國并于1989年成立了深潛中隊，援潛救生裝備可以全天候到達失事地點，但是援救設備需要一定的

isses（僥幸脫險） with the local deer. The other day I was driving my son to work when we saw a deer in the road that hadnt been so 2. ? ?（lucky/quick）. The driver in front of me suddenly 3. ? ?（cut in/turned around） to avoid hitting it

isses（僥幸脫險） with the local deer. The other day I was driving my son to work when we saw a deer in the road that hadn't been so 2.________（lucky/quick）. The driver in front of me suddenly 3. ________（cut in/turned around） to avoid

，船舶均需要設計脫險通道供脫險使用。在脫險通道的設計和建造中，船級社按國際公約要求進行符合性驗證的審圖和建造檢驗，對船舶滿足公約和保護人命安全起到了決定作用。實踐證明，采用合理的檢驗方法，綜合運用充分的檢驗依據(jù)，對驗證實船脫險通道是否滿足公約要求十分必要。一、檢驗方法通過篩選、整理適用的IMO發(fā)布的公約和其修正案、條款的統(tǒng)一解釋（UI），IACS發(fā)布的UI，以及船旗國發(fā)布的相關要求（如有），劃分實船的處所空間，對各處所的脫險通道及其防火絕緣，綜合運用的公約

潛艇艇員快速上浮脫險過程中，加壓階段壓力急劇增大，艇員某些含氣腔竇(如中耳、內(nèi)耳、鼻竇等)，可能會因為內(nèi)外壓力不平衡產(chǎn)生耳氣壓傷，是潛水或高氣壓暴露過程中最常見的氣壓傷[1]。如果咽鼓管通氣功能不良，艇員的鼓膜會感受到外部壓力產(chǎn)生的脹悶感，隨著外部壓力的增高，耳痛會不斷加劇，還可能引起眩暈、耳鳴，嚴重的甚至會導致鼓膜破裂。由于氣壓傷而造成艇員退筒，還會浪費寶貴的自救脫險時間，影響整體脫險的順利進行。因此，在快速加壓和快速上浮時，要求艇員必須及時調(diào)整中耳鼓室

艇損害管制和水下脫險。艦艇損害管制艦艇損害管制，簡稱損管。潛艇艙壁受損后，高壓水柱會從破裂處噴射而出，艇員需要快速利用堵漏器材、排水器材、消防器材等，對破裂處進行堵漏。損管做不好，有可能導致潛艇沉沒。水下脫險當潛艇在水下遇到重大險情，不得不棄艇逃生，可以通過魚雷管脫險、閘套脫險和快漂脫險三種方式。其中前兩種都要穿戴呼吸裝具，分別通過魚雷管和救生閘套脫離失事潛艇，這兩種傳統(tǒng)方法出水時間長，風險較大，所以各國都在研究一種新方法——快漂脫險?？炱?span id="j5i0abt0b" class="hl">脫險快漂脫險的學

因此，實現(xiàn)安全的脫險通道設計和具備有效的火災應急疏散能力對保證船舶（尤其是客船）的安全而言尤為重要。本文對客船脫險通道的主要設計要求進行梳理和解釋，并以ARANUI 5的脫險通道設計為例，對客船上起居處所和服務處所的脫險通道設計及關鍵點進行剖析。1 客船的脫險通道設計要求客船的脫險通道設計要求涉及的規(guī)范、規(guī)則文件較多，包括《國際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea，

作間均需提供兩種脫險通道，其中至少一種脫險通道需提供連續(xù)防火遮蔽到達機械處所外的安全位置。國際公約的這一要求，將機艙脫險通道布置與機控室、主工作間的布置緊密聯(lián)系在一起，直接影響機艙艙室、艙柜劃分乃至機艙整體布局；加之新條件下漸趨擁擠的機艙空間及底層瘦削的外板線型，使機艙脫險通道布置的影響及難度均比之前更大。1 國際公約要求1.1 SOLAS公約要求根據(jù)國際海上人命安全公約（SOLAS）第II-2章D部分（脫險）相關規(guī)定，船舶需設置脫險通道，以使船上人員遇到

羅 超一、前言脫險通道是船舶構造防火的重要組成部分，其正確布置是實現(xiàn)為乘客和船員提供充分和隨時可用的脫險通道的消防安全目標的重要保障。然而在依據(jù)SOLAS公約及《國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》（FSS規(guī)則）對貨船脫險通道的寬度進行布置時，港口國主管機關和船級社存在一些爭議，本文以PSC典型案例為主線，針對一些爭議和公約依據(jù)進行探討。二、SOLAS公約及FSS規(guī)則的相關要求SOLAS公約II-2章13.1.1條規(guī)定：本條的目的是為了提供脫險通道，從而使船上人員能夠安

聲對于機器處所的脫險通道，船舶法規(guī)都有設置與免除的規(guī)定。在我國《國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則2014》（以下簡稱《國際法規(guī)》）《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術規(guī)則2011》（以下簡稱《國內(nèi)法規(guī)》）和《漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則2015》（以下簡稱《漁船法規(guī)》）中，要求各不相同。脫險通道的屬性并不具備因船而異的特色，因此，法規(guī)的免除要求能否簡化一致，是值得探討的問題?？痛瑱C器處所脫險通道的免除1、《國際法規(guī)》對客船機器處所脫險通道的免除在第4篇2-2章第13條4.1.3

通 謝偉基談船舶脫險通道安全檢查林新通 謝偉基伴隨著航運事業(yè)的興起與發(fā)展，各類海難事故時有發(fā)生，船舶脫險通道的暢通直接關系到船上人員能否安全迅速撤離，是保障船上人命安全的生命線。首先介紹公約、法規(guī)對脫險通道的要求，并列舉出常見安檢缺陷和缺陷處理原則；其次對日常船舶安全檢查中發(fā)現(xiàn)的關于船舶脫險通道方面的缺陷進行詳細闡述；最后對船舶脫險通道存在的問題進行探討并提出建議。脫險通道；安全檢查；缺陷處理一、引言船舶脫險通道是船上人員逃生的重要途徑，當船舶發(fā)生火災、進

華麒宇青qīnɡ蛙wā睡shuì得de正zhènɡ香xiānɡ，突tū然rán，傳chuán來lái一yí陣zhèn“嘩huā嘩huā”的de水shuǐ聲shēnɡ。青qīnɡ蛙wā睜zhēnɡ大dà眼yǎn睛jing一yí看kàn，竟jìnɡ然rán是shì一yì條tiáo小xiǎo魚yú在zài水shuǐ里li撲pū騰tenɡ著zhe。青qīnɡ蛙wā興xīnɡ奮fèn地de叫jiào道dào：“小xiǎo魚yú，你nǐ是shì怎zěn么me到dào井

何俊蓓有yǒu一yì只zhī青qīnɡ蛙wā，生shēnɡ活huó在zài河hé邊biān。一yì天tiān，下xià起qǐ了le傾qīnɡ盆pén大dà雨yǔ，雨yǔ水shuǐ灌ɡuàn滿mǎn了le一yì口kǒu深shēn井jǐnɡ，青qīnɡ蛙wā被bèi沖chōnɡ進jìn了le井jǐnɡ里li。雨yǔ后hòu，青qīnɡ蛙wā覺jué得de很hěn快kuài樂lè，他tā不bù想xiǎnɡ離lí開kāi深shēn井jǐnɡ，準zhǔn備bèi在z

多人都聽說過虎口脫險的故事，那么“狗爪”脫險大家聽說過嗎？那天，我就經(jīng)歷了這樣一件“奇葩”的事……一個驕陽似火的下午，我和幾個朋友在門前的空地上玩捉迷藏。正當我躲到一塊大木板后面時，幾聲嚇人的犬吠打破了平靜。原來，在我躲到木板背后時，吵醒了那家的狗。狗的叫聲越來越大，它的樣子也出現(xiàn)在我的眼前：它有一身光潔的皮毛和強壯的四肢，此刻正瞪著兩只猙獰的眼睛，齜著鋒利的牙齒狠狠地瞪著我……媽呀，是朋友姑姑家的狗——北北！這條狗的兇悍是出了名的。說時遲那時快，北北突然

本刊記者 據(jù)相關信息，至2015年，全球航運險市場已連虧20年。我國在2014年一躍而為全球第一大貨運險市場，市場占比達9.2%，貨運險保費曾一度走高。目前的現(xiàn)狀是我國航運險利潤在近兩年略有盈余?；仡欉^去的幾年，我國航運保險業(yè)在聚焦制度創(chuàng)新、接軌國際規(guī)則、優(yōu)化發(fā)展環(huán)境等方面制定了一些新舉措。如2015年7月1日航運保險產(chǎn)品注冊制在上海的正式實施，改變了保險產(chǎn)品審批備案制模式，使我國保險監(jiān)管制度有了一次突破。今年9月26日，上海航運保險協(xié)會又發(fā)布了上海航運保

2-2章第13條脫險通道（以下簡稱《國際規(guī)則》）和《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術規(guī)則》第4篇第2-2章2.5、3.3脫險通道（以下簡稱《國內(nèi)規(guī)則》）中，供各層甲板之間上下使用的脫險通道，分別出現(xiàn)有“梯道”、“梯子”和“鋼梯”的三種稱謂，我們簡稱之為“三梯”。應如何去理解這三梯的構造型式及其設置的范圍，目前在專業(yè)人員中還存在著若干分歧，特別是對“梯子”可以應用的處所及其所需的凈寬尺寸，更是矛盾的焦點?，F(xiàn)結(jié)合規(guī)則中的具體規(guī)定進行剖析。《規(guī)則》對梯道和梯子的規(guī)定關于

240人的船舶，脫險逃生方面應符合SOLAS第II-2章對載運不超過36名乘客客船的要求。該船脫險通道的布置與普通貨船相比有很多特殊之處，而且由于承載人員眾多，脫險通道的寬度和乘員的撤離時間需要進行專門的模擬分析計算獲得。非機器處所客船的脫險通道根據(jù)SOLAS2009第II-2章第13條3.2款的內(nèi)容，客船的脫險通道主要包括艙壁甲板以下處所的脫險通道和艙壁甲板以上處所的脫險通道兩種。由于教學船的主船體結(jié)構和母型相同的4.8萬載重噸散貨船一致，所以其艙壁甲板

處所群，都應設置脫險通道，以便在發(fā)生火險的情況下，能使處所內(nèi)的人員迅速地撤向救生艇和救生艇筏登乘甲板。船舶法規(guī)的通用規(guī)定是：“在一般情況下，每個處所或處所群，應設置兩條互相遠離并立即可用的脫險通道；只有在‘個別情況’之下，才可以免除其中的一條”。這里所說的“個別情況”，在當前主要是指布置條件的限制，或許將來對綠色能效設計指標也是綜合考慮的條件之一。從現(xiàn)實船舶設計的指導思想推理也是如此，若非布置條件所限，其圖面上不會出現(xiàn)“個別情況”，因為沒有哪個單位肯去費時

10001）1 脫險通道的布置客船的脫險通道主要包括艙壁甲板以下處所的脫險通道和艙壁甲板以上處所的脫險通道這兩種。與普通貨船相比，教學實習船在艙壁甲板以下存在一個較為特殊的區(qū)域——教學實習區(qū)。該區(qū)域主要用于教學、健身活動、生活娛樂和物品存儲，需要設置較多不同功能的內(nèi)部艙室，因此在垂直方向?qū)⒀由於鄬蛹装濉Ｍ瑯?，教學實習船上建區(qū)域承擔了實習訓練、起居休息、娛樂活動等功能，所以設置的甲板層數(shù)亦遠多于普通貨船，是人員活動密集區(qū)域。按照SOLAS公約和FSS規(guī)則的要

006)0 引言脫險通道是船舶的生命通道。在船舶發(fā)生事故時，為使船員安全迅速撤向救生艇和救生筏登乘甲板，必須時刻保證脫險通道的安全、無障礙。船舶在建造、營運中，因設計及維護保養(yǎng)不當經(jīng)常會出現(xiàn)脫險通道不能滿足公約要求的情況。本文根據(jù)SOLAS公約、FSS規(guī)則，結(jié)合檢驗案例進行分析，為設計和檢驗提供參考。1 公約要求SOLAS公約除對2002年7月1日及以后建造的客船、貨船的脫險通道的布置形式、數(shù)量提出規(guī)定外，還對其防火分隔、通道尺寸、斜梯角度、扶手、緊急逃生

，廖東初快速上浮脫險法是目前發(fā)達國家普遍使用的潛艇單人自動脫險方法，具有加壓速度快、水下暴露時間短、脫險深度大及操作簡單等特點，是艇員進行水下脫險自救的一種先進方法［1］。現(xiàn)將30 m快速上浮脫險醫(yī)學保障體會報道如下。1 前期預置準備1.1 脫險艇員和潛水員選拔 對參訓脫險艇員進行全面體檢，包括胸部X線透視、腹部B超、心電圖等檢查。按照脫險艇員健康評定標準，確定參加實際脫險的艇員3人。潛水員選拔:所有潛水員在近6個月內(nèi)均未參加過20 m潛水或相應壓力的加壓

閆 草“這可咋辦?。吭俨粊硭?，這稻秧苗就要曬干了！”6月8日，南召縣皇路店鎮(zhèn)核桃園村60多歲的老漢王長付，挽著褲腿站在稻田里，滿臉愁容。綠油油的稻秧苗整齊地碼在地頭的架子車上。犁耙水響，當前已進入插秧大忙季節(jié)的尾聲。前幾天，王老漢身體不舒服一直在醫(yī)院輸液，今天一大早剛康復出院，就把稻秧苗從大棚里起出來，準備插秧。誰知道稻田池剛注入幾分鐘水，就忽然停電了，水管里一滴水也流不出來。眼看著頭頂?shù)奶栐絹碓蕉?，架子車上的稻秧苗慢慢地開始耷拉腦袋，王老漢不禁心急如焚

公司MK-10型脫險裝具，并進行了MK-10型脫險裝具50 m快漂訓練的首訓。本次脫險訓練分5個階段:(1)訓練設備準備;(2)訓練方案和應急預案制定;(3)崗位設置和崗位培訓;(4)理論授課;(5)實操訓練。1 訓練設備準備1.1 訓練設備 在高9.25 m、直徑3 m的脫險訓練艙進行。訓練艙分主艙、副艙、脫險艙和治療艙。脫險艙高2.68 m、直徑1.2 m、脫險艙有效高度2.1 m、脫險艙口直徑0.65 m、脫險艙上沿至主艙水面高度2.13 m。主艙注

目前,潛艇艇員的脫險救生大致可分為 3種方式:自救方式、援救方式以及自救與援救結(jié)合方式。自救方式是脫險艇員單人或集體逃離失事艇的方法,根據(jù)艇內(nèi)是否有高壓暴露,可采用減壓脫險法或不減壓脫險法。援救方式是依靠水面救助船采取救助措施進行的脫險,多以集體脫險為主,一般采用常壓干救或高壓干救脫險。某些情況下,也可以采用濕救脫險,濕救脫險時需采用自救與援救相結(jié)合方式進行[1]。單人自救脫險可分為著裝減壓脫險和快速上浮脫險 2種方法。由于著裝減壓脫險法的局限性,快速上浮

一、國際航行船舶脫險通道的設置目的和一般要求（適用于2002年7月1日或以后建造船舶）船舶設置脫險通道的目的是使船上人員能夠安全迅速地撤向救生艇和救生筏登乘甲板。為此，應滿足下列功能要求：應提供安全的脫險通道；脫險通道應保持安全狀況，無障礙物；應提供其他必要的輔助逃生設施，確保其易于到達、標志清晰、設計能滿足緊急情況需要。船舶脫險通道的一般要求：應為所有處所或處所群至少提供2條彼此遠離并隨時可用的脫險通道，不得將升降機視為脫險通道之一?？刂普?、起居處所和服

,何 冰快速上浮脫險是失事潛艇人員逃生重要方法之一[1]。模擬快速上浮脫險訓練之前,訓練實施者應根據(jù)模擬訓練設備的特點和設備運行過程中可能出現(xiàn)的問題,制訂實施方案、操作規(guī)程、醫(yī)學保障方案[2]、設備應急操作預案和醫(yī)學保障應急預案。訓練的過程中,一旦訓練設備出現(xiàn)緊急情況,脫險艙內(nèi)脫險人員、設備操縱室人員、設備各戰(zhàn)位操作人員、醫(yī)學保障人員等,應按應急預案的規(guī)定進行操作,最大限度地降低安全風險。1 脫險艙內(nèi)脫險人員緊急情況處置1.1 正常情況下,按要求的順序進行

公約、法規(guī)規(guī)定的脫險通道設置，是船舶消防安全目標的重要組成部分。但船舶脫險通道設置的重要性沒有引起設計者的足夠重視，在審圖工作中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)不符合公約、法規(guī)、規(guī)則規(guī)定的設計。若在船舶建造完工后發(fā)現(xiàn)脫險通道不符合要求，整改很困難；若未發(fā)現(xiàn)，則船舶存在著一定的安全隱患，后果嚴重。1 脫險通道的要求公約、法規(guī)對不同類型的船舶及船舶的不同處所脫險通道均有不同要求[1-4]?？傮w上分為海船和內(nèi)河船，海船以IMO “SOLAS”公約、《國際消防安全系統(tǒng)規(guī)則》(FSS規(guī)則