自動(dòng)閉塞

人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞等類(lèi)型。截至2022年底，中國(guó)普速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)11萬(wàn)km，其中單線里程超過(guò)5萬(wàn)km，從運(yùn)輸效率、經(jīng)濟(jì)效益等方面綜合考量，這些單線線路大都采用繼電半自動(dòng)閉塞方式。以北京局集團(tuán)公司為例，采用繼電半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的車(chē)站仍有200多個(gè)。繼電半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)通過(guò)繼電電路與控制臺(tái)、聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路相連接；以電脈沖的方式，發(fā)送、接收各種閉塞操作指令并產(chǎn)生回執(zhí)，實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)閉塞［2］。其中，64D型繼電半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)從19世紀(jì)70年代裝備至今，

聯(lián)鎖裝置與半自動(dòng)閉塞相結(jié)合還是存在不少的風(fēng)險(xiǎn)[5]，調(diào)車(chē)作業(yè)沒(méi)有信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)，容易造成擠岔事故；另一方面是工作效率低，人工扳動(dòng)道岔增加了鐵路工作人員的工作強(qiáng)度，道岔分散操作沒(méi)有實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)的結(jié)合。通過(guò)分析以上問(wèn)題可以得知，單線鐵路非集中聯(lián)鎖并不符合現(xiàn)代化的要求，為了保證鐵路的運(yùn)行安全，提高運(yùn)行效率，還需要積極修建電力貫通線路，逐步普及電氣集中聯(lián)鎖的信號(hào)設(shè)備[6]。2.2 單線自動(dòng)閉塞現(xiàn)階段我國(guó)單線鐵路采用的都是半自動(dòng)閉塞。半自動(dòng)閉塞技術(shù)還不完善，存

了單線雙方向自動(dòng)閉塞輔助設(shè)計(jì)軟件在設(shè)計(jì)中的應(yīng)用，對(duì)系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)功能和實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)行了闡述。編數(shù)據(jù)時(shí)僅編一條線的數(shù)據(jù)，自動(dòng)生成區(qū)間平面圖和區(qū)間電纜徑路圖及配線。圖框采用閉合多段線，采用最小包圍框計(jì)算端子組合號(hào)，通過(guò)連接的直線搜索連接關(guān)系，讀電路生成配線。詳細(xì)論述了這種算法，并給出了完整的描述。關(guān)鍵詞：自動(dòng)閉塞;單線雙方向;連接關(guān)系;讀電路中圖分類(lèi)號(hào)：TP39? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2096-4706（2022）01-0151-03Ab

。區(qū)間按正向自動(dòng)閉塞，反向自動(dòng)站間閉塞行車(chē)，兩端車(chē)站均為萬(wàn)噸站，附近的萬(wàn)噸組合分解站途徑南呂梁山隧道實(shí)現(xiàn)貨物的輸入輸出，目前運(yùn)行圖最大通過(guò)能力為22對(duì)貨車(chē)。南呂梁山隧道因既有結(jié)構(gòu)問(wèn)題需進(jìn)行病害整治，且隧道整治工期長(zhǎng)，單線行車(chē)嚴(yán)重影響線路通過(guò)能力[1]。為緩解蒲縣-龍馬區(qū)間單線運(yùn)行運(yùn)輸能力緊張，本文提出采用區(qū)間反向運(yùn)行時(shí)增設(shè)信號(hào)機(jī)，實(shí)現(xiàn)單線雙向自動(dòng)閉塞運(yùn)輸組織方案。2 方案分析2.1 牽引計(jì)算隧道整治期間，蒲縣-龍馬區(qū)間按照正向自動(dòng)閉塞，反向自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行

一是區(qū)間具備自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞[1]。而在單線鐵路中，因其行車(chē)密度較低，往往使用自動(dòng)站間閉塞。在《鐵路閉塞 第2部分：自動(dòng)站間閉塞技術(shù)條件》（TB/T 1567.2-2019）中，對(duì)自動(dòng)站間閉塞的定義為：“隨著發(fā)車(chē)進(jìn)路的建立自動(dòng)構(gòu)成站間閉塞狀態(tài)，列車(chē)憑出站信號(hào)顯示進(jìn)入發(fā)車(chē)進(jìn)路及區(qū)間，待列車(chē)出清區(qū)間后自動(dòng)解除閉塞的閉塞方式”[2]。其中自動(dòng)站間閉塞的站間聯(lián)系電路可采用半自動(dòng)閉塞電路作為控制電路并保留半自動(dòng)閉塞功能或自動(dòng)閉塞方向電路實(shí)現(xiàn)[3]。本文針對(duì)采用

電話閉塞、半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)閉塞等技術(shù)在軌道交通運(yùn)輸中的實(shí)際應(yīng)用案例，供從事軌道交通運(yùn)輸技術(shù)人員、軌道交通信號(hào)設(shè)備維護(hù)人員參考。1 閉塞閉塞一詞在字典中的釋義是：堵塞，一般是指與外界隔絕的意思。軌道列車(chē)在線路上運(yùn)行時(shí)，只有前后互相“隔絕”起來(lái)，才能真正保證列車(chē)的安全，因此“閉塞”一詞引入到了軌道交通行車(chē)運(yùn)行中。軌道列車(chē)在線路上運(yùn)行過(guò)程中，有載重大、車(chē)體長(zhǎng)、時(shí)速快、運(yùn)行中的輪對(duì)與鋼軌摩擦系數(shù)低等特點(diǎn)，從而組織軌道列車(chē)的運(yùn)行方式與公路運(yùn)輸、船舶運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)扔?/div>

內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì) 2022年8期2022-02-17

鎖、區(qū)間具備自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞”[1]，為滿足此必要條件，與相鄰廠內(nèi)站之間的半自動(dòng)閉塞制式需改為自動(dòng)站間閉塞制式。本文基于6502電氣集中聯(lián)鎖，通過(guò)增加計(jì)軸軌道占用檢查裝置實(shí)現(xiàn)區(qū)間的空閑、占用檢查，增加相關(guān)繼電器實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)閉塞的自動(dòng)辦理，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞[2]。1 設(shè)計(jì)原則及原理(1)自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)及電路設(shè)計(jì)必須符合故障安全原則；(2)從工程投資、優(yōu)化設(shè)計(jì)角度考慮，應(yīng)充分考慮結(jié)合既有半自動(dòng)閉塞設(shè)備；(3)當(dāng)計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)，半自動(dòng)閉塞應(yīng)能作為自動(dòng)站間閉

063)1 自動(dòng)閉塞系統(tǒng)1.1 基于ZPW-2000R自動(dòng)閉塞系統(tǒng)隨著中國(guó)鐵路自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的逐漸普及，作為ZPW-2000系列無(wú)絕緣移頻軌道電路之一的ZPW-2000R型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)自主研制成功，ZPW-2000R無(wú)絕緣移頻軌道電路是符合我國(guó)鐵路信號(hào)《ZPW2000移頻軌道電路技術(shù)條件》(TB/T3206-2008)的軌道電路設(shè)備，并在哈爾濱鐵路局、西安鐵路局、呼和浩特鐵路局、沈陽(yáng)鐵路局等共計(jì)3000余公里線路上陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)用。它主要實(shí)現(xiàn)鐵路軌道的

重要手段。半自動(dòng)閉塞法的基本原理較為簡(jiǎn)單，即通過(guò)辦理閉塞手續(xù)來(lái)限制出站信號(hào)機(jī)的開(kāi)放，從而保證在同一區(qū)間內(nèi)同一時(shí)刻只有一趟列車(chē)運(yùn)行，保障區(qū)間內(nèi)列車(chē)的安全運(yùn)行。因此，半自動(dòng)閉塞法在正常情況下的行車(chē)憑證為出站信號(hào)機(jī)顯示的允許運(yùn)行的信號(hào)。即只要出站信號(hào)可以開(kāi)放，就表示區(qū)間已空閑、發(fā)車(chē)進(jìn)路已被鎖閉，當(dāng)出發(fā)的列車(chē)壓上出站方面的軌道電路，出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)就立即自動(dòng)關(guān)閉，在該列車(chē)運(yùn)行到接車(chē)站，壓上接車(chē)軌道電路之前，出站或通過(guò)信號(hào)機(jī)不能再開(kāi)放。由于上述聯(lián)鎖關(guān)系，可以保證列車(chē)

基于64D半自動(dòng)閉塞的計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞，即計(jì)軸設(shè)備實(shí)現(xiàn)檢查區(qū)間空閑，64D半自動(dòng)閉塞電路實(shí)現(xiàn)閉塞自動(dòng)辦理并向聯(lián)鎖提供開(kāi)放信號(hào)條件。車(chē)站如圖1所示。當(dāng)干武線全線開(kāi)通CTC功能時(shí)，干塘站向小紅山站發(fā)車(chē)，因發(fā)車(chē)站半自動(dòng)閉塞未復(fù)原之前，CTC系統(tǒng)卻按運(yùn)行圖自動(dòng)觸發(fā)進(jìn)路，導(dǎo)致干塘站出站信號(hào)不能開(kāi)放、半自動(dòng)閉塞不能復(fù)原，只能將CTC轉(zhuǎn)非常站控模式，利用聯(lián)鎖系統(tǒng)的閉塞事故按鈕復(fù)原半自動(dòng)閉塞，再次辦理進(jìn)路，直接影響了行車(chē)效率。圖1 車(chē)站示意圖2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)及故障分析2.1

型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)在我國(guó)已經(jīng)有幾十年的應(yīng)用基礎(chǔ)，本文將重點(diǎn)圍繞ZPW-2000A型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)進(jìn)行研究，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)使用中存在的問(wèn)題和不足進(jìn)行分析、討論。關(guān)鍵詞：區(qū)間自動(dòng)閉塞;ZPW-2000A軌道電路;電氣絕緣節(jié)中圖分類(lèi)號(hào)：U284.43;U284.92文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-9129（2020）06-0078-02Abstract：ZPW-2000Atypeofuninsulatedfrequencyshiftingautomati

區(qū)間由單線半自動(dòng)閉塞改為雙線四顯示自動(dòng)閉塞。由于全線線路較長(zhǎng)，共設(shè)29 個(gè)車(chē)站（含8 個(gè)既有車(chē)站），5 個(gè)中繼站，施工過(guò)程不可能一次完成，需要經(jīng)過(guò)站改過(guò)渡、區(qū)間半自動(dòng)閉塞過(guò)渡、半自動(dòng)閉塞改自動(dòng)閉塞等過(guò)渡工程。勉西站為陽(yáng)安線既有單線半自動(dòng)閉塞車(chē)站，增建第二線工程后區(qū)間改為自動(dòng)閉塞。根據(jù)施工進(jìn)度安排，區(qū)間需經(jīng)過(guò)兩次過(guò)渡設(shè)計(jì)才能完成半自動(dòng)閉塞到自動(dòng)閉塞的轉(zhuǎn)換。本文討論了一種ZPW-2000A 區(qū)間自動(dòng)閉塞改造電路的特殊處理方案，該方案最大限度地減少了標(biāo)準(zhǔn)電路的修

km）為雙線自動(dòng)閉塞行車(chē)方式，年運(yùn)輸能力已達(dá)2.27億噸。大準(zhǔn)線九蘇木至燕莊段仍為單線半自動(dòng)閉塞行車(chē)方式，年運(yùn)輸能力僅為7 750萬(wàn)噸，共包含九蘇木、莊頭窯、丹洲營(yíng)、燕莊等9個(gè)車(chē)站。近年來(lái)，隨著大準(zhǔn)鐵路點(diǎn)岱溝至九蘇木區(qū)段雙線自閉的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，九蘇木至燕莊區(qū)段的運(yùn)能瓶頸效果凸顯，大大制約了大同口方向運(yùn)能的進(jìn)一步釋放。大準(zhǔn)鐵路公司審時(shí)度勢(shì)、大膽探索、銳意創(chuàng)新，分階段實(shí)施了大準(zhǔn)線九蘇木至燕莊段單線雙向自動(dòng)閉塞改造工程，即在國(guó)家能源集團(tuán)內(nèi)部首次將自動(dòng)閉塞設(shè)備應(yīng)用于單

于普速鐵路，自動(dòng)閉塞區(qū)間信號(hào)點(diǎn)的布置也變得種類(lèi)繁多、自動(dòng)閉塞區(qū)間的最高編碼碼序也需要根據(jù)線路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況來(lái)確定。近年來(lái)，有關(guān)學(xué)者專(zhuān)家對(duì)區(qū)間信號(hào)點(diǎn)的劃分和優(yōu)化布置[1-7]進(jìn)行了研究，但是，對(duì)完成優(yōu)化布置的區(qū)間信號(hào)點(diǎn)進(jìn)行信號(hào)點(diǎn)類(lèi)型的構(gòu)建，有利于開(kāi)展鐵路信號(hào)工程設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)方面的研究卻很少，使得在普速鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)間的信號(hào)工程設(shè)計(jì)中，對(duì)于不同的區(qū)間信號(hào)點(diǎn)布置，各設(shè)計(jì)單位均有其各自的命名方式，這就造成了同一類(lèi)型的區(qū)間信號(hào)點(diǎn)，在不同的鐵路工程中，可能有多

又可稱(chēng)為移動(dòng)自動(dòng)閉塞，這種設(shè)備代表了區(qū)間閉塞技術(shù)的發(fā)展方向。本文在分析ZPM-2000A自動(dòng)閉塞系統(tǒng)原理的基礎(chǔ)上，簡(jiǎn)單介紹了一些常見(jiàn)的機(jī)械故障與處理方式。關(guān)鍵字：ZPW-2000A;自動(dòng)閉塞;故障與維修一、自動(dòng)閉塞簡(jiǎn)介目前，我國(guó)采用的行車(chē)閉塞方法主要有半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞兩種。1、半自動(dòng)閉塞：此種閉塞需人工辦理閉塞手續(xù)，列車(chē)憑出站信號(hào)機(jī)的進(jìn)行顯示發(fā)車(chē)，但列車(chē)出發(fā)后，出站信號(hào)機(jī)能自動(dòng)關(guān)閉，所以叫半自動(dòng)閉塞。2、自動(dòng)閉塞：通過(guò)列車(chē)運(yùn)行及閉塞分區(qū)的情況，通過(guò)信號(hào)

，避免列車(chē)在自動(dòng)閉塞區(qū)間因無(wú)法正常分路而導(dǎo)致的信號(hào)顯示升級(jí)問(wèn)題，提升列車(chē)運(yùn)行的安全性。關(guān)鍵詞：自動(dòng)閉塞；區(qū)間；邏輯檢查；繼電式1、背景2011 年 7 月 23 日甬溫線發(fā)生動(dòng)車(chē)追尾事故，事故調(diào)查報(bào)告分析該期事故的主要原因?yàn)椋骸皽刂菽险玖锌刂行牟杉?qū)動(dòng)單元采集電路電源回路中保險(xiǎn)管F2 遭雷擊熔斷后，采集數(shù)據(jù)不再更新，錯(cuò)誤地控制軌道電路發(fā)碼及信號(hào)顯示?！笔鹿蔬^(guò)程中，列控系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)揮出應(yīng)有的安全防護(hù)功能，在運(yùn)行方向前方軌道電路出現(xiàn)紅光帶故障后，列控系統(tǒng)沒(méi)有及時(shí)

中基于ATC自動(dòng)閉塞的不同閉塞制式,著重對(duì)不同閉塞制式進(jìn)行分析和介紹,并進(jìn)行相應(yīng)的比較。1.2 三顯示與四顯示自動(dòng)閉塞系統(tǒng)工作原理(1)三顯示自動(dòng)閉塞：綠色燈光：準(zhǔn)許列車(chē)按規(guī)定速度運(yùn)行，表示運(yùn)行前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。黃色燈光：要求列車(chē)注意運(yùn)行，表示運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。紅色燈光：列車(chē)應(yīng)在該信號(hào)機(jī)前停車(chē)。(2)四顯示自動(dòng)閉塞：綠燈：列車(chē)運(yùn)行前方有兩個(gè)以上閉塞分區(qū)空閑。綠黃燈：列車(chē)運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。黃燈:列車(chē)運(yùn)行前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑

上海通信段半自動(dòng)閉塞通道是鐵路通信系統(tǒng)中重要的通道之一，傳統(tǒng)的鐵路半自動(dòng)閉塞通道由通信電纜實(shí)回線承載，由于站間通信電纜老化嚴(yán)重，電纜電氣特性指標(biāo)下降或者發(fā)生中斷故障，影響半自動(dòng)閉塞信息的正常傳輸，并且電纜通道無(wú)自動(dòng)保護(hù)措施，電纜故障排查和修復(fù)時(shí)間較長(zhǎng)，嚴(yán)重影響行車(chē)秩序和行車(chē)安全。因此，如何提供一種安全可靠的半自動(dòng)閉塞備用通道將成為通信人員關(guān)注的焦點(diǎn)。1 現(xiàn)狀分析上海通信段管內(nèi)現(xiàn)有246個(gè)半自動(dòng)閉塞區(qū)段，62條合計(jì)2337.84km的通信電纜承載半自動(dòng)閉塞業(yè)

經(jīng)普及四顯示自動(dòng)閉塞制式，但半自動(dòng)閉塞依然在不繁忙干線或地方鐵路上得到廣泛的應(yīng)用。半自動(dòng)閉塞是兩站值班員在控制臺(tái)辦理，列車(chē)憑信號(hào)顯示發(fā)車(chē)后，出站信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉的閉塞辦法。區(qū)間雙線64F半自動(dòng)閉塞是指兩站間通過(guò)上下行線路分別行車(chē)的一種閉塞方式，站間或所間只允許一列車(chē)通過(guò)。列車(chē)壓入發(fā)車(chē)進(jìn)路最后一個(gè)區(qū)段以后，甲站的發(fā)車(chē)表示燈亮紅燈，表示區(qū)間已經(jīng)閉塞，控制臺(tái)閉塞電鈴響。接車(chē)站：排接車(chē)進(jìn)路，列車(chē)壓入接車(chē)站接近區(qū)段，控制臺(tái)接近鈴聲響。當(dāng)列車(chē)壓入接車(chē)進(jìn)路第一個(gè)區(qū)段時(shí)，接

A無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)施工工藝和標(biāo)準(zhǔn)有一些特殊要求，為了保證施工的質(zhì)量，確保鐵路運(yùn)輸安全，必須做好ZPW-2000A無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備安裝和調(diào)試施工，本文結(jié)合工作實(shí)踐，對(duì)ZPW-2000A無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞設(shè)備安裝和調(diào)試施工重點(diǎn)和難點(diǎn)進(jìn)行了分析探討。關(guān)鍵詞：zpw2000；自動(dòng)閉塞；施工難點(diǎn)ZPW-2000A無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)適用于電化或非電化單線、復(fù)線自動(dòng)閉塞區(qū)段，能滿足機(jī)車(chē)信號(hào)主體化的要求，施工過(guò)程是由一道一道工序組成的，每一道工序的施工質(zhì)量

法。關(guān)鍵詞：自動(dòng)閉塞；軌道電路；載頻；閉塞分區(qū)；電氣絕緣1 緒論ZPW型2000R無(wú)絕緣軌道電路是實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)備，它對(duì)保證列車(chē)行車(chē)安全、提高區(qū)間通過(guò)能力起著重要的作用。隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路信號(hào)設(shè)備的不斷的更新，超大列車(chē)及高速列車(chē)的不斷出現(xiàn)，隨之而來(lái)威脅運(yùn)輸安全的隱患也不斷的出現(xiàn)。對(duì)作為列控系統(tǒng)重要基礎(chǔ)設(shè)備之一的自動(dòng)閉塞設(shè)備有了更高的要求，自動(dòng)閉塞設(shè)備中反映列車(chē)運(yùn)行占用情況的軌道電路已成為保證車(chē)載系統(tǒng)安全信息傳遞的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。ZPW-20

了既有線鐵路自動(dòng)閉塞區(qū)段實(shí)現(xiàn)區(qū)間邏輯檢查功能的兩種方案，并從增加設(shè)備、實(shí)現(xiàn)功能等方面進(jìn)行了分析和對(duì)比。通過(guò)具體工程設(shè)計(jì)著重介紹了增加繼電式區(qū)間邏輯檢查電路的設(shè)計(jì)方案，明確了既有線普速鐵路改造工程施工圖設(shè)計(jì)的具體內(nèi)容。關(guān)鍵詞：既有線；自動(dòng)閉塞；區(qū)間邏輯檢查；繼電式；系統(tǒng)化1 概述為了實(shí)現(xiàn)對(duì)正常運(yùn)行列車(chē)出現(xiàn)分路不良時(shí)的紅燈防護(hù)，提高自動(dòng)閉塞區(qū)間列車(chē)運(yùn)行的安全性，鐵路總公司要求鐵路項(xiàng)目自動(dòng)閉塞區(qū)段增加信號(hào)系統(tǒng)對(duì)區(qū)間占用邏輯檢查功能。因此研究既有線普速鐵路增加區(qū)間

車(chē)站64D半自動(dòng)閉塞結(jié)合電路試驗(yàn)探討劉 素 云(中國(guó)鐵建電氣化局集團(tuán)北方工程有限公司大西項(xiàng)目部，河北 邯鄲 056008)以既有線某站室內(nèi)大修改造為例，對(duì)新建與既有車(chē)站64D半自動(dòng)閉塞結(jié)合電路試驗(yàn)進(jìn)行了研究，針對(duì)新建站與既有站閉塞結(jié)合試驗(yàn)中經(jīng)常發(fā)生的閉塞設(shè)備不工作、64D半自動(dòng)閉塞外線接反等故障作了分析，并提出了應(yīng)對(duì)措施。半自動(dòng)閉塞，電路，故障，車(chē)站半自動(dòng)閉塞作為一種鐵路區(qū)間閉塞行車(chē)方式，在鐵路信號(hào)技術(shù)高速發(fā)展的今天，仍然被單線鐵路及地方專(zhuān)用線鐵路使用。在

0無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)由法國(guó)UM71無(wú)絕緣軌道電路技術(shù)引進(jìn)而來(lái)，在根據(jù)我國(guó)鐵路具體實(shí)情的基礎(chǔ)上，進(jìn)行開(kāi)發(fā)和研究而成的新型系統(tǒng)。它是我國(guó)目前用于鐵路的高安全性、高傳輸性、自動(dòng)化的先進(jìn)的閉塞制式，zpw-2000無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)以移頻軌道電路為基礎(chǔ)，通過(guò)鋼軌傳輸信息，適用于不同的電氣化和非電氣化區(qū)段。關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào);zpw-2000無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng);軌道電路0 引言隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，鐵路現(xiàn)代化建設(shè)程度也在不斷提高，在以高速、高密、重載

間為64D半自動(dòng)閉塞制式，與新建的微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的過(guò)渡結(jié)合展開(kāi)論述，主要闡述在既有站場(chǎng)新建微機(jī)聯(lián)鎖開(kāi)通時(shí)過(guò)渡開(kāi)通既有區(qū)間64D半自動(dòng)閉塞的基本思路。關(guān)鍵詞：微機(jī)聯(lián)鎖 ?64D ?半自動(dòng)閉塞 ?施工過(guò)渡0 引言在對(duì)既有設(shè)備的改造過(guò)程中，或在很多新建線路上，一般情況下是微機(jī)聯(lián)鎖站場(chǎng)設(shè)備與區(qū)間自動(dòng)閉塞設(shè)備同步進(jìn)行。但在既有的營(yíng)業(yè)線路上，為了能夠有效的控制封鎖施工范圍，盡量的減少施工與運(yùn)輸?shù)拿埽盘?hào)區(qū)間設(shè)備的改造往往延后實(shí)施，這就造成了很大不便，在這種情況下，就需

軌道電路在半自動(dòng)閉塞中的應(yīng)用半自動(dòng)閉塞是用人工來(lái)辦理閉塞及開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)，而由出發(fā)列車(chē)自動(dòng)關(guān)閉出站信號(hào)機(jī)并實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞的一種閉塞方式。在一個(gè)區(qū)間的相鄰兩站設(shè)一對(duì)半自動(dòng)閉塞機(jī)，并經(jīng)兩站間的閉塞電話線連接起來(lái)，通過(guò)兩站半自動(dòng)閉塞機(jī)的相互控制，保證一個(gè)區(qū)間同時(shí)只有一列列車(chē)運(yùn)行。64D型半自動(dòng)閉塞，在每個(gè)車(chē)站兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方裝設(shè)一段不小于25m的軌道電路。如圖2。其作用，一是監(jiān)督列車(chē)的出發(fā)，使閉塞機(jī)閉塞；二是監(jiān)督列車(chē)的到達(dá)，然后由接車(chē)站的值班員辦理到達(dá)復(fù)原。由于

方向電路的半自動(dòng)閉塞電路過(guò)渡設(shè)計(jì)徐寶軍 張文斐（中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢(xún)集團(tuán)有限公司濟(jì)南設(shè)計(jì)院，濟(jì)南 250022）在單線鐵路改造為雙線鐵路施工過(guò)渡期間，研究基于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖四線制改變運(yùn)行方向電路，實(shí)現(xiàn)64D半自動(dòng)閉塞過(guò)渡，能減少過(guò)渡期間計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件修改次數(shù)，節(jié)省工程投資，縮短信號(hào)過(guò)渡施工周期。鐵路；計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖；四線制方向電路；半自動(dòng)閉塞；過(guò)渡設(shè)計(jì)1 概述隨著鐵路高速重載的發(fā)展要求，我國(guó)大部分單線鐵路需改造為復(fù)線鐵路，在工程施工過(guò)程中，大部分鐵路仍按單線半自動(dòng)閉塞

073）結(jié)合自動(dòng)閉塞四線制方向電路現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用的現(xiàn)狀，提出因“搶發(fā)”出現(xiàn)“雙發(fā)”的解決方案。關(guān)鍵詞：自動(dòng)閉塞；方向電路；改進(jìn)方案1 簡(jiǎn)述在區(qū)間，任一時(shí)刻只能開(kāi)通一個(gè)列車(chē)運(yùn)行方向，自動(dòng)閉塞方向電路是建立各站間閉塞關(guān)系，確保行車(chē)安全的關(guān)鍵電路，是閉塞的重要組成部分。方向電路必須具備很高的安全性和可靠性，同時(shí)還應(yīng)經(jīng)濟(jì)適用，便于維修。四線制方向電路可以與車(chē)站電氣集中（或計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）以及相應(yīng)的區(qū)間設(shè)備配合構(gòu)成雙向運(yùn)行的自動(dòng)閉塞區(qū)段（包括單線或多線）。四線制方向電路將改變

既有單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞，方向電路采用四線制控制方式，把原兩線制電路完成的方向控制和區(qū)間監(jiān)督這兩項(xiàng)“任務(wù)”分別由兩個(gè)回路的4條線來(lái)完成，二者之間互不干擾，使電路的故障機(jī)率大大降低，提高了電路動(dòng)作的可靠性。電路閉塞方式分為自動(dòng)閉塞方式和自動(dòng)站間閉塞方式。區(qū)間設(shè)備正常工作時(shí)，采用自動(dòng)閉塞方式；在區(qū)間點(diǎn)設(shè)備故障，兩站進(jìn)站口計(jì)軸設(shè)備正常工作時(shí)，降級(jí)使用自動(dòng)站間閉塞方式。但這種設(shè)計(jì)存在以下不足。1）當(dāng)兩站進(jìn)站口計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)，只能采用人工閉塞的方式，不能在聯(lián)鎖上進(jìn)行控制

3)64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備,廣泛應(yīng)用于單線區(qū)段,該閉塞方式是通過(guò)人工辦理閉塞、事故、復(fù)原,同時(shí)由人工確認(rèn)區(qū)間空閑及列車(chē)到達(dá)的完整性。具有操作簡(jiǎn)單,維護(hù)方便等特點(diǎn),但其缺點(diǎn)主要表現(xiàn)為:1)區(qū)間軌道空閑及列車(chē)完整到達(dá)確認(rèn)由人工確認(rèn),在安全方面存在極大隱患;2)閉塞方式辦理手續(xù)都是人工操作,出現(xiàn)由于不能及時(shí)閉塞復(fù)原而使行車(chē)效率降低的問(wèn)題。64D半自動(dòng)閉塞多用于線路條件比較差的車(chē)站,區(qū)間不利于鋪設(shè)軌道電路。結(jié)合區(qū)間計(jì)軸設(shè)備,則可以合理的解決64D半自動(dòng)閉塞需人工辦理

采用64D半自動(dòng)閉塞設(shè)備的車(chē)站約有3000個(gè)。這種區(qū)間閉塞是由半自動(dòng)閉塞機(jī)、軌道電路、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)、操縱和表示設(shè)備以及閉塞電源、閉塞外線等組成，區(qū)間兩端車(chē)站各有1套64D設(shè)備成對(duì)使用。1 繼電64D半自動(dòng)閉塞存在問(wèn)題雖然繼電聯(lián)鎖現(xiàn)在大多數(shù)已經(jīng)被計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖取代，減少了繼電器的使用，功能也有很大的提升，但單線區(qū)間依然使用的是64D型繼電半自動(dòng)閉塞，設(shè)備成本高、體積大、笨重、繼電邏輯關(guān)系復(fù)雜，功能單一，缺乏自檢、記錄、回放等，沒(méi)有冗余功能，跟不上技術(shù)發(fā)展的步伐。

娟娟　陳雪峰自動(dòng)閉塞方向電路是雙向自動(dòng)閉塞的關(guān)鍵電路，是兩站間閉塞關(guān)系的基礎(chǔ)，通過(guò)它建立各站間的雙向自動(dòng)閉塞區(qū)問(wèn)。目前常用的方向電路制式是四線制電路。四線制方向電路的構(gòu)成將方向回路與區(qū)間軌道電路的監(jiān)督回路分別獨(dú)立設(shè)置。雙線雙向自動(dòng)閉塞區(qū)段，由于反向不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，憑機(jī)車(chē)信號(hào)的顯示運(yùn)行。反方向運(yùn)行時(shí)，通過(guò)改變運(yùn)行方向，轉(zhuǎn)換區(qū)間的發(fā)送和接收設(shè)備，并使規(guī)定的信號(hào)機(jī)滅燈。改變運(yùn)行方向電路的作用是：

能改造工程的自動(dòng)閉塞工程，對(duì)既有線車(chē)站信號(hào)改造過(guò)渡方案探討。1 設(shè)計(jì)背景北同蒲鐵路原平至太原北段擴(kuò)能改造自動(dòng)閉塞工程，就是在既有線上進(jìn)行擴(kuò)能改造，由于工期、造價(jià)等原因，改造設(shè)備無(wú)倒換房屋，需在既有信號(hào)設(shè)備房屋內(nèi)進(jìn)行。根據(jù)太原鐵路局關(guān)于北同蒲線的開(kāi)通計(jì)劃及現(xiàn)場(chǎng)具體情況，為保證施工安全和正點(diǎn)，結(jié)合本工程的特點(diǎn)，進(jìn)行了本工程信號(hào)設(shè)計(jì)。由于信號(hào)設(shè)備無(wú)倒換房屋，所有設(shè)備需在既有信號(hào)機(jī)械室插排安裝，并且，插排后區(qū)間設(shè)備還是放不下，最終，和鐵路局協(xié)商，采取分步開(kāi)通：即先

00A無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞系統(tǒng)③ 通號(hào)院自行研制的ZPW-2000A無(wú)絕緣自動(dòng)閉塞系統(tǒng)被譽(yù)為我國(guó)自動(dòng)閉塞發(fā)展史上一個(gè)嶄新的里程碑標(biāo)志的制式④ 廣深準(zhǔn)高速④ 通號(hào)院參與設(shè)計(jì)的廣深準(zhǔn)高速技改和增建第二線續(xù)建工程2000年獲全國(guó)第九屆優(yōu)秀工程設(shè)計(jì)金獎(jiǎng)① 鐵道部運(yùn)輸調(diào)度指揮中心① 鐵道部運(yùn)輸調(diào)度指揮中心（DMIS）② 京津城際鐵路③ 成都北編組站CIPS③ 成都北編組站調(diào)度大廳④ 長(zhǎng)春輕軌④ 長(zhǎng)春輕軌調(diào)度指揮中心① 京滬高速鐵路① 測(cè)試人員仔細(xì)監(jiān)測(cè)列車(chē)時(shí)速② 武廣客運(yùn)專(zhuān)

人工閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞三類(lèi)。區(qū)間也有不同的分類(lèi)，我們把車(chē)站與車(chē)站之間的區(qū)間叫做站間區(qū)間，把車(chē)站與線路所之間的區(qū)間叫做所間區(qū)間，把自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)之間的段落叫做閉塞分區(qū)。先要介紹什么是區(qū)間和分界點(diǎn)。在長(zhǎng)長(zhǎng)的鐵路線上，為了保證行車(chē)安全和必要的線路通過(guò)能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個(gè)長(zhǎng)短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設(shè)置一個(gè)車(chē)站。每一個(gè)段落就稱(chēng)為區(qū)間分界點(diǎn)概念：車(chē)站除了正線以外，還配有到發(fā)線、牽出線等其他線路，所以我們把各種

號(hào)文《提速半自動(dòng)閉塞區(qū)段接近信號(hào)機(jī)設(shè)計(jì)原則(暫行)》的要求，接近區(qū)段機(jī)車(chē)信號(hào)信息及顯示有以下規(guī)定。1．一接近、二接近區(qū)段的軌道電路以及站內(nèi)電碼化，其機(jī)車(chē)信號(hào)信息發(fā)碼應(yīng)符合鐵道部發(fā)布的TB/T 3060-2002《機(jī)車(chē)信號(hào)信息定義及分配》的規(guī)定。2．接近區(qū)段的發(fā)碼，應(yīng)與接近的地面信號(hào)機(jī)顯示含義相符。3．當(dāng)進(jìn)站信號(hào)機(jī)滅燈時(shí)，二接近區(qū)段應(yīng)發(fā)HU碼，一接近區(qū)段應(yīng)發(fā)U碼;當(dāng)接近信號(hào)機(jī)滅燈時(shí)，一接近區(qū)段應(yīng)發(fā)U碼。4．當(dāng)二接近區(qū)段軌道電路發(fā)生故障時(shí)，一接近區(qū)段應(yīng)發(fā)U碼。

m以下的區(qū)間自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，即CTCS0/CTCS1級(jí)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)仍采用傳統(tǒng)的繼電器組合電路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞的邏輯關(guān)系，電路體積大，維護(hù)和排除故障困難，影響自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過(guò)能力。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，使電子自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)成為可能。信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是保證行車(chē)安全、強(qiáng)化信號(hào)設(shè)備結(jié)合部管理、監(jiān)測(cè)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)、發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備隱患、分析信號(hào)設(shè)備故障原因、輔助故障處理、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)維修、反映設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量、提高電務(wù)部門(mén)維護(hù)水平和維護(hù)效率的重要行車(chē)設(shè)備[1]

述信號(hào)繼電半自動(dòng)閉塞模式在我國(guó)鐵路上已運(yùn)用有近五十年的歷史。這些年來(lái)，繼電半自動(dòng)閉塞不僅滿足了鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要，而且提高了行車(chē)效率。但隨著鐵路光通信及信號(hào)技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)的利用電纜傳送半自動(dòng)閉塞信號(hào)的方式已越來(lái)越不能適應(yīng)鐵路建設(shè)的需要。2 半自動(dòng)閉塞光纜傳輸方式產(chǎn)生的原因隨著鐵路光通信技術(shù)的發(fā)展，目前已建或擬建鐵路均敷設(shè)有光纜，電纜和明線正逐步被淘汰，這極大地限制了傳統(tǒng)電纜模式傳送半自動(dòng)閉塞信號(hào)的發(fā)展。另外，半自動(dòng)閉塞工作時(shí)，半自動(dòng)閉塞信號(hào)車(chē)站需接收發(fā)送

建設(shè)的發(fā)展，自動(dòng)閉塞線路越來(lái)越多，在既有的自動(dòng)閉塞車(chē)站改擴(kuò)建時(shí)，信號(hào)專(zhuān)業(yè)要根據(jù)站場(chǎng)的變化情況對(duì)車(chē)站聯(lián)鎖進(jìn)行修改。同時(shí)因?yàn)檎緢?chǎng)的變化會(huì)引起既有進(jìn)站信號(hào)機(jī)的位置發(fā)生變化，而進(jìn)站信號(hào)機(jī)的位置是確定區(qū)間通過(guò)信號(hào)布點(diǎn)即劃分閉塞分區(qū)的基礎(chǔ)，從而引起區(qū)間通過(guò)信號(hào)布點(diǎn)的變化，使既有閉塞分區(qū)的劃分不能滿足運(yùn)輸需要。因此需要根據(jù)新的進(jìn)站信號(hào)機(jī)的位置，對(duì)區(qū)間通過(guò)信號(hào)重新布點(diǎn)，根據(jù)區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)布點(diǎn)的變化需要對(duì)既有區(qū)間自動(dòng)閉塞進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。區(qū)間自動(dòng)閉塞的設(shè)計(jì)有通常有二種情況，第一

郝苗宇半自動(dòng)閉塞通道替代方案探討郝苗宇*半自動(dòng)閉塞通道是鐵路系統(tǒng)最重要的通信通道之一，直接關(guān)系到行車(chē)安全?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)還有很多鐵路使用半自動(dòng)閉塞。既有鐵路半自動(dòng)閉塞通道基本都是利用通信提供的電纜實(shí)回線。隨著近年鐵路大提速，很多中間站被取消，站間距變大，站間電纜長(zhǎng)度增加，這就可能造成半自動(dòng)閉塞信號(hào)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)距離傳輸后電壓降過(guò)大，影響半自動(dòng)閉塞設(shè)備的可靠性，而且電纜通道無(wú)保護(hù)措施及備用通道，故障處理時(shí)間也較長(zhǎng)，這些都會(huì)對(duì)半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)造成影響，給行車(chē)帶來(lái)安全隱患。隨著

國(guó)單線鐵路半自動(dòng)閉塞區(qū)段普遍采用64D型繼電半自動(dòng)閉塞電路，電路中采用電容器充放電原理完成半自動(dòng)閉塞電路的功能，一般情況下由于電容器老化等原因，其故障率較高，且較難直觀判斷。本文將著重介紹如何利用既有微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備直觀監(jiān)測(cè)并顯示電容的充放電特性曲線，從而提高維護(hù)水平及維護(hù)效率。首先將半自動(dòng)閉塞電容放電曲線列入道岔采集機(jī)，與監(jiān)測(cè)道岔動(dòng)作電流曲線一樣，對(duì)電容器放電曲線進(jìn)行監(jiān)測(cè)。然后監(jiān)測(cè)電容器放電時(shí)間和放電電壓值，形成放電時(shí)間內(nèi)放電電壓變化曲線圖。1 電容器放電時(shí)

孫衛(wèi)東半自動(dòng)閉塞故障對(duì)鐵路行車(chē)效率的影響很大,維護(hù)實(shí)踐中屬于通信范疇的半自動(dòng)閉塞外線故障,大多數(shù)是由于通信電纜中斷導(dǎo)致半自動(dòng)閉塞外線斷線。在半自動(dòng)閉塞日常故障處理中又涉及信號(hào)設(shè)備和通信傳輸線路故障,如何快速斷定通信線路(半自動(dòng)閉塞回線)的正常與否尤為關(guān)鍵。1 半自動(dòng)閉塞電路分析圖 1 信號(hào)半自動(dòng)閉塞直流等效電路圖以通信線路長(zhǎng)度為 10 km、電纜線徑為0.9mm為例:一個(gè)完整的半自動(dòng)閉塞等效直流電路如圖 1所示,由兩端站信號(hào)機(jī)械室設(shè)備和通信線路組成。信

快，對(duì)單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段實(shí)現(xiàn)占用檢查的需求越來(lái)越迫切。在鐵科技〔2004〕78號(hào)文件發(fā)布的《鐵道部主要技術(shù)政策》中就已明確指出:“單線半自動(dòng)閉塞區(qū)段，應(yīng)完善區(qū)間列車(chē)占用安全檢查設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞”。目前，我國(guó)單線鐵路有4萬(wàn)多公里，約占全路營(yíng)業(yè)里程的50%，其閉塞制式大多采用的是64D繼電半自動(dòng)閉塞。由于該制式需要人工確認(rèn)區(qū)間空閑，存在安全隱患，而且隨著CTC系統(tǒng)的推廣，半自動(dòng)閉塞區(qū)段均需要增加區(qū)間空閑檢查設(shè)備，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)站間閉塞。1 單線區(qū)段實(shí)現(xiàn)站間區(qū)間

站間為四顯示自動(dòng)閉塞，兩站按照既有線CTCS-2級(jí)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)實(shí)施即能達(dá)到運(yùn)用需求。而鄭州站至鄭州客整所間為半自動(dòng)閉塞。原既有線動(dòng)車(chē)組進(jìn)入鄭州站后切換至LK J模式進(jìn)鄭州客整所整修，而鄭西高速鐵路CRH-300S型動(dòng)車(chē)組未安裝LK J設(shè)備，為使CRH-300S型動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行至鄭州客整所，需對(duì)既有鄭州站至鄭州客整所按照既有線CTCS-2級(jí)需求進(jìn)行改造。1 既有設(shè)備概況鄭州站至鄭州客整所間既有信號(hào)設(shè)備布置示意如圖1所示。既有鄭州站聯(lián)鎖制式為6502電氣集中，

通了微機(jī)計(jì)軸自動(dòng)閉塞示范工程，2001年開(kāi)通了川黔線重慶西至趕水段，2009年開(kāi)通了內(nèi)宜線內(nèi)江至宜賓南段自動(dòng)閉塞改造工程，計(jì)軸系統(tǒng)在非自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞區(qū)段都已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用。本文以?xún)?nèi)宜線內(nèi)江至宜賓南段自動(dòng)閉塞改造工程為例，通過(guò)對(duì)計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞改造為計(jì)軸自動(dòng)閉塞的具體工程改造，對(duì)計(jì)軸系統(tǒng)在自動(dòng)閉塞中的應(yīng)用進(jìn)行詳細(xì)的分析。1 計(jì)軸自動(dòng)閉塞改造方案內(nèi)宜線內(nèi)江至宜賓南全線長(zhǎng)124.5 km。該工程將內(nèi)宜線既有計(jì)軸自動(dòng)站間閉塞改造為計(jì)軸單線雙向自動(dòng)閉塞，涉及

路的車(chē)站進(jìn)行自動(dòng)閉塞設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮辦理以進(jìn)站口為終端的下坡道延續(xù)電路與自動(dòng)閉塞方向電路的結(jié)合問(wèn)題，本文對(duì)以下問(wèn)題進(jìn)行分析。1 問(wèn)題一辦理以進(jìn)站口為終端的延續(xù)進(jìn)路時(shí)，自動(dòng)閉塞方向電路中的FAJ會(huì)隨著延續(xù)進(jìn)路的辦理而勵(lì)磁吸起，可能導(dǎo)致自動(dòng)改變區(qū)間運(yùn)行方向。例如，圖1中，排列SA→IG的接車(chē)進(jìn)路及以X為終端的延續(xù)進(jìn)路后,6502聯(lián)鎖電路中的XJXJ↑和SLFJ↑，如圖2所示。此時(shí)，X口自動(dòng)閉塞方向電路中的FAJ將勵(lì)磁吸起，在區(qū)間空閑和對(duì)方站沒(méi)有辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路的情

電力自動(dòng)化 自動(dòng)閉塞 鐵路供電 應(yīng)用0 引言從濱洲線的電力系統(tǒng)供電狀況看，齊齊哈爾至海拉爾段鐵路電力系統(tǒng)工作于電網(wǎng)末端，屬于電力系統(tǒng)發(fā)、輸、供三個(gè)環(huán)節(jié)中的供配電環(huán)節(jié)，但對(duì)俄羅斯貿(mào)易增加，其對(duì)供電可靠性的要求卻非常高，為保證行車(chē)的安全，要求鐵路信號(hào)燈必須安全、可靠地工作，而供電條件目前遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了行車(chē)安全供電的要求。一是齊海間400余公里行車(chē)線路沒(méi)有自動(dòng)閉塞供電方式，車(chē)站主電源采用貫通線路供電，且性能較低，一旦貫通線路停電，只好使用農(nóng)電或發(fā)電機(jī)臨時(shí)發(fā)電作為備