總段
- 中型郵輪薄板總段吊裝強(qiáng)度和變形分析
造難度極大。薄板總段體積大、預(yù)舾裝程度高[1]，因此在郵輪的建造過程中，薄板總段吊裝的強(qiáng)度及變形控制直接關(guān)乎到郵輪整體建造的效率和質(zhì)量，能否高效精準(zhǔn)地完成薄板總段吊裝作業(yè)，已成為郵輪建造過程中的重要挑戰(zhàn)。有必要通過針對(duì)薄板總段特點(diǎn)設(shè)計(jì)出吊裝方案，縮短建造周期，提升建造質(zhì)量。本文以某中型郵輪為研究對(duì)象，該船上層建筑均為薄板結(jié)構(gòu)，全船一共劃分231 個(gè)總段，其中平直薄板總段有164 個(gè)；上層建筑中有144 個(gè)總段；其中平直薄板總段有95 個(gè)?？梢娚蠈咏ㄖ蠖嘁?/div>
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年16期2023-09-16
- 客滾船整體艙室單元總段安裝的關(guān)鍵技術(shù)1
一種整體艙室單元總段安裝的客滾船設(shè)計(jì)建造方法，該方法將客滾船的上層建筑劃分為若干總段，在船舶合龍之前的總段階段進(jìn)行單元的安裝工作，可實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)地的并行施工，大幅提高總段階段的舾裝率，并有效縮短下水后的內(nèi)舾裝施工周期[5]。整體艙室單元總段安裝法的船舶設(shè)計(jì)和建造的組織模式和關(guān)鍵技術(shù)均有別于常規(guī)模式，本文從設(shè)計(jì)、建造、變形與精度控制等3 方面對(duì)該方法的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析。1 總段安裝客滾船的船塢建造周期較長(zhǎng)，縮短船塢周期是確保按期交船和提高產(chǎn)量的關(guān)鍵點(diǎn)之一[6]。船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2023年4期2023-08-31
- 大型郵輪分段總段稱重工藝設(shè)計(jì)
6]。郵輪分段、總段是建造過程中向后道完工交付的完整性大型中間產(chǎn)品,也是郵輪稱重作業(yè)的關(guān)鍵對(duì)象。因此,郵輪稱重作業(yè)應(yīng)要求稱重工藝通用和高效,適應(yīng)全部類型結(jié)構(gòu)及工藝。為此,探討適用的稱重方法,制定稱重系統(tǒng)工藝要求,根據(jù)分段、總段建造工藝確定合理的稱重工藝,確保稱重?cái)?shù)據(jù)的精確度,提高稱重作業(yè)效率,實(shí)現(xiàn)分段、總段順利稱重,支撐郵輪重量控制。1 稱重方法1.1 稱重對(duì)象分析分段總段重量從幾t到800 t,包含鋼結(jié)構(gòu)、舾裝、油漆等重量。機(jī)艙總段、機(jī)艙分段、上層建筑薄船海工程 2023年3期2023-06-25
- 大型集裝箱船抗扭箱及舷側(cè)總段搭載建造精度控制
的限制，貨艙舷側(cè)總段劃分方式相比以往出現(xiàn)很大變化。舷側(cè)結(jié)構(gòu)在高度方向上被劃分為上、下2 個(gè)總段，總段在長(zhǎng)度方向上由2 環(huán)增加至3 環(huán)。相比以往較為方正的總段形狀，3 環(huán)總段形狀呈現(xiàn)為長(zhǎng)寬比較大的長(zhǎng)方形。當(dāng)采用臥式總組方式時(shí)，3 環(huán)舷側(cè)總段在總組和搭載2 個(gè)狀態(tài)下長(zhǎng)度方向上的直線度會(huì)出現(xiàn)明顯的變化，對(duì)大型集裝箱船貨艙結(jié)構(gòu)的建造精度和效率有很大的影響。滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱“滬東中華”）在建造某型24 000 TEU集裝箱船時(shí)就遇到了上述問題。船舶與海洋工程 2023年2期2023-05-17
- 機(jī)艙總段整體吊裝分析
造船模式下，船體總段吊裝前的預(yù)舾裝率相比以往顯著提升，這對(duì)提高生產(chǎn)效率、縮短建造周期和降低制造成本有重要意義。在數(shù)值仿真技術(shù)的支持下，韓國(guó)建造的巨型化總段的質(zhì)量已達(dá)到5 000 t［1］。但是，總段的完整性對(duì)整體吊裝的要求很高，不僅要考慮總段的質(zhì)量、吊車的起吊能力、吊耳形式、吊點(diǎn)位置和吊索，而且要考慮結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和變形問題，最重要的是要保證吊裝的安全性。嚴(yán)峰［2］通過對(duì)耙吸挖泥船機(jī)艙至艉部的巨型總段整體吊裝時(shí)的結(jié)構(gòu)響應(yīng)進(jìn)行有限元分析，確保吊裝工作的安全性。劉船舶與海洋工程 2023年2期2023-05-17
- 深水半潛式生產(chǎn)平臺(tái)上部模塊陸地安裝技術(shù)研究
上部模塊采用塢內(nèi)總段吊裝合攏方案進(jìn)行整體安裝[2]。半潛式生產(chǎn)平臺(tái)上部模塊在塢內(nèi)采用總段吊裝進(jìn)行總裝合攏的建造方案基本思路如下：(1)在完成半潛式生產(chǎn)平臺(tái)下部結(jié)構(gòu)整體總裝合攏的基礎(chǔ)上，利用平板車將建造完成的上部模塊分段/總段運(yùn)至船塢的外場(chǎng)，為總段吊裝搭載做好準(zhǔn)備。(2)利用船塢龍門吊把平臺(tái)組裝所用的支撐工裝吊至船塢，將其架設(shè)起來。(3)再次利用龍門吊，吊裝上部模塊分段/總段至下部結(jié)構(gòu)上方進(jìn)行搭載，完成上部模塊結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)的對(duì)接安裝。(4)平臺(tái)在塢內(nèi)完成上江蘇科技信息 2022年32期2022-12-10
- 造船廠定盤階段涂裝最大化推薦標(biāo)準(zhǔn)
引言定盤作為船舶總段搭載前的重要工序，是船舶模塊化建造的“中轉(zhuǎn)站”。船舶定盤涂裝示意圖見如圖1，定盤涂裝的完整性程度對(duì)船舶的船塢周期與碼頭周期產(chǎn)生直接影響，對(duì)船舶建造過程非常重要。定盤涂裝主要基于精益化思想，全過程、全方位地對(duì)涂裝作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化。作為精益涂裝的重要組成部分，定盤涂裝不僅要滿足船體制造和舾裝作業(yè)的要求，還要保證涂裝作業(yè)環(huán)境、縮短工期、提高工時(shí)利用率、降低成本。本文以紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿瑸槔?，?duì)符合現(xiàn)代化造船的定盤階段涂裝最大化推薦標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行介紹，并分船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2022年5期2022-10-31
- 40000 DWT自卸船艏部總段四機(jī)聯(lián)吊工藝設(shè)計(jì)
段中組范圍、提高總段的預(yù)舾裝率、確保工序前移勢(shì)在必行。鑒于公司船臺(tái)吊裝設(shè)施相對(duì)落后，單臺(tái)吊車起吊能力最大為150 t，而本艏部總段重量較大，不含吊索具已重達(dá)311 t，傳統(tǒng)的2臺(tái)150 t吊車聯(lián)吊也無法滿足總段吊裝搭載，為攻克這一難題，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)設(shè)施條件，必須創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)四機(jī)聯(lián)吊方案，即2臺(tái)120 t和2臺(tái)150 t吊車聯(lián)吊，以充分利用船臺(tái)門機(jī)的吊運(yùn)能力，減少總段在船臺(tái)搭設(shè)腳手架、仰焊及高空施工作業(yè)，以便能提高船臺(tái)搭載效率，縮短船臺(tái)建造周期，為后期實(shí)現(xiàn)船臺(tái)搭船舶物資與市場(chǎng) 2022年9期2022-09-28
- 基于數(shù)值仿真的大型薄甲板總段吊裝方案設(shè)計(jì)優(yōu)化
引 言在船舶建造總段吊裝過程中，由于受到結(jié)構(gòu)自重和鋼絲繩拉力作用，船體結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生變形和應(yīng)力集中現(xiàn)象，在嚴(yán)重時(shí)可能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)塑性變形甚至結(jié)構(gòu)破壞，從而為船舶安全生產(chǎn)帶來較大的風(fēng)險(xiǎn)[1]。在產(chǎn)品總組階段，吊裝結(jié)構(gòu)多為大型總段，而多數(shù)總段吊裝甲板面出現(xiàn)厚度較小、自重較大的情況，統(tǒng)稱該類總段為大型薄甲板總段。該類總段吊裝甲板區(qū)域面積大且板厚薄，多為5.0～6.0 mm，總段質(zhì)量多在500 t以上，最大超過1 000 t?；谏鲜鲚^為極端的結(jié)構(gòu)形式，應(yīng)考慮盡可能增多吊造船技術(shù) 2021年6期2022-01-05
- 陵水17-2半潛式生產(chǎn)儲(chǔ)油平臺(tái)船體總段合攏技術(shù)
整船共分為34個(gè)總段。其中，每個(gè)立柱分為7個(gè)總段(C*1～7)，共28個(gè)立柱總段，底部節(jié)點(diǎn)和浮箱分為2個(gè)浮箱總段(P21、P41)和4個(gè)L型總段(CT1-L1/L2、CT2-L1/L2)，總段劃分見圖2。圖2 陵水17-2半潛式船體分段示意按照施工計(jì)劃，陵水17-2半潛式生產(chǎn)儲(chǔ)油平臺(tái)建造及調(diào)試周期僅25個(gè)月，比國(guó)際半潛式平臺(tái)項(xiàng)目平均周期少約13個(gè)月[2]，在有限的時(shí)間內(nèi)保證按期出廠，對(duì)總段合攏設(shè)計(jì)提出了重大技術(shù)挑戰(zhàn)。針對(duì)船體總裝場(chǎng)地布置空間以及5#滑道沒有船海工程 2021年6期2021-12-17
- 中國(guó)首艘鋁合金大型郵輪建成
大型郵輪最后一個(gè)總段L4吊裝搭載，標(biāo)志著全船總段制作暨搭載順利完工。L4是全船唯一一個(gè)鋁合金總段，總段長(zhǎng)30 m，寬13.7 m，高5.9 m，對(duì)應(yīng)郵輪艏部甲板室。2019年10月18日開工的這艘大型郵輪總噸位約13.55 t，總長(zhǎng)323.6 m，型寬37.2 m，最多可容納乘客5 246人，擁有客房2 125間。船東為中船嘉年華郵輪有限公司，由中船芬坎蒂尼郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司設(shè)計(jì)，入級(jí)英國(guó)勞氏船級(jí)社和中國(guó)船級(jí)社，計(jì)劃于2023年下半年交付運(yùn)營(yíng)。鋁加工 2021年6期2021-12-04
- 基于三維模型的船舶舷側(cè)工藝孔開孔工序前移技術(shù)
進(jìn)行。為保證舷側(cè)總段的吊裝強(qiáng)度和安全性，一般在貨艙相關(guān)船體結(jié)構(gòu)全部搭載結(jié)束之后再開設(shè)舷側(cè)工藝孔，整個(gè)施工的周期較長(zhǎng)，且高空作業(yè)的安全性相對(duì)較差。若能將開孔階段前移，并提前安裝好在工藝孔上搭設(shè)通道用的工藝門框裝置，在舷側(cè)總段搭載結(jié)束之后即可直接鋪設(shè)專用通道，為貨艙內(nèi)部作業(yè)施工提前和船塢周期縮短提供有力保障。1 不同階段開孔的優(yōu)缺點(diǎn)分析某型船共有2個(gè)貨艙，每個(gè)貨艙的左舷都設(shè)置有1個(gè)舷側(cè)開孔，其中，外板開孔的尺寸為4 900 mm×3 540 mm，內(nèi)縱壁開孔的船舶與海洋工程 2021年4期2021-11-06
- C/D型總段船塢無余量搭載反變形加放
作為子公司將承擔(dān)總段的建造，以此滿足公司年度既定生產(chǎn)任務(wù)，但異地總組的C/D型總段在移交到后道船塢搭載階段常出現(xiàn)中間下沉，兩頭上翹的現(xiàn)象，俗稱“包餃子”。船塢搭載產(chǎn)生大量外板錯(cuò)位和甲板拋勢(shì)高低不良[2]，嚴(yán)重影響了搭載進(jìn)度，同時(shí)造成了大量人工工時(shí)、能源等成本的增加和消耗。1 問題分析針對(duì)此現(xiàn)象，在C/D型總段駁運(yùn)至公司前進(jìn)行三維數(shù)據(jù)測(cè)量，海運(yùn)至母公司放置門架隔墩再次進(jìn)行三維數(shù)據(jù)測(cè)量。經(jīng)多組數(shù)據(jù)(見表1、表2)比對(duì)發(fā)現(xiàn)：C/D型總段駁運(yùn)至公司均出現(xiàn)同樣的“包船海工程 2021年2期2021-05-06
- FPSO總段異地總組工藝
的影響。公司用于總段總組場(chǎng)地將大幅減少,該船的建造對(duì)總組場(chǎng)地的需求將更為急迫,為此必須通過工藝創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)總組場(chǎng)地資源平衡，實(shí)施廠內(nèi)異地總組就是解決此難點(diǎn)的有效工藝方法之一。區(qū)別于常規(guī)總組需要在船塢平臺(tái)且按船體方向布置胎位，總段異地總組即：總段在非船塢平臺(tái)總組(含內(nèi)外協(xié)建造和本司其他平臺(tái)總組)[2]，可以用于總組的區(qū)域更廣，完工后利用特定運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)至船塢平臺(tái)，進(jìn)而吊裝下塢搭載。1 總段異地總組的必要性1.1 突破日益緊張的總組場(chǎng)地限制為了能夠快速搭載，船體分段船海工程 2021年2期2021-05-06
- 新中海11.4 萬噸原油輪海水箱短管安裝
致海水短管需要在總段或船塢安裝。2016 年公司建造的前中海11.4 原油輪/成品油輪又是將機(jī)艙低位海水箱的海水短管作補(bǔ)裝管，由于底層第一單元跨總組總段，低位海水短管需在船塢才能安裝，嚴(yán)重影響到軸系拉線望光節(jié)點(diǎn)。幾年來，海水短管安裝節(jié)點(diǎn)嚴(yán)重滯后，既影響海水箱的舾裝完整性，又增加了舾裝周期。針對(duì)海水箱短管安裝難題，我們決定在新中海11.4 萬噸原油輪建造策劃時(shí)，進(jìn)行攻關(guān)，因?yàn)樾轮泻?1.4萬噸船與前中海11.4 萬噸船機(jī)艙船體結(jié)構(gòu)基本一致。1 現(xiàn)狀分析1.1廣船科技 2021年1期2021-04-15
- 一種用于半潛式平臺(tái)船體總段吊裝的吊排系統(tǒng)
成，如圖1所示，總段為環(huán)形板殼結(jié)構(gòu)，履帶吊的吊裝集成將成為一個(gè)建造難點(diǎn)。圖1 半潛式平臺(tái)船體結(jié)構(gòu)示意圖Fig.1 Schematic diagram of hull structure of semi-submersible platform1 吊排系統(tǒng)設(shè)計(jì)背景對(duì)于半潛式平臺(tái)船體，國(guó)內(nèi)外船廠大都采用塢內(nèi)或滑道建造并使用龍門吊搭載的方式集成，龍門吊吊裝集成船體總段是目前較為成熟的作業(yè)方式。但陵水17-2半潛式平臺(tái)船體因場(chǎng)地限制，無法使用龍門吊，須使用兩臺(tái)1海洋工程裝備與技術(shù) 2021年2期2021-02-24
- 船舶中間產(chǎn)品完整性策劃及建造
單元模塊、分段和總段為主的中間產(chǎn)品完整性為目標(biāo)，通過建造策劃、生產(chǎn)設(shè)計(jì)模式、組織管理調(diào)整等措施，實(shí)現(xiàn)中間產(chǎn)品完整性，提升船舶整體制造水平。關(guān)鍵詞：?jiǎn)卧K;分段;總段;中間產(chǎn)品完整性中圖分類號(hào)：U673.2? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：AIntegrity Planning and Construction of Ship Intermediate ProductsWU Pei（ Hudong-Zhongh廣東造船 2020年5期2020-11-23
- 基于流程優(yōu)化的船舶高效建造技術(shù)
船企業(yè)采用的巨型總段建造、船塢快速搭載、平地造船和浮船塢造船等新技術(shù)，是對(duì)造船方式進(jìn)行的一次重大變革。其中，巨型總段造船法是把由專業(yè)分段廠制造的2 000 t～3 000 t 的巨型總段用駁船運(yùn)到總裝廠，并用浮吊搭載合攏成整船。為推行巨型總段造船法，韓國(guó)造船企業(yè)采取了一系列保障措施，三星巨濟(jì)、大宇玉浦和韓進(jìn)影島船廠分別購(gòu)置了3 000 t 和3 600 t 浮吊，現(xiàn)代蔚山船廠近年新建了一個(gè)大型總段車間。國(guó)內(nèi)造船企業(yè)在重大工法開發(fā)應(yīng)用方面也同樣取得飛速發(fā)展，船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2020年5期2020-10-17
- 超大型FPSO浮船塢內(nèi)對(duì)接合攏建造技術(shù)
工具。2)艏、艉總段主結(jié)構(gòu)必須完成焊接及檢驗(yàn)，各密性艙室完成艙室的密性試驗(yàn)，雙層底管在合攏口并作相應(yīng)的密性封堵，合攏口管路接頭及連通管弄與底邊艙之間管路接頭密封，保證半條船在調(diào)配壓載水不會(huì)發(fā)生滲漏現(xiàn)象。同時(shí)避免發(fā)生從搭載塢拖航至大合攏塢過程中海水進(jìn)入艙內(nèi)現(xiàn)象。3)艏總段/艉總段合攏口余量完成二次修正，完成艏總段/艉總段主尺度測(cè)量，且測(cè)量數(shù)據(jù)在允許范圍內(nèi)。測(cè)量數(shù)據(jù)應(yīng)包括中心線、長(zhǎng)/寬/高、底板、甲板距基線高，甲板、龍骨水平值。測(cè)量后的數(shù)據(jù)不滿足大合攏要求是要船海工程 2020年4期2020-09-24
- 船舶球鼻艏換新工藝方法研究
體拆除的原球鼻艏總段從30萬噸級(jí)浮船塢整體轉(zhuǎn)運(yùn)至半潛駁船；首次在30萬噸級(jí)浮船塢使用滑道拖移的方法將換新后的球鼻艏總段滑移、安裝、頂升調(diào)整到位。這兩項(xiàng)“首次”，在贏得塢期、船期的同時(shí)，大大提高了大連中遠(yuǎn)的修理改裝能力。1 主體工程介紹“非洲”號(hào)主體工程為球鼻艏換新，換新后球鼻艏主尺寸為21.5 m × 6 m × 18 m。分段質(zhì)量214 t，工裝質(zhì)量6 t，托架質(zhì)量7 t(4個(gè))，吊杠質(zhì)量約14 t，箱型梁質(zhì)量約10 t(2個(gè))，索具約2 t。吊裝最大質(zhì)中國(guó)修船 2020年4期2020-08-27
- 船舶大型總段模擬搭載及提前預(yù)修整工藝研究
技術(shù)，首尾及機(jī)艙總段因其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、線型變化大，所以精度控制難度較大，并且這些大型總段一般都是帶余量建造，搭載前預(yù)先修整切割余量能有效提高搭載效率、改善施工環(huán)境。全站儀測(cè)量已廣泛應(yīng)用于船舶建造和搭載余量預(yù)修整，對(duì)提升搭載效率、提高精度起到較好的作用。但首尾及機(jī)艙大型總段總組時(shí)考慮下口距離地面高度有限，全站儀難以完整地測(cè)量首尾及機(jī)艙總段下口的主要精度控制點(diǎn)，常規(guī)的DACS 模擬搭載方法是通過測(cè)量點(diǎn)匹配直接得出余量數(shù)據(jù)，測(cè)量點(diǎn)不完整就不能實(shí)現(xiàn)預(yù)修整。本文主要介紹廣東造船 2020年3期2020-07-22
- 某船脫硫塔結(jié)構(gòu)改裝工藝
構(gòu)為半立體分段、總段，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度弱，容易變形。半包圍結(jié)構(gòu)改裝型式，需結(jié)合新舊結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及船廠硬件設(shè)施，有針對(duì)性的制定建造方案。結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較強(qiáng)，符合公司硬件設(shè)施優(yōu)先選取整體建造，整體吊裝的方案；對(duì)于結(jié)構(gòu)強(qiáng)度相對(duì)較弱的船體結(jié)構(gòu)，可通過適當(dāng)劃分，部分結(jié)構(gòu)與脫硫塔主體劃分在一個(gè)總段整體建造吊裝，其余結(jié)構(gòu)獨(dú)立成為分段，獨(dú)立吊裝。同時(shí)由于與原船結(jié)構(gòu)對(duì)接，受原船建造精度及船舶使用過程中結(jié)構(gòu)變形影響，新增結(jié)構(gòu)需考慮結(jié)構(gòu)余量設(shè)置的合理性。圖1為82 000 DWT散貨船脫硫塔半包中國(guó)修船 2020年3期2020-07-09
- VLOC 總組搭載方案優(yōu)化
四型系列船分段、總段、總組總段數(shù)量從表2 數(shù)據(jù)能夠得到隨著VLOC 載重噸的增加，分段從劃分上都根據(jù)生產(chǎn)情況，數(shù)量有一定的增加。分段的總組總段情況，只有機(jī)艙區(qū)的總組總段、艏部的總組總段、上建的總組總段都不變。貨艙區(qū)的變化最大，其中也是優(yōu)化設(shè)計(jì)和優(yōu)化總組，對(duì)船塢的快速搭載和生產(chǎn)周期都有很大的影響。2 四型船整船的分段劃分和對(duì)比2.1 機(jī)艙區(qū)域的分段劃分和總組總段對(duì)比這四型船的機(jī)艙分段劃分都大體相似，見圖1，只有30 萬噸船型存在不同，機(jī)艙XM001 分段多出廣船科技 2020年3期2020-02-24
- 21 000 TEU超大型集裝箱船綁扎橋運(yùn)輸及安裝工藝
處，故在完成片體總段制造后，需將其從施工場(chǎng)地運(yùn)輸至碼頭，再通過海上運(yùn)輸至造船廠，最后在船塢內(nèi)與集裝箱船船體進(jìn)行搭載。綁扎橋在運(yùn)輸和整體吊裝過程中，主要在總段陸上運(yùn)輸、總段海上運(yùn)輸和總段吊裝等3個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)上需要控制變形，在各個(gè)環(huán)節(jié)上都需要設(shè)計(jì)專用的胎架、連接固定方案和運(yùn)輸方案，以保證綁扎橋在運(yùn)輸和整體吊裝過程中的變形在可控的范圍內(nèi)。因此，對(duì)綁扎橋的運(yùn)輸及安裝工藝的分析和研究一方面能夠保證綁扎橋的順利搭載，為整船的成功交驗(yàn)打下基礎(chǔ)，另一方面也會(huì)提升相關(guān)船企在超造船技術(shù) 2019年6期2020-01-01
- 基于BLS的載重量38 000 t散貨船尾部總段整體吊裝優(yōu)化設(shè)計(jì)
個(gè)分段合并成1個(gè)總段后進(jìn)行吊裝，以達(dá)到縮短船塢周期的目的。船體吊裝涉及結(jié)構(gòu)重量重心計(jì)算、吊點(diǎn)位置選取、吊馬型號(hào)選擇和船臺(tái)起重能力等多個(gè)方面，是一項(xiàng)非常復(fù)雜的造船工藝。因此，在艉部總段吊裝前，需對(duì)整體吊裝方案進(jìn)行驗(yàn)證，并根據(jù)驗(yàn)證結(jié)果進(jìn)行必要的調(diào)整和優(yōu)化，確保吊裝工程安全[1]。目前，船體結(jié)構(gòu)吊裝分析的主要方法有經(jīng)驗(yàn)法、總體分析法和有限元分析法[2-4]。本文采用BLS(Block Lifting System)船舶吊裝仿真軟件對(duì)該散貨船尾部總段吊裝進(jìn)行計(jì)算。造船技術(shù) 2019年4期2019-09-03
- 基于TSV-BLS軟件客滾船機(jī)艙總段整體吊裝方案分析
個(gè)分段合并成1個(gè)總段后進(jìn)行吊裝，以達(dá)到縮短塢期的目的。船體吊裝涉及到結(jié)構(gòu)的質(zhì)量與重心計(jì)算、吊點(diǎn)的位置選取、吊碼的型號(hào)選擇以及船臺(tái)的起重能力等多方面，是一項(xiàng)非常復(fù)雜的造船工藝。因此在機(jī)艙總段吊裝前，需要對(duì)整體吊裝方案進(jìn)行驗(yàn)證，并根據(jù)驗(yàn)證結(jié)果進(jìn)行必要的調(diào)整和優(yōu)化，確保吊裝工程安全［1］。目前，船體結(jié)構(gòu)吊裝分析的主要方法有經(jīng)驗(yàn)法、總體分析法及有限元分析法［2-4］。46車/999客客滾船機(jī)艙總段的吊裝計(jì)算采用的是TSV-BLS船舶吊裝仿真軟件，應(yīng)用該軟件的TRI船舶 2019年4期2019-08-28
- 12 000 t駁船合攏工藝分析
駁船共分為10個(gè)總段進(jìn)行建造，然后進(jìn)行船臺(tái)（或水上）合攏。若要節(jié)約場(chǎng)地、縮短船臺(tái)的使用周期，水上合攏則是最為有效的方式。本文通過對(duì)總段尺寸、總段漂?。ㄐ鑹狠d）、水下拉攏封固、水下及塢內(nèi)定位、精度控制、塢內(nèi)焊接、水上焊接等要素的分析，闡述了該駁船合攏的整個(gè)流程。1 駁船的劃分與改造1.1 駁船分段劃分將駁船從左往右分別劃分為5個(gè)分段并對(duì)稱分布，其中，最大尺寸為22 m×35 m，見圖1。1.2 總段臨時(shí)改造根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，在總段的自由端通過封堵過梁孔、增加船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2019年3期2019-07-01
- 桁架式SPAR平臺(tái)建造方案
區(qū)域，共分為3個(gè)總段，48個(gè)分段。最下層甲板區(qū)域根據(jù)其上設(shè)備布置，考慮到公司分段流轉(zhuǎn)最大長(zhǎng)度為20 m，結(jié)合結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，此區(qū)域單獨(dú)作為一個(gè)總段，為80A，該總段包括20個(gè)分段，具體見圖2。最下層甲板分段為定位總段，其中與上部模塊跟平臺(tái)主體連接立柱相連的4個(gè)分段，即分段824、825、833、834，為定位分段。根據(jù)結(jié)構(gòu)形式特點(diǎn)，將上部模塊的中間生產(chǎn)甲板和上層鉆井甲板劃分為一個(gè)總段，為81A，該總段包括22個(gè)分段，具體劃分見圖3。生活樓區(qū)域和直升機(jī)平臺(tái)分為總段船海工程 2019年2期2019-05-09
- 64 000載重噸散貨船上層建筑總段吊裝強(qiáng)度分析
噸散貨船上層建筑總段為研究對(duì)象，為了解決其實(shí)際吊裝問題，利用MSC.Patran軟件建立上層建筑總段有限元模型，通過MSC.Nastran軟件對(duì)上層建筑總段進(jìn)行整體吊裝強(qiáng)度有限元分析，評(píng)估其吊裝方案，并給出實(shí)際吊裝加強(qiáng)建議，從而保證上層建筑總段吊裝方案的安全性和可靠性。1 上層建筑整體情況及有限元模型1.1 上層建筑基本情況64 000載重噸散貨船上層建筑總段從上至下共有五層結(jié)構(gòu)，包括羅經(jīng)甲板及圍壁結(jié)構(gòu)、橋樓甲板及圍壁結(jié)構(gòu)、C層甲板及圍壁結(jié)構(gòu)、B層甲板及圍江蘇船舶 2018年5期2019-01-30
- 集裝箱船貨艙區(qū)總組技術(shù)
式，以完整的環(huán)形總段進(jìn)塢搭載是突破集裝箱船建造的關(guān)鍵問題之一。1 貨艙區(qū)總組形式國(guó)內(nèi)船廠集裝箱船建造總組形式大致可分為4類(見表1)。隨著國(guó)內(nèi)各船廠的管理、技術(shù)能力的改進(jìn)和起吊能力的大幅度提升，貨艙區(qū)的總段越做越大，船臺(tái)或船塢工作也不斷前移，使船臺(tái)或船塢建造效率逐步提升，船舶建造質(zhì)量和精度不斷提高[1-3]。2 貨艙區(qū)環(huán)形總段總組建造方法2 200 TEU集裝箱船貨艙區(qū)共有5個(gè)貨艙，第1至第4個(gè)貨艙容量可裝載2個(gè)40英尺標(biāo)箱(12.2 m×2.44 m×2造船技術(shù) 2018年5期2018-11-01
- 淺談散貨船船體分段吊耳的布置
部分段總組為一個(gè)總段，最后將總段吊到斜船臺(tái)上進(jìn)行大合攏。因此我司的吊耳按功能又可以分為分段吊耳，總段吊耳。吊耳的布置——最基本的原則是以重心為中心的法則，在布置分段的吊耳前，首先用建模軟件算出分段的重量重心，分段中還包含了預(yù)舾裝件，因此分段最終的重量還需加上焊接材料和預(yù)舾裝件的重量，還需要了解分段的建造方案和建造場(chǎng)地，以及分段是否需要翻身。其次，了解建造場(chǎng)地的吊車參數(shù)以及該段的翻身位置。在分段的平面圖上標(biāo)出分段的重心位置，然后根據(jù)分段的重量和結(jié)構(gòu)選擇吊耳的福建交通科技 2018年3期2018-07-04
- 船舶建造敏捷策略
升優(yōu)化。1 船舶總段制造階段是敏捷制造落地的關(guān)鍵階段1.1 船塢和碼頭是企業(yè)的核心資源船塢和碼頭是船舶產(chǎn)品成型和完成的施工區(qū)域，決定了企業(yè)建造完工船舶的數(shù)量和交付能力。在船舶建造流程中通過生產(chǎn)制造形成許多中間產(chǎn)品，這些中間產(chǎn)品最終流向船塢和碼頭。同時(shí)，船塢的大小和碼頭的長(zhǎng)度很難在后期再度開發(fā)。因此，對(duì)大多數(shù)船舶企業(yè)而言，船塢和碼頭是企業(yè)的核心資源。1.2 提高核心資源利用效率縮短船塢和碼頭周期是提高核心資源利用率的有效方法。從產(chǎn)出指標(biāo)方面分析，假設(shè)當(dāng)年船塢造船技術(shù) 2018年2期2018-05-08
- 減少液貨系統(tǒng)管子裝焊量的工藝措施
數(shù)量對(duì)比2.5 總段與單元整合吊裝目前21K/22K系列液化氣船的總段與單元整合吊裝方案正在積極推進(jìn)中。根據(jù)以往的建造經(jīng)驗(yàn)，U62壓縮機(jī)房單元一般在主甲板貫通及液貨壓縮機(jī)定位之后才會(huì)吊裝，待 U62單元吊裝完成之后才能對(duì)90C總段（906/907分段）進(jìn)行吊裝，待該總段吊裝完成之后將壓縮機(jī)房頂?shù)?個(gè)單元吊裝定位。目前U62單元及總段吊裝順序見圖3。圖3 目前U62單元及總段吊裝順序優(yōu)化后的總段和單元整合吊裝方案為：在61C總段甲板面貫通之后，開始對(duì)液貨壓縮船舶與海洋工程 2018年1期2018-03-31
- 超大型油船泵艙透平總段安裝工藝
大型油船泵艙透平總段安裝工藝岑國(guó)英， 王 磊， 張福會(huì)(上海外高橋造船有限公司， 上海 200137)為了解決超大型油船壓載泵、貨油泵透平對(duì)中安裝作業(yè)問題，在深入實(shí)際調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，提出總段安裝的工藝方法，即將透平對(duì)中安裝作業(yè)階段由船塢階段提前至總段階段實(shí)施，利用合攏管設(shè)計(jì)制造系統(tǒng)制作合攏管，輔之于全過程的控制手段以確保安裝精度。經(jīng)實(shí)船安裝檢驗(yàn)，證明此方法可降低勞動(dòng)強(qiáng)度，優(yōu)化作業(yè)環(huán)境，提升安全系數(shù)，縮短船舶建造周期。透平；總段；安裝；合攏管；VLCC0造船技術(shù) 2017年6期2017-12-29
- 以總段為中間產(chǎn)品的現(xiàn)代造船模式
202164)以總段為中間產(chǎn)品的現(xiàn)代造船模式謝登旺1,2， 謝文利2， 林 萍2， 邢東超2， 李大千2(1.上海交通大學(xué), 上海 200240； 2.上海船廠船舶有限公司， 上海 202164)研究以總段作為中間產(chǎn)品，改進(jìn)先行分段制造、預(yù)總組、單元制作、總段建造等生產(chǎn)工藝流程，以達(dá)到提高總段和下水完整性，壓縮船臺(tái)、船塢周期的目的。造船；流程優(yōu)化；中間產(chǎn)品；總段0 引 言受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、海運(yùn)貿(mào)易量低速增長(zhǎng)、新增運(yùn)力陸續(xù)釋放等因素影響，未來幾年全球造船市造船技術(shù) 2017年5期2017-11-20
- 集裝箱船貨艙段總組方式
建造貨艙區(qū)域環(huán)形總段，加上其在駁運(yùn)技術(shù)上的壟斷，采用將成型的環(huán)形總段駁運(yùn)回廠落塢搭載。相比之下，在起吊能力滿足的情況下到底采用什么樣的方式總組(以長(zhǎng)度方向上多個(gè)分段總組搭載，還是以環(huán)段形式總組搭載)，是本文需考慮及討論的。1 吊裝數(shù)量結(jié)合生產(chǎn)設(shè)計(jì)分段劃分和船廠的吊裝能力，從目前2 339 TEU與后續(xù)2 200 TEU以增加總段長(zhǎng)度方式的搭載數(shù)量統(tǒng)計(jì)得出，2 339 TEU貨艙段總組需吊裝底部和舷側(cè)分段10次，吊裝橫艙壁分段8次，共計(jì)吊裝18次；2 200造船技術(shù) 2017年5期2017-11-20
- 韓國(guó)船舶巨型總段建造工藝
1)韓國(guó)船舶巨型總段建造工藝?yán)?星， 陳文波， 劉碧濤(中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院， 北京 100081)巨型總段建造工藝經(jīng)過多年發(fā)展，韓國(guó)先進(jìn)船廠搭載前最大總段重量已突破萬噸，而國(guó)內(nèi)船廠大部分不足千噸，與韓國(guó)船廠差距巨大。系統(tǒng)地介紹韓國(guó)船舶總段的分類方式、巨型總段建造工藝的關(guān)鍵技術(shù)，并對(duì)巨型總段不同船型和不同建造工藝的應(yīng)用效果進(jìn)行比較分析?；诮陧n國(guó)船廠在巨型總段方面的技術(shù)動(dòng)態(tài)和發(fā)展現(xiàn)狀提出相關(guān)思考與建議。大型總段；環(huán)形總段；巨型總段；超巨型總段；造船技術(shù) 2017年4期2017-09-03
- 基座總段定位安裝反變形工藝技術(shù)研究
00129）基座總段定位安裝反變形工藝技術(shù)研究郁 丹 呂立軍 柯維軍（滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司，上海 200129）文章針對(duì)有水平度安裝要求的設(shè)備基座在總段上定位安裝的發(fā)展趨勢(shì)，研究分析了存在的問題，通過數(shù)據(jù)采集和分析，提出總段建造的精度控制要求和措施，運(yùn)用反變形工藝技術(shù)，明確有水平度安裝要求的設(shè)備基座在總段定位安裝要素，克服總段建造精度對(duì)基座在總段上定位安裝精度的影響，實(shí)現(xiàn)基座在總段上定位安裝。水平基座；總段定位安裝；反變形工藝；精度控制；船體總段1中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2017年7期2017-07-06
- 176 000 t大型散貨船船首搭載優(yōu)化
短化，以吊裝時(shí)的總段最大重量和最短的吊裝定位時(shí)間去控制和利用起重機(jī)這一重要資源[1]。合理的總組搭載順序流程是控制起重機(jī)松鉤時(shí)間的關(guān)鍵，能夠從根本上減少起重機(jī)的運(yùn)行時(shí)間而提高吊裝頻率，為下一組總段的連續(xù)吊裝節(jié)省了一定的時(shí)間。這樣就可以從理論上縮短船舶下水周期，同比時(shí)間內(nèi)完成足夠多的船舶訂單。因此，選擇合理的船塢和起吊裝置，對(duì)提高船廠的經(jīng)濟(jì)效益尤為重要。1 定單船舶制造場(chǎng)地的確定定單船舶為176 000 t散貨船，總長(zhǎng)291.8 m，型寬45 m。該型船噸位船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2017年3期2017-06-28
- 船舶功能性總段建造技術(shù)
2)?船舶功能性總段建造技術(shù)范名琦1， 劉 鋒1， 劉序辰2(1.海軍裝備部裝備采購(gòu)中心， 北京100071； 2.上海船舶工藝研究所， 上海200032)我國(guó)船舶區(qū)域造船技術(shù)已推行多年，殼舾涂一體化總段建造技術(shù)水平已較高。在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展功能性總段建造技術(shù)的方向，探討功能性總段的內(nèi)涵和特征，以及實(shí)施功能性總段建造的相關(guān)技術(shù)條件，并針對(duì)某船提出局部應(yīng)用的建議,為船舶總裝建造技術(shù)發(fā)展提供參考。船舶；船舶建造；功能性總段0 引言近10年來歐美船舶總裝建造技術(shù)造船技術(shù) 2017年2期2017-05-12
- 某型船雙舵軸系分段大合攏精度控制
式，軸系分段開展總段組裝，見表1。2 雙舵軸系分段組裝要點(diǎn)分析2.1組裝場(chǎng)地策劃考慮運(yùn)輸以及起吊的要求，減少轉(zhuǎn)運(yùn)過程的工作量以及對(duì)總段精度的影響，在此情況下，GD31總段于3號(hào)胎架區(qū)組裝，GB41總段參與預(yù)組，見圖1。2.2總段組裝控制要求改進(jìn)總段組裝定位精度控制及相關(guān)要求：由于主機(jī)座與齒輪箱座被分成兩個(gè)總段，為了進(jìn)一步提高軸系的精度，本船把GD31與GB41實(shí)行預(yù)組。主要組合精度數(shù)據(jù)控制有：① 分段中心；② 分段水平；③ 對(duì)分段合攏焊縫預(yù)留焊接收縮量及焊廣船科技 2016年3期2016-12-15
- 大型船舶結(jié)構(gòu)吊裝數(shù)值模擬研究
萬t散貨船的舷側(cè)總段及機(jī)艙大總段的吊裝過程進(jìn)行模擬，參照結(jié)構(gòu)吊裝安全準(zhǔn)則優(yōu)化舷側(cè)總段吊裝加強(qiáng)，將優(yōu)化成果運(yùn)用到實(shí)際生產(chǎn)中，取消原來的圓管加強(qiáng)，減少安裝、拆除的工程量，提高生產(chǎn)效率；在有限元計(jì)算的基礎(chǔ)上，模擬不同工況下機(jī)艙大總段整體結(jié)構(gòu)的受力情況，并對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析。結(jié)果表明：機(jī)艙大總段結(jié)構(gòu)在起吊上升及移位2個(gè)階段的應(yīng)力和變形超出了安全范圍，需采取應(yīng)對(duì)手段。對(duì)機(jī)艙總段吊裝進(jìn)行數(shù)值模擬有利于實(shí)現(xiàn)總段大型化、保證吊裝的安全性；同時(shí)，可提高總段的完整性，使許多塢船舶與海洋工程 2016年5期2016-11-21
- 基于TSV-BLS的虛擬上層建筑總段吊裝分析
S的虛擬上層建筑總段吊裝分析吳 忠 張 開（泰州口岸船舶有限公司 泰州225321）上層建筑總段吊裝是船舶建造過程中的重要環(huán)節(jié)，直接影響船廠的建造周期。為保證吊裝順利進(jìn)行，通常應(yīng)計(jì)算起吊過程中結(jié)構(gòu)變形和應(yīng)力變化是否滿足要求。文章以38 500 t散貨船上層建筑總段整吊為例，應(yīng)用TSV-BLS軟件進(jìn)行建模，模擬其動(dòng)態(tài)起吊過程，分析結(jié)構(gòu)應(yīng)變和應(yīng)力，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化處理，提高吊裝安全系數(shù)，保證總段吊裝的順利進(jìn)行。上層建筑；總段吊裝；TSV-BLS；動(dòng)態(tài)分析引船舶 2016年5期2016-11-10
- 記憶中的吳叔叔
。我家在公路養(yǎng)護(hù)總段的大院里。多年過去了，記憶中我們?cè)鹤永镉袃蓚€(gè)具有震懾力的人，一個(gè)是小西的爺爺，一個(gè)就是吳叔叔了。吳叔叔的震懾力來自于他的年輕、健壯、英俊和仗義。在眾多總段的小伙伴眼里，吳叔叔好像就是代表了正義和公理。小朋友們之間大凡有什么爭(zhēng)議的事情，最后到了吳叔叔那里，只要他正色厲聲地作出判斷，一般雙方都會(huì)偃旗息鼓，了卻爭(zhēng)端，平和地散去。吳叔叔是個(gè)豁達(dá)愛笑的人。遇到什么事情，首先是爽朗地哈哈一笑，然后再討論問題。因此在我們小一輩的心目中，似乎他的生活中中國(guó)西部 2016年1期2016-03-16
- 總段吊裝方式多元化的探討
舶種類的增加需要總段吊裝方式的多元化，本文列出了三種總段吊裝方式。這三種吊裝方式分別是吊環(huán)吊裝方式、托架吊裝方式、吊帶吊裝方式。通過此三種吊裝方式的介紹，為各類船舶的總段吊裝方式的制定提供了多向性選擇。1 吊環(huán)吊裝方式1.1 特點(diǎn)及適用范圍吊環(huán)吊裝方式是目前國(guó)內(nèi)誕生最早、運(yùn)用最多的一種總段吊裝方式。此種吊裝方式通常把多組吊環(huán)設(shè)置在總段最上層的甲板上，通過龍門吊[1]、塔吊[2]等起重設(shè)備對(duì)總段實(shí)施吊裝，如圖1所示。圖1 吊環(huán)吊裝方式一般情況下，總段的重量是船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2015年2期2015-12-12
- 主機(jī)、齒輪箱基座總段安裝的精度控制
主機(jī)、齒輪箱基座總段安裝的精度控制張林線, 龔 容(滬東中華造船(集團(tuán))有限公司， 上海 200129)通過對(duì)總段搭載的反變形進(jìn)行控制，對(duì)主機(jī)、齒輪箱基座定位安裝中的前期準(zhǔn)備工作、定位測(cè)量進(jìn)行控制，最終達(dá)到縮短船臺(tái)施工周期、確保軸線安裝精度的目的。主機(jī)、齒輪箱基座 總段搭載 精度控制1 前言艦船的主機(jī)、齒輪箱基座是船舶軸舵系中的三大件之一。由于艦船的軸系比一般船舶的軸系長(zhǎng)，而船體是根據(jù)廠內(nèi)的需要?jiǎng)澐譃槿舾蓚€(gè)分段制造，因此艦船的軸系往往是處于跨越數(shù)個(gè)分段的狀造船技術(shù) 2015年4期2015-05-08
- 串聯(lián)式吊環(huán)在上層建筑總段吊裝中的應(yīng)用研究
式吊環(huán)在上層建筑總段吊裝中的應(yīng)用研究陸方東(滬東中華造船(集團(tuán))有限公司， 上海 200129)該文以某艦船塔式上層建筑總段吊裝為載體，針對(duì)薄板總段特性，“量身打造”總段吊裝工藝。通過分析總段受力，提出吊環(huán)布置方案；利用吊環(huán)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，創(chuàng)造性的采用“串聯(lián)”吊索具的連接方式，使甲板所受力得以改善，從而減少總段吊裝過程中的塑性變形。塔式上層建筑總段 吊點(diǎn)受力分析 吊環(huán)連接形式1 引言上層建筑總段目前大多采用吊環(huán)吊裝工藝，但吊環(huán)吊裝均應(yīng)用于中厚板結(jié)構(gòu)的總段，由于艦造船技術(shù) 2015年3期2015-05-08
- 掛舵臂總段異地翻身后正態(tài)運(yùn)輸?shù)跹b方案分析
5321)掛舵臂總段異地翻身后正態(tài)運(yùn)輸?shù)跹b方案分析鄭 軍1，顧文捷2，程 杰1(1.江蘇新世紀(jì)造船有限公司，江蘇 泰州 214518；2.泰州口岸船舶有限公司，江蘇 泰州 225321)介紹小型船塢內(nèi)造大船的實(shí)際案例，以163 000 DWT油船GA21C掛舵臂總段為例，從初始設(shè)計(jì)和生產(chǎn)周期的角度考慮，在不進(jìn)行分段重新劃分的情況下，通過改變預(yù)組和總組形式來滿足船塢吊裝要求。跟蹤操作驗(yàn)證了這一方法切實(shí)可行，可有效縮短造船周期。掛舵臂總段；門吊；船塢；分段翻身船海工程 2015年1期2015-05-03
- 船塢數(shù)字化作業(yè)及測(cè)量系統(tǒng)的應(yīng)用
船塢之后馬上按照總段在控制網(wǎng)的定位，依照船塢周圍的標(biāo)靶形成的管理網(wǎng)完成船塢的搭載過程。進(jìn)而完成船塢的仿真化，在機(jī)器中對(duì)現(xiàn)實(shí)中的船塢作業(yè)進(jìn)行建模仿真，結(jié)合DES文件和仿真結(jié)果，達(dá)到船塢作業(yè)仿真化、數(shù)字化的目的。船塢的數(shù)字化作業(yè)集中表現(xiàn)在下面幾個(gè)方面：1.1船舶總段的精度數(shù)據(jù)的采集、分析。此過程是利用全站儀采集船舶總段的精度數(shù)據(jù)，使用電腦分析數(shù)據(jù)，能夠利用數(shù)字化做到數(shù)據(jù)的傳輸、分析和儲(chǔ)存，與多用戶進(jìn)行數(shù)據(jù)分享。1.2使用DES文件。DES文件是指提前設(shè)置完成船河南科技 2015年3期2015-03-26
- 船體總段吊帶吊裝新工藝研究與應(yīng)用
方式進(jìn)行薄壁船體總段吊裝[1]。采用甲板吊環(huán)吊裝過程中由于應(yīng)力集中可能造成薄壁船體總段嚴(yán)重變形甚至撕裂板材，故吊裝前需在總段內(nèi)進(jìn)行大量永久性和臨時(shí)性加強(qiáng)。采用鋼梁托架方式將船體總段放置在鋼梁托架上進(jìn)行吊裝，較好地解決了吊環(huán)吊裝應(yīng)力集中引起結(jié)構(gòu)變形的難題，但鋼梁托架本身自重又限制了總段舾裝率，且不適用于其他船型，不利于總段建造模塊化與殼舾涂的一體化。隨著現(xiàn)代化造船的快速發(fā)展，上述兩種吊裝方式都不利于充分發(fā)揮起吊設(shè)備的能力。而采用吊帶總段吊裝這種新型吊裝方式，船舶與海洋工程 2015年3期2015-01-01
- 大型半潛船艏樓上層建筑總段整體提拉施工及關(guān)鍵技術(shù)研究
究，采取艏樓上建總段整體建造、整體安裝新施工方法[1]。1 艏樓上建總段整體提拉安裝1.1 主要參數(shù)主尺度：長(zhǎng)≈39.9m；寬≈42m；高≈31.9m；重量≈4500t；重心位置：縱向FR240～40mm；橫向距中0m；高度方向距總段底部14.8m。1.2 整體提拉安裝方法1) 分別完成主甲板以下艏部總段和艏樓上建總段的建造（見圖1）；圖1 艏部總段和艏樓上建總段并行建造2) 將合攏完成后的艏樓上建總段整體提升到足夠高度（～18m）（見圖2、3、4）；圖2船舶與海洋工程 2015年5期2015-01-01
- 修船企業(yè)建造大型塢門的工藝探討
載成A、B 2個(gè)總段 (不影響船臺(tái)在建的船舶)。4)A、B 2個(gè)總段完成后，在適當(dāng)?shù)某备呦麓蜷_船臺(tái)防汛門，出船臺(tái)下水。5)下水后的A、B 2個(gè)總段經(jīng)過壓載調(diào)配后，進(jìn)修船事業(yè)部的海華號(hào)浮船塢進(jìn)行塢內(nèi)總段大合龍，完成港池塢門的整體鋼結(jié)構(gòu)工程。6)塢內(nèi)工程完成之后，出塢靠修船碼頭，澆灌固定壓載、安裝各類管系、設(shè)備并進(jìn)行調(diào)試、完成傾斜試驗(yàn)以及沉浮試驗(yàn)之后，交付使用。3 港池塢門建造的工藝關(guān)鍵點(diǎn)在上述港池塢門的技術(shù)數(shù)據(jù)及構(gòu)造介紹中，可以清楚地看出，該塢門在其外形制造中國(guó)修船 2014年5期2014-12-18
- 快速搭載分析
是指從船舶第一個(gè)總段吊裝下船塢開始到船舶主結(jié)構(gòu)完工起浮出塢的總時(shí)間。與日韓先進(jìn)船企相比，國(guó)內(nèi)船企的搭載效率相對(duì)較低，搭載周期相對(duì)較長(zhǎng)。日韓在塢內(nèi)總段的吊裝時(shí)間平均為2.5～3 h，最短時(shí)間為2 h，國(guó)內(nèi)船廠為8～10 h；日韓實(shí)行半串聯(lián)并行建造出塢時(shí)間僅為30～40 d，國(guó)內(nèi)船廠為55 d[1]。以單個(gè)總段的搭載為例，它的搭載時(shí)間包含了①龍門吊移動(dòng)至總段的時(shí)間,②總段從總組場(chǎng)地吊運(yùn)至搭載位置的時(shí)間,③總段對(duì)接過程中靠位的時(shí)間，④總段定位固定至吊車安全脫鉤的船海工程 2014年4期2014-06-27
- 船塢內(nèi)多島建造及總段嵌補(bǔ)新工藝
工作。1) 艉部總段以221 - 31 兩底部分段為定位分段，每只總段( 分段) 在定位時(shí)必須將分段上的各種檢驗(yàn)線和大接縫線與塢內(nèi)相應(yīng)的檢驗(yàn)線對(duì)齊，誤差為± 1 mm。總段( 分段) 上的船體中心線與塢內(nèi)的船體中心線對(duì)齊，誤差為± 1 mm。2) 定位裝焊完畢之后，測(cè)量并修正。測(cè)量修正的內(nèi)容: ①總段端面的平面度誤差: ± 2 mm( 見圖1、表1) ; ②總段端面的型值誤差: ± 2 mm( 見圖2、表2)圖1 平面度測(cè)量點(diǎn)示意圖2 型值測(cè)量點(diǎn)示意1.3船海工程 2014年4期2014-06-27
- VLOC甲板艙口圍總段總組及整體吊裝工藝研究
引 言甲板艙口圍總段總組及整體吊裝是船舶建造中的一項(xiàng)新工藝。其主要研究解決大型礦砂船在建造過程中甲板及艙口圍板分段地面總組吊裝的關(guān)鍵技術(shù)（包括甲板總組總段劃分、甲板總段裝配平面度控制及艙口開口尺度控制是重點(diǎn)的研究項(xiàng)目），這些都直接關(guān)系到艙蓋系統(tǒng)的安裝工作。本項(xiàng)目的研究，有助于研討合理的施工方法，優(yōu)化作業(yè)流程，以確保達(dá)到高效、快速施工，降低勞動(dòng)強(qiáng)度，提高工作效率，縮短建造周期，為同系列船的建造積累經(jīng)驗(yàn)，開辟一條專業(yè)化生產(chǎn)道路［1-2］。1 甲板總段劃分為滿足船舶 2014年6期2014-01-04
- 艉軸管分段預(yù)鏜孔工藝的應(yīng)用
基準(zhǔn)點(diǎn)的確定、與總段的定位、焊接的控制等過程中的檢測(cè)與驗(yàn)證，可確保達(dá)到預(yù)先設(shè)定的精度要求。1 機(jī)艙區(qū)與貨艙區(qū)船體狀態(tài)的測(cè)量與調(diào)整47700 t散貨船機(jī)艙E01總段由211、221P/S、231P/S、112分段組成，貨艙區(qū)H01環(huán)段由301P/S、302P/S、601P/S、602P/S、501 分段組成，E02P/S 總段由121P/S、241P/S分段組成。通過機(jī)艙E01總段與主船體H01環(huán)段、E02P/S分段及掛舵臂111分段的焊接、控制達(dá)到整個(gè)船體江蘇船舶 2013年4期2013-06-30
- 基于FORAN的結(jié)構(gòu)模型管理方法
一條船劃分為N個(gè)總段，則在方案設(shè)計(jì)階段可按照總段和結(jié)構(gòu)類型來劃分Block（表1）。表1中，XX表示01～N，不同的結(jié)構(gòu)件被存放在不同的Block中。根據(jù)總段及結(jié)構(gòu)類型可找到對(duì)應(yīng)的結(jié)構(gòu)模型，例如03總段4甲板存放的Block為03D，讀入03D里所有的結(jié)構(gòu)件即可看到03總段4甲板的三維模型。因此，通過不同的Block可在方案設(shè)計(jì)階段實(shí)現(xiàn)對(duì)結(jié)構(gòu)模型分門別類的管理。表1 方案設(shè)計(jì)階段的Block定義由于FORAN軟件中Block字符串長(zhǎng)度不能超過4個(gè)，因此在方船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2012年1期2012-09-26
- 11.4萬t油船居室總段吊裝撐桿強(qiáng)度校核及分析
.4萬t油船居室總段吊裝撐桿強(qiáng)度校核及分析劉 濤，孫 良，蔣 江(江蘇新世紀(jì)造船有限公司，江蘇靖江 214548)11.4萬t油船居室總段在碼頭用浮吊吊裝過程中，對(duì)專用撐桿進(jìn)行計(jì)算校核及有限元分析，為超寬上層建筑總段在完成內(nèi)舾后進(jìn)行整體吊裝的可行性提供理論支持，方案可用來指導(dǎo)大型上層建筑吊裝的設(shè)計(jì)及優(yōu)化。文中的計(jì)算分析表明該撐桿設(shè)計(jì)方案可行，結(jié)構(gòu)滿足強(qiáng)度要求。油船;上層建筑;撐捍;整體吊裝;強(qiáng)度1 11.4萬t油船主要概況11.4萬t油船的主要量度為:總長(zhǎng)江蘇船舶 2011年5期2011-06-07
- 艦船總段整體吊裝研究和實(shí)施
多采用大型、巨型總段建造法，以期盡量縮短船臺(tái)(塢)周期；而軍用艦船仍采用分段散吊的形式，與殼舾涂一體化區(qū)域造船的技術(shù)現(xiàn)代化目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。雖然有些型號(hào)的軍用艦船采用的是總段吊裝的形式，但主要是用鋼梁抬吊，此方法僅限于型寬較小的艦船，且鋼梁通常需要特制，工時(shí)和材料費(fèi)用居高不下。我公司建造的某型艦船產(chǎn)品采用主甲板下環(huán)形三總段建造法，由于本艦型寬較大，不宜采用鋼梁抬吊的方式，而需將吊點(diǎn)直接布置于船體上，考慮到艦船本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，即板材薄、結(jié)構(gòu)相對(duì)較弱、開孔多、設(shè)備船海工程 2008年1期2008-01-29
- 兩次定位法船體總段大合攏
3兩次定位法船體總段大合攏陳 彤 陳崗軍大連中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司 大連 116113對(duì)中小型船舶建造中常用的船體總段大合攏方法，包括合攏前的工藝準(zhǔn)備、合攏的工藝過程、防變形手段和質(zhì)量控制以及環(huán)形焊縫的焊接等作了全面論述，提出在大接頭焊接縫加馬板；加放焊縫橫向收縮補(bǔ)償量等控制變形的具體措施。船體 總段大合攏 兩次定位法 環(huán)形焊縫焊接根據(jù)不同的船體結(jié)構(gòu)、船舶尺度和建造廠所具備的設(shè)備條件，船舶建造方法有多種，如總段建造法、塔式建造法、島式建造法、串聯(lián)建造法、兩段船海工程 2007年2期2007-06-01
- 客滾船整體艙室單元總段安裝的關(guān)鍵技術(shù)1