左洞
- 隧道淺埋偏壓洞口段施工力學(xué)分析與加固措施探討
步：（1）開挖左洞左導(dǎo)坑；（2）施工左洞左導(dǎo)坑初期支護(hù)，設(shè)置中壁墻臨時(shí)支撐；（3）開挖左洞右導(dǎo)坑；（4）施工左洞右導(dǎo)坑初期支護(hù)，設(shè)置中壁墻臨時(shí)支撐；（5）左洞拱部及核心土第一次開挖；（6）左洞拱部初期支護(hù)；（7）左洞核心土第二次開挖；（8）左洞仰拱混凝土灌筑及隧底填充；（9）拆除左洞中壁墻，整體澆筑二次襯砌；（10）開挖右洞右導(dǎo)坑；（11）施工右洞右導(dǎo)坑初期支護(hù)，設(shè)置中壁墻臨時(shí)支撐；（12）開挖右洞左導(dǎo)坑；（13）施工右洞左導(dǎo)坑初期支護(hù)，設(shè)置中壁墻臨時(shí)支
福建交通科技 2023年9期2024-01-25
- 雙連拱隧道無(wú)導(dǎo)洞施工技術(shù)及變形特征研究
單口掘進(jìn),以隧道左洞作為先行洞。當(dāng)先行洞施工進(jìn)展到100 m時(shí),開始從出口向進(jìn)口施作右洞。在右洞進(jìn)尺達(dá)到40 m,開始施作仰拱;為減小右洞爆破對(duì)左洞二襯的影響,右洞進(jìn)尺達(dá)到70 m時(shí),左洞二次襯砌開始施作,左洞二次襯砌澆筑完成50 m開始施作右洞二次襯砌。隧道具體施工進(jìn)尺如圖4所示。圖4 無(wú)導(dǎo)洞法施工進(jìn)尺示意Fig.4 Schematic diagram of construction footage without guide hole在開挖左洞下臺(tái)階接
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2023年11期2023-12-12
- 連拱隧道三導(dǎo)洞和臺(tái)階法施工工法的比較
墻澆筑→4 開挖左洞上臺(tái)階→5 左洞上臺(tái)階初支施作→6 開挖右洞上臺(tái)階→7 右洞上臺(tái)階初支施作→8 開挖左洞下臺(tái)階→9 左洞下臺(tái)階初支施作→10 左洞二襯施作→11 開挖右洞下臺(tái)階→12 右洞下臺(tái)階初支施作→13 右洞二襯施作。（2）三導(dǎo)洞法施工步驟次序?yàn)椋? 開挖中導(dǎo)洞→2 中導(dǎo)洞初支→3 中隔墻澆筑→4 左洞左導(dǎo)坑開挖→5 左洞左導(dǎo)坑初支→6 右洞右導(dǎo)坑開挖→7 右洞右導(dǎo)坑初支→8 左洞右導(dǎo)洞開挖→9 左洞右導(dǎo)洞初支→10 左洞二襯施作→11 右洞左導(dǎo)
交通建設(shè)與管理 2023年4期2023-12-03
- 預(yù)裂光面綜合爆破在層理發(fā)育隧道中的應(yīng)用
巖體穩(wěn)定性一般，左洞拱頂圍巖較完整，右洞拱頂層理發(fā)育較破碎，層理發(fā)育較明顯，拱部無(wú)支護(hù)時(shí)可能產(chǎn)生坍塌、冒頂，爆破開挖后，找頂過(guò)程中拱頂出現(xiàn)較大超挖，拱頂右側(cè)局部出現(xiàn)“平頂”現(xiàn)象。集中降雨時(shí)，洞室可能出現(xiàn)點(diǎn)滴狀或淋雨?duì)畛鏊? 爆破機(jī)理與預(yù)裂爆破原理2.1 爆破機(jī)理2.1.1 動(dòng)力學(xué)理論炸藥爆破時(shí)，強(qiáng)大的沖擊波沖擊和壓縮周圍的巖體，在巖體中激發(fā)成強(qiáng)烈的應(yīng)力波。當(dāng)應(yīng)力波達(dá)到自由面時(shí)，從自由面反射而形成拉伸應(yīng)力波，當(dāng)拉伸應(yīng)力波的強(qiáng)度超過(guò)巖體的極限抗壓強(qiáng)度時(shí)，則產(chǎn)
中國(guó)公路 2023年12期2023-08-04
- 特大跨隧道在雙側(cè)壁島坑法施工下的數(shù)值模擬
析右洞分步開挖對(duì)左洞初期支護(hù)的影響規(guī)律，以及右洞開挖對(duì)地面沉降的影響規(guī)律。（1）左洞先行施工模擬隧道整體模型中，左洞先行施工，采用開挖后對(duì)模型整體位移清零進(jìn)行模擬[4]。（2）右洞淺埋暗挖模擬對(duì)于特大跨的開挖方式及支護(hù)工藝，多采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖。本次設(shè)計(jì)吸取雙側(cè)壁導(dǎo)坑法成功經(jīng)驗(yàn)，隧道采用導(dǎo)坑分6 步開挖，左右側(cè)導(dǎo)坑先行，而后開挖中部導(dǎo)坑上臺(tái)階，最后開挖中部導(dǎo)坑下臺(tái)階，初期支護(hù)及時(shí)封閉、落底[5]。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法用于V 級(jí)圍巖右線隧道施工，描述如下：一個(gè)全斷
城市道橋與防洪 2023年2期2023-03-12
- 三步梯隧道出口端右洞病害成因分析
日完成二襯施工。左洞：ZK70+780—ZK70+465段于2020年7月14日—2021 年 9 月 27 日完成開挖，2021 年 4 月 4 日——2021年10月10日完成二襯施工。該隧道為三車道大斷面隧道，設(shè)計(jì)為低瓦斯隧道，開挖揭露后經(jīng)鑒定為高瓦斯隧道，出口端地質(zhì)條件異常復(fù)雜，加之采空區(qū)影響，右洞347m 歷時(shí)20 個(gè)月才完成開挖支護(hù)。1.2 病害出現(xiàn)過(guò)程（1） 2021 年 4 月 13 日，左洞開挖至 ZK70+645 時(shí)（出口向進(jìn)口掘進(jìn)），
交通世界 2022年19期2023-01-08
- 既有單線隧道擴(kuò)建方案優(yōu)化及施工力學(xué)行為分析
二次襯砌；⑧開挖左洞上臺(tái)階；⑨左洞上臺(tái)階支護(hù)；⑩開挖左洞下臺(tái)階；左洞下臺(tái)階支護(hù)；施作左洞二次襯砌①開挖支護(hù)既有隧道；②修建中隔墻；③開挖右洞側(cè)壁導(dǎo)坑；④右洞單側(cè)壁導(dǎo)坑支護(hù)；⑤開挖右洞上臺(tái)階；⑥右洞上臺(tái)階初期支護(hù)；⑦右洞下臺(tái)階開挖；⑧施作右洞二次襯砌；⑨開挖左洞側(cè)壁導(dǎo)坑；⑩左洞單側(cè)壁導(dǎo)坑支護(hù)；開挖左洞上臺(tái)階；左洞上臺(tái)階初期支護(hù)；左洞下臺(tái)階開挖；施作左洞二次襯砌①開挖支護(hù)既有隧道；②修建中隔墻；③開挖右洞第一層；④右洞第一層支護(hù)；⑤開挖右洞第二層；⑥右洞第二層
西部交通科技 2022年6期2022-09-30
- 雙連拱隧道下穿既有地鐵結(jié)構(gòu)預(yù)加固方案及開挖工法比選研究
法進(jìn)行對(duì)比研究，左洞為先行洞，開挖循環(huán)進(jìn)尺為3 m。圖5 雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖步驟圖6 CRD法開挖步驟工況1：采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖。①中洞開挖及中墻施作；②左洞左導(dǎo)洞上部開挖初支及臨時(shí)支撐支護(hù)；③左洞左導(dǎo)洞下部開挖及初支施作；④左洞右導(dǎo)洞上部開挖及初支及臨時(shí)支撐施作；⑤左洞右導(dǎo)洞下部開挖及初支施作；⑥左洞中導(dǎo)洞上部開挖及初支及臨時(shí)支撐施作；⑦左洞中導(dǎo)洞下部開挖及初支施作；⑧左洞拆撐及二襯施作(右洞開挖時(shí)序同左洞)。工況2：采用CRD法開挖。①中洞開挖及中墻施
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2022年4期2022-09-06
- 南寨隧道進(jìn)口端左洞偏壓支護(hù)技術(shù)應(yīng)用
影響，隧道進(jìn)口端左洞出現(xiàn)偏壓現(xiàn)象[1]。針對(duì)隧道偏壓這一問(wèn)題，專家學(xué)者已經(jīng)開展并得出了不少研究成果。文獻(xiàn)[2]提到以回頭溝隧道工程為例，對(duì)回填法、削坡法、地表注漿法等偏壓隧道地表處理措施進(jìn)行數(shù)值模擬，分析不同地表處理措施對(duì)隧道偏壓產(chǎn)生的影響。采用注漿法注漿后，拱頂及左、右拱肩的豎直位移均比注漿前降低90%以上，但注漿區(qū)域水泥-水玻璃漿液使圍巖密度增大,引發(fā)了應(yīng)力場(chǎng)的重新分布。文獻(xiàn)[3]建立考慮實(shí)際地形狀況的隧道三維計(jì)算模型，分別采用臺(tái)階法和分步開挖法，以不
廣東公路交通 2022年2期2022-05-14
- 小凈距隧道爆破施工對(duì)先行洞二次襯砌混凝土的控制措施
經(jīng)項(xiàng)目部研究決定左洞先行組織施工，做好圍巖分級(jí)開挖、洞身初期支護(hù)、二次襯砌等施工工序，右洞根據(jù)征拆進(jìn)展情況及時(shí)組織施工。該施工部署方案面臨先行洞（左洞）二次襯砌混凝土工程先于后行洞（右洞）圍巖爆破施工，后行洞（右洞）洞身爆破開挖產(chǎn)生的震動(dòng)波對(duì)先行洞（左洞）二次襯砌混凝土結(jié)構(gòu)安全及實(shí)體質(zhì)量造成一定的影響。為將該影響消除或降至最低，通過(guò)采取一系列的技術(shù)措施予以控制。2 隧道施工工藝流程寨頭隧道圍巖開挖采用控制爆破施工方法，施工中嚴(yán)格遵守“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年1期2022-03-15
- 襯砌背后空洞對(duì)連拱隧道結(jié)構(gòu)受力和破壞的影響研究
分別位于連拱隧道左洞拱頂、右拱肩以及中墻頂部，重點(diǎn)研究連拱隧道結(jié)構(gòu)安全性及破壞規(guī)律；通過(guò)有限元數(shù)值模擬，研究拱頂空洞尺寸(深度和角度)變化時(shí)連拱隧道結(jié)構(gòu)整體漸進(jìn)破壞的過(guò)程。研究成果可為進(jìn)一步揭示連拱隧道襯砌背后空洞病害機(jī)制奠定基礎(chǔ)。1 模型試驗(yàn)方案1.1 試驗(yàn)設(shè)備及材料配制1.1.1 試驗(yàn)儀器設(shè)備試驗(yàn)裝置主要包括臺(tái)架自身、加卸載裝置和監(jiān)測(cè)儀器。臺(tái)架內(nèi)部空間尺寸為3 m×0.3 m×1.6 m，由基座、定制鋼板、已開孔的有機(jī)玻璃板等組成。6臺(tái)千斤頂下方放置壓
隧道建設(shè)(中英文) 2022年1期2022-02-24
- 福建省山區(qū)高速公路棄土對(duì)隧道安全性的影響分析
長(zhǎng)970 m， 左洞長(zhǎng)916 m， 左右洞平均長(zhǎng)943 m，屬于中隧道，棄土場(chǎng)設(shè)置于右洞右上方（圖1）。鄭坊隧道為雙洞四車道隧道， 其中左洞長(zhǎng)1100 m，右洞長(zhǎng)1062 m，平均長(zhǎng)1081 m，為長(zhǎng)隧道，棄土場(chǎng)設(shè)置于左洞左上方（圖2）。 七寶峰隧道為雙洞四車道隧道，其中左洞長(zhǎng)4454 m，右洞4419 m，平均長(zhǎng)4436.5 m，棄土場(chǎng)設(shè)置于右洞右上方（圖3）。圖2 鄭坊隧道典型斷面計(jì)算模型圖3 七寶峰隧道典型斷面計(jì)算模型1.2 項(xiàng)目地質(zhì)條件3 個(gè)棄土場(chǎng)
福建交通科技 2021年9期2021-12-28
- 上覆路塹開挖對(duì)既有下臥大斷面隧道影響研究
看出，下沙溪隧道左洞在DK0+620附近出現(xiàn)最大影響區(qū)，總位移極值達(dá)7.025 mm；右洞在DK0+580位置出現(xiàn)最大影響區(qū)，總位移極值達(dá)4.218 mm。左洞與挖方邊坡的距離較右洞近，位移也顯著大于右洞。3.2 隧道關(guān)鍵位置剖面變形規(guī)律左洞DK0+620剖面變形情況如圖5所示。圖5 左洞隧道變形規(guī)律 從圖5(a)可以看出，上方邊坡開挖完成后，既有隧道主要變形是向正上方(z軸正方向)隆起。將隧道沿底部仰拱中心點(diǎn)斷開，展開成直線，得到該隧道隨著開挖過(guò)程變形發(fā)
鐵道勘察 2021年6期2021-12-27
- 中隔壁法開挖工序?qū)\埋偏壓小凈距隧道穩(wěn)定性影響研究
下四種開挖工序：左洞先行、正向開挖；左洞先行、反向開挖；右洞先行、正向開挖；右洞先行、反向開挖。其中左洞一側(cè)為溝側(cè)，右洞一側(cè)為山側(cè)。正向開挖，指的是先開挖左洞右側(cè)、右洞左側(cè)，再開挖左洞左側(cè)、右洞右側(cè)；反向開挖的工序則相反。小凈距隧道四種開挖工序如圖2所示。圖2 中隔壁法四種不同開挖工序4 淺埋偏壓小凈距隧道開挖有限元模擬以筆架山隧道為背景，通過(guò)有限元軟件模擬計(jì)算，探討中隔壁法四種不同的開挖工序?qū)λ淼绹鷰r和初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形影響。4.1 工程概況筆架山隧道位
北方交通 2021年11期2021-11-27
- 淺埋偏壓小凈距隧道進(jìn)洞工序分析
頂5.1 m， 左洞上表面距離洞頂17.8 m，左、右洞間距10 m，隧道單洞寬度12 m，偏壓角度為30°。1.1 圍巖及支護(hù)參數(shù)本次模擬選取2 種圍巖參數(shù)， 上部圍巖較差，下部圍巖為基礎(chǔ)， 圍巖較好， 計(jì)算選用Morhcoulomb 強(qiáng)度準(zhǔn)則進(jìn)行計(jì)算， 模擬隧道開挖完成后圍巖的變形及初期支護(hù)的受力情況，計(jì)算所用圍巖的物理力學(xué)參數(shù)如表1 所示， 初期支護(hù)情況如表2所示，初期支護(hù)物理力學(xué)參數(shù)如表3 所示。表1 圍巖物理力學(xué)參數(shù)表2 初期支護(hù)情況表3 初期支
福建交通科技 2021年5期2021-09-14
- 高速公路隧道洞口山體滑坡綜合治理
況寒山口隧道出口左洞洞門樁號(hào)為ZK78+266，明暗分界樁號(hào)為ZK78+256，隧道出口左洞邊仰坡開挖施工時(shí)間段為2018年5月27日～2018年6月5日，進(jìn)洞時(shí)間為2018年7月23日。截至2018年11月4日，隧道出口左洞掌子面里程為ZK78+185，仰拱施作里程為ZK78+266～+232，二襯施工里程為ZK78+246～+234(第一板)。1.3 滑坡情況11月5日左洞爆破后監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)顯示洞內(nèi)收斂、沉降突然發(fā)生明顯增大，最大沉降達(dá)3cm/d，初支
安徽建筑 2021年9期2021-09-10
- 偏壓小間距隧道施工力學(xué)行為及圍巖破壞規(guī)律
距D=0.4B，左洞隧道拱頂距離地表線20.75 m，右洞隧道拱頂距地表線42.5 m，隧道明顯受偏壓作用，因地質(zhì)作用巖體主要分為強(qiáng)風(fēng)化巖層及粉質(zhì)砂巖兩部分，建立的三維有限元數(shù)值模型如圖1所示。由設(shè)計(jì)規(guī)范[1]可知隧道開挖的影響范圍一般為0.5～2.5倍的洞徑，隧道左側(cè)邊界取34 m，右側(cè)邊界取62 m，下部邊界取57 m，縱向計(jì)算長(zhǎng)度取40 m。位移邊界條件在隧道左右兩側(cè)x軸方向約束，隧道底部固定約束，在隧道前后沿z軸方向約束，頂部為自由面不進(jìn)行任何約束
長(zhǎng)江科學(xué)院院報(bào) 2021年9期2021-09-06
- 車行橫通道施工對(duì)既有隧道的影響
，長(zhǎng)1032m；左洞起止樁號(hào)為ZK19+179～ZK20+191，長(zhǎng)1012m。車行橫通道左洞樁號(hào)為ZK19+440，右洞樁號(hào)為YK19+449，車行橫通道一側(cè)有另一人行橫通道，外輪廓距離人行橫通道外輪廓僅3m。施工橫通道需破壞原有主洞隧道的襯砌，且施工過(guò)程中不可避免會(huì)對(duì)圍巖產(chǎn)生擾動(dòng)。車行橫通道采用上下臺(tái)階法施工，每循環(huán)進(jìn)尺為1榀工字鋼的間距。采用開挖臺(tái)車作為作業(yè)平臺(tái)，手持風(fēng)鉆鉆孔，楔形掏槽，光面爆破。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，需增加一定的超前支護(hù)措施及鎖腳錨桿。Ⅴ級(jí)
工程技術(shù)研究 2021年6期2021-06-04
- 特長(zhǎng)巖溶隧道斜井段涌水應(yīng)急處置
并進(jìn)入正洞施工，左洞小里程施工至ZK46+464，大里程ZK48+966；右洞小里程YK46+958，大里程YK48+483。左洞小里程掌子面圍巖為Ⅳ（SF4C)，采用全斷面法，左大里程Ⅲ級(jí)（S3JT），全斷面。涌水時(shí)，左洞累計(jì)開挖2502m，右洞累計(jì)開挖1505m。1#斜井正洞段反坡排說(shuō)明：采用多級(jí)接力反坡排水裝置，及時(shí)將掌子面的積水梳理、收集至臨時(shí)集水池，并用管道輸送到斜井與主洞交叉口泵站位置，采用185kW大功率泵站集中將水引排到洞外，通過(guò)四級(jí)沉淀池
工程技術(shù)研究 2021年8期2021-04-10
- 雙隧洞盾構(gòu)開挖過(guò)程中卵礫石層變形離散元分析
開挖分2個(gè)過(guò)程：左洞開挖與右洞開挖。在數(shù)值模擬過(guò)程中，先開挖左線，并根據(jù)實(shí)際施工情況設(shè)置盾尾空隙，待上部地層沉降完成后再開挖右線。(1) 左洞開挖。在距場(chǎng)地模型中軸線左側(cè)8.80 m位置開挖左洞，左洞中心位于距模型中心線8.80 m處，洞底距模型底邊3.00 m。圖3為左側(cè)隧洞尺寸及盾尾空隙設(shè)置圖，其中盾殼外徑為9.07 m，襯砌外徑為8.80 m，盾殼外壁與襯砌外壁在底部相切。初始場(chǎng)地模型生成后導(dǎo)入盾殼外壁，刪除盾殼外壁內(nèi)所有卵石顆粒，但不在盾殼外壁處設(shè)
人民長(zhǎng)江 2021年3期2021-04-02
- 城區(qū)大斷面淺埋小凈距隧道全斷面開挖條件下圍巖力學(xué)特性分析
示意圖其中：Ⅰ—左洞隧道；Ⅱ—左洞道系統(tǒng)錨桿支護(hù)區(qū)域；Ⅲ—右洞隧道；Ⅳ—右洞道系統(tǒng)錨桿支護(hù)區(qū)域；Ⅴ—中夾巖柱。整個(gè)施工過(guò)程主要分為2 施工步驟：（1）對(duì)左洞隧道Ⅰ進(jìn)行開挖，同時(shí)進(jìn)行左洞隧道初期支護(hù)Ⅱ，每次循環(huán)進(jìn)尺；（2）對(duì)右洞隧道Ⅲ進(jìn)行開挖，同時(shí)進(jìn)行右洞隧道初期支護(hù)Ⅳ，每次循環(huán)進(jìn)尺；2 計(jì)算模型的建立2.1 基本假定本文數(shù)值模擬計(jì)算采用有限差分?jǐn)?shù)值平臺(tái)FLAC3D建立數(shù)值分析模型，以此來(lái)模擬隧道開挖過(guò)程中圍巖壓力的變化情況。巖土材料在物理力學(xué)特性上存在較大
江西建材 2020年12期2021-01-05
- 隧洞鉆爆法開挖方案比選
度[3]。方案一左洞的振速最大為0.15cm/s，滿足規(guī)程要求，但是左洞拱頂監(jiān)測(cè)點(diǎn)振速達(dá)到了29.47cm/s，超出規(guī)程要求的最大值。究其原因主要在于臺(tái)階法爆破方案下各部分巖體存在較大的開挖跨度，布藥量隨之增加，導(dǎo)致爆破過(guò)程中同時(shí)產(chǎn)生的壓縮應(yīng)力波重疊作用大大增強(qiáng)，淺振面切線向拉伸應(yīng)力明顯增大。應(yīng)力的增高導(dǎo)致周圍巖體振速加大，引發(fā)裂縫。方案二左洞的振速最大為0.17cm/s，滿足規(guī)程規(guī)定，左洞振速最大值18.24cm/s位于拱底，而且從拱頂至拱底的各點(diǎn)振速逐
黑龍江水利科技 2020年10期2020-11-05
- 基于流固耦合作用的偏壓連拱隧道穩(wěn)定性分析
果1) 連拱隧道左洞沉降監(jiān)測(cè)根據(jù)實(shí)際施工過(guò)程，雙側(cè)導(dǎo)洞開挖工法在左洞開挖中，對(duì)拱頂監(jiān)測(cè)主要分為6 個(gè)階段：多孔鉭金屬加強(qiáng)塊重建II、III型Paprosky髖臼骨缺損主要的并發(fā)癥發(fā)生率較低，術(shù)區(qū)感染、假體無(wú)菌性松動(dòng)、髖關(guān)節(jié)脫位和血管神經(jīng)損傷是較常見的并發(fā)癥，在圍手術(shù)期應(yīng)該多加防范。第一階段(1～12 d)，左、右上導(dǎo)洞開挖完成至下導(dǎo)洞開挖前，此階段產(chǎn)生的左洞拱頂沉降變化值，占左洞總沉降值的6.5%。第二階段(13～22 d)，左、右下導(dǎo)洞開挖完成至左洞上臺(tái)
交通科學(xué)與工程 2020年3期2020-10-24
- 大斷面、小凈距隧道施工力學(xué)效應(yīng)分析
坑施工法，在隧道左洞掌子面完成支護(hù)(工序③)時(shí)，拱頂沉降a為-7.92 mm，c點(diǎn)沉降為-9.88 mm，b點(diǎn)的位移相對(duì)較小。左洞右邊墻的a2水平方向位移相對(duì)較大，累計(jì)達(dá)到-8.79 mm，但均小于規(guī)范要求累計(jì)100 mm。(2) 左洞掌子面開挖支護(hù)(工序⑤)完成后，拱頂下沉a點(diǎn)變化最大，為-16.48 mm，隧道拱頂左側(cè)的c點(diǎn)變化值相對(duì)較大，為-14.77 mm，右側(cè)的b點(diǎn)變化位移較小。左洞右側(cè)水平向位移值較小，a2水平向的位移值為-8.14 mm,a1
中外公路 2020年4期2020-09-14
- 佛巖寺隧道陡峭大角度斜交進(jìn)出洞施工技術(shù)
證進(jìn)出洞安全，對(duì)左洞出洞施工技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化，采用“右洞先進(jìn)洞，由橫洞挑頂進(jìn)入左洞，反向小導(dǎo)洞出洞”方案。經(jīng)過(guò)實(shí)際工程的監(jiān)測(cè)和驗(yàn)證，本施工方案大大降低了交叉作業(yè)區(qū)域的安全風(fēng)險(xiǎn)。1 工程概況興延高速公路佛巖寺隧道位于北京市昌平區(qū)南口鎮(zhèn)，隧道進(jìn)出洞洞口位于梯子峪溝西沙路北側(cè)山體中部。該洞口段地形起伏變化較大，且分布有危巖體，微地貌特征為陡崖與陡坡。隧道洞口段地面高程介于400～560 m，其中洞口與溝谷谷底高差達(dá)60 m，在緊鄰陡崖坡腳部位，洞口與陡崖坡頂高差達(dá)1
河北水利電力學(xué)院學(xué)報(bào) 2020年2期2020-07-07
- 高原地區(qū)特長(zhǎng)隧道洞口凍土凍融力學(xué)特性及施工控制技術(shù)
控制性工程。隧道左洞全長(zhǎng)12 790 m，右洞全長(zhǎng)12 782 m。隧道為80 km/h一級(jí)分離式雙洞四車道公路隧道，隧道路面設(shè)計(jì)高程為4 248 m(進(jìn)口)～4 117 m(出口)，隧道最大埋深約1 152 m。圖1 隧道進(jìn)洞口隧道進(jìn)洞口如圖1所示。隧道進(jìn)洞口位于兩溝交匯山脊處，左洞位于山脊居中偏西南位置，右洞位于山脊偏西南斜坡。洞口上覆蓋第四系沖積卵石土，厚度為15.50～18.50 m。由于巖土層強(qiáng)度較低，大規(guī)模的開挖容易使土體失穩(wěn)，從而產(chǎn)生崩塌或者
- 偏壓連拱隧道滲流-應(yīng)力耦合分析及處治技術(shù)研究
果3.1.拱隧道左洞沉降監(jiān)測(cè)隧道拱頂沉降向下取正值，左洞斷面沉降曲線見圖1。圖1 ZK112+665 斷面拱頂沉降隨時(shí)間變化如圖所示，23～40d 由于上臺(tái)階開挖過(guò)程中較為嚴(yán)重的破壞了圍巖穩(wěn)定性，錨噴會(huì)逐步穩(wěn)定拱頂位移沉降；41～55d 開挖過(guò)程中引起沉降但隨著二次襯砌的及時(shí)閉合成環(huán)，抑制了拱頂位移，沉降時(shí)態(tài)曲線已成收斂趨勢(shì)；56～75d 由于右洞上臺(tái)階的開挖引起左洞“斷崖式”沉降位移。在右洞開挖過(guò)程中，對(duì)左洞的位移場(chǎng)產(chǎn)生擾動(dòng)，致使左洞沉降收斂穩(wěn)定的狀態(tài)破
江西建材 2020年3期2020-04-14
- 大跨隧道穿越淺埋偏壓段處理方案探討
洞長(zhǎng)407 m，左洞長(zhǎng)478 m。隧道凈寬14.50 m，近期為雙向四車道通行(含硬路肩)，遠(yuǎn)期可升級(jí)為雙向六車道隧道，隧道單洞最大開挖跨度為17.06 m，最大開挖高度為11.49 m，屬大跨扁平隧道?，樼鹕剿淼乐饕┰椒圪|(zhì)粘土、強(qiáng)～中風(fēng)化千枚狀頁(yè)巖、強(qiáng)～中風(fēng)化硅質(zhì)頁(yè)巖等軟弱地層，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎，整體穩(wěn)定性差，隧道圍巖級(jí)別為Ⅴ級(jí)～Ⅳ級(jí)，其中Ⅴ級(jí)圍巖約占71%。瑯琊山隧道右洞定遠(yuǎn)端洞口K13+703～K13+765段與自然沖溝斜交，沖溝長(zhǎng)130 m
山西建筑 2019年20期2019-11-18
- 拱頂背后空洞影響下非對(duì)稱連拱隧道結(jié)構(gòu)裂損規(guī)律
)[19]設(shè)計(jì)，左洞為三車道，右洞為兩車道，將隧道初期支護(hù)、二次襯砌視作整體，具體斷面尺寸如圖2所示。模型長(zhǎng)×高為120 m×47.23 m，左洞拱頂埋深h為17 m，模型左右邊界設(shè)置水平約束，底部施加豎向約束。圖1 數(shù)值計(jì)算模型Fig.1 Numerical calculation model圖2 隧道斷面尺寸Fig.2 Cross-section size of tunnel圍巖采用Mohr-Column 模型，采用模型試驗(yàn)中圍巖材料的原型參數(shù)，模型下
- 穿越高層建筑群淺埋軟弱巖體隧道施工力學(xué)數(shù)值模擬研究
襯施作完畢后開挖左洞，施工步序與右洞相同。采用midas GTS軟件進(jìn)行模擬施工。表1 模型計(jì)算參數(shù)表2 模型材料截面特性2.1 支護(hù)結(jié)構(gòu)力學(xué)分析根據(jù)midas GTS軟件計(jì)算結(jié)果得到右洞開挖完成時(shí)初支最大壓應(yīng)力與拉應(yīng)力云圖見下圖4。由圖4可知右洞初支完畢后右洞最大拉應(yīng)力為1.88 MPa，最大壓應(yīng)力為5.97 MPa，壓應(yīng)力集中于右洞左側(cè)拱肩拱腳部位，左洞開挖時(shí)右洞受擾動(dòng)最大拉應(yīng)力為1.88 MPa。左洞開挖過(guò)程中，最大拉應(yīng)力位置逐步改變至中夾巖側(cè)拱肩部
中國(guó)錳業(yè) 2018年6期2019-01-02
- 高速公路某隧道變形監(jiān)測(cè)
。2016年3月左洞也出現(xiàn)了襯砌、路面開裂現(xiàn)象，為準(zhǔn)確掌握某隧道襯砌裂縫的動(dòng)態(tài)變化，對(duì)某隧道裂縫進(jìn)行了變形監(jiān)測(cè)。1.2 隧址區(qū)地質(zhì)情況1.2.1 地形地貌隧址區(qū)地形地貌極為復(fù)雜，因地質(zhì)構(gòu)造、巖性特征、風(fēng)化剝蝕差異，明顯分為兩大地貌景觀。即東部蓋層為主的構(gòu)造剝蝕低中山區(qū)；中西部老變質(zhì)巖出露的構(gòu)造剝蝕中山區(qū)；其間穿插洪積平原區(qū)、河谷平原區(qū)、黃土丘陵區(qū)、中山峽谷區(qū)、黃土覆蓋中山區(qū)、黃土覆蓋梁峁區(qū)、山間河谷區(qū)?？傮w地形中部高，兩翼低。1.2.2 工程地質(zhì)隧址區(qū)跨越
山西交通科技 2018年5期2018-12-06
- 富水軟弱圍巖隧道工程施工方案分析
左右洞同時(shí)開挖、左洞超前右洞10 m、20 m、30 m、40 m、50 m，及左洞貫通后再開挖右洞等7種不同計(jì)算工況。同時(shí)，對(duì)比研究了5 m厚帷幕注漿圈和不設(shè)帷幕注漿方案。計(jì)算工況情況見表2。表2 計(jì)算工況表2.3 計(jì)算結(jié)果及分析數(shù)值計(jì)算中通過(guò)逐步移除開挖輪廓線范圍內(nèi)的巖土體模擬隧道開挖過(guò)程，開挖完成后進(jìn)行初期支護(hù)施工，同一隧道進(jìn)出口端同時(shí)開挖。整個(gè)計(jì)算過(guò)程分為初始平衡和開挖支護(hù)兩個(gè)主要階段，其中第1步為初始平衡步，獲得初始應(yīng)力場(chǎng)與滲流場(chǎng)，后續(xù)隧道分步開
西部交通科技 2018年2期2018-06-14
- 下穿建筑物及淺埋近接隧道施工力學(xué)行為分析
移量明顯的不同，左洞拱頂位移量比右洞拱頂?shù)奈灰屏恳?0 %。圖5 圍巖最小主應(yīng)力云圖(單位:Pa)圖6 圍巖豎向位移云圖(單位:m)3.2 襯砌內(nèi)力分析(1)上部隧道未開挖前與開挖后軌道交通六號(hào)線襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力比較分析(圖7～圖10)。圖7 六號(hào)線襯砌在上部隧道開挖前彎矩(單位：kN·m)圖8 六號(hào)線襯砌在上部隧道開挖后彎矩(單位：kN·m)圖9 六號(hào)線襯砌在上部隧道開挖前軸力(單位：MN)圖10 六號(hào)線襯砌在上部隧道開挖后軸力(單位：MN)(2)樁基礎(chǔ)處
四川建筑 2018年1期2018-03-08
- 城市淺埋隧道近接樁基的施工力學(xué)行為分析
二襯支護(hù)完畢后，左洞側(cè)導(dǎo)坑開始開挖2 m；(11)左洞側(cè)導(dǎo)坑初支施作2 m；(12)左洞上導(dǎo)坑開挖2 m；(13)左洞上導(dǎo)坑初支施作2 m；(14)左洞核心土開挖2 m；(15)左洞臨時(shí)支護(hù)拆除，二襯澆注2 m(圖1)。圖1 直中墻連拱隧道橫斷面2 數(shù)值模擬分析2.1 計(jì)算模型根據(jù)圍巖條件和隧道結(jié)構(gòu)型式，采用Flac3D仿真模擬軟件進(jìn)行三維數(shù)值模擬分析，模型縱向長(zhǎng)56.5 m，房屋前后各約20 m。將獨(dú)立樁基單獨(dú)建立模型(實(shí)體單元)，樁基按平面圖設(shè)6×10
四川建筑 2017年6期2018-01-05
- 研究淺埋偏壓隧道下穿橋梁的施工方案
淺后深，即先施工左洞后施工右洞；工況2：先深后淺，即先施工右洞后施工左洞)。表1 圍巖力學(xué)參數(shù)取值2 計(jì)算結(jié)果和處理分析2.1 沉降沉降計(jì)算結(jié)果如圖1所示。4#～6#橋墩范圍內(nèi)，工況1和工況2沉降曲線相似，地表位移最大值出現(xiàn)在兩洞的拱頂上部，先行洞上部沉陷受后行洞施工影響程度較??；產(chǎn)生沉降現(xiàn)象的主要原因?yàn)橹袑?dǎo)洞施工與兩側(cè)弧導(dǎo)洞施工，基本可以形成所有沉降量；5#～6#橋墩范圍內(nèi)，工況1和工況2沉降量與范圍都比4#～6#橋墩范圍大，要求在此處加密設(shè)置沉降觀測(cè)點(diǎn)
黑龍江交通科技 2017年10期2017-12-27
- 姜屯隧道淺埋段冒頂原因分析及處治對(duì)策
路縱七線姜屯隧道左洞進(jìn)口淺埋段冒頂坍塌事故為例，分析了隧道發(fā)生冒頂?shù)脑?，并提出相?yīng)的處治方案，實(shí)踐證明，采取的處治措施是可行的。隧道施工冒頂處治措施1 前言南平市地處山嶺重丘區(qū)，具有南方典型的“八山一水一分田”特征。近年來(lái)隨著國(guó)家及地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，原有的交通設(shè)施已無(wú)法滿足交通量增長(zhǎng)的需求，根據(jù)規(guī)劃要求，及受地形、水文、地質(zhì)等條件限制，或?yàn)樘岣咄恋乩寐屎捅Ｗo(hù)自然環(huán)境，在普通公路建設(shè)中出現(xiàn)了越來(lái)越多的隧道工程，由于隧道施工都在山體內(nèi)進(jìn)行，二襯之前均屬于
福建交通科技 2017年3期2017-07-05
- 基于數(shù)值分析的大跨度隧道拓寬沉降規(guī)律研究
0+680里程處左洞拱頂處開挖沉降曲線圖圖14 K0+680里程處左洞拱腰處開挖沉降曲線圖圖15 K0+680里程處左洞拱底處開挖沉降曲線圖從圖10可看出，兩個(gè)開挖方案拱頂?shù)内厔?shì)與沉降值基本一致，原開挖方案最大沉降量為4.7mm，新開挖方案為4.6mm，隧道施工過(guò)程中，開挖階段沉降約占總沉降量的75%~78%，拆除臨時(shí)支護(hù)后沉降增加約25%~30%，但總體沉降量較少。施工過(guò)程中除應(yīng)控制好開挖過(guò)程中的沉降外，拆臨時(shí)支護(hù)后，二襯應(yīng)及時(shí)制作，并加強(qiáng)對(duì)拱頂沉降的監(jiān)
福建交通科技 2017年3期2017-07-05
- 非對(duì)稱結(jié)構(gòu)偏壓小凈距隧道施工工法數(shù)值分析
雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，分左洞先行和右洞先行兩種情況共6種工法進(jìn)行數(shù)值模擬。對(duì)比6種工法下洞周位移、中間巖柱水平位移和應(yīng)力、地表位移及初襯軸力的變化。小凈距；非對(duì)稱結(jié)構(gòu)；偏壓隧道；數(shù)值模擬；中間巖柱1 有限元模型的建立本文研究的隧道為某在建小凈距隧道，圍巖級(jí)別分布為Ⅲ～Ⅴ級(jí)，以Ⅴ級(jí)為主。隧道左洞為三車道，最大開挖寬度17.7 m，最大開挖高度11.65 m；右洞為兩車道，最大開挖寬度13.2 m，最大開挖高度10.55 m。隧道埋深20 m，偏壓角度30°。為減小邊
黑龍江交通科技 2017年3期2017-05-13
- 邊坡作用下連拱隧道施工方案比選分析
一次完成。先開挖左洞的動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬∶先開挖左洞的開挖方案分為14 個(gè)施工步，具體施工步為：(a)中導(dǎo)洞開挖；(b)中導(dǎo)洞錨噴支護(hù)；(c)施作中墻；(d)中墻頂部回填與橫撐加固；(e)左洞上臺(tái)階開挖；(f)左洞上臺(tái)階錨噴支護(hù)；(g)左洞下臺(tái)階開挖；(h)左洞下臺(tái)階錨噴支護(hù)；(i)左洞施作內(nèi)襯；(j)右洞上臺(tái)階開挖；(k)右洞上臺(tái)階錨噴支護(hù)；(l)右洞下臺(tái)階開挖；(m)右洞下臺(tái)階錨噴支護(hù)；(n)右洞施作內(nèi)襯。主要施工步網(wǎng)格圖如圖3：圖3 先開挖左洞施工過(guò)程模擬
福建交通科技 2015年2期2015-04-24
- 特長(zhǎng)隧道施工通風(fēng)技術(shù)
空氣流通通道，因左洞設(shè)計(jì)標(biāo)高大于右洞1.56 m，洞內(nèi)污濁空氣易匯集于左洞流出，所以考慮右洞作為新鮮空氣供應(yīng)通道，左洞作為污濁空氣排出通道。通過(guò)風(fēng)機(jī)前的橫洞和左洞組成風(fēng)流循環(huán)系統(tǒng)，在左洞沿線設(shè)置多臺(tái)射流風(fēng)機(jī)，將污濁空氣排出洞外，在右洞相應(yīng)位置安裝軸流風(fēng)機(jī)，抽取新鮮空氣送入洞內(nèi)。5.2 通風(fēng)流量計(jì)算(1)計(jì)算參數(shù)按供給每人新鮮空氣量m=3 m3/min;坑道施工通風(fēng)最小風(fēng)速Vmin=0.25 m/s，正洞最大開挖面積SZ=96 m2;開挖爆破一次最大藥量a
黑龍江交通科技 2015年6期2015-03-21
- 渝廣高速全線首條隧道
---清平隧道貫通
程---清平隧道左洞近日順利貫通，這意味著清平隧道成為渝廣高速全線首條貫通的隧道。清平隧道為全線第二長(zhǎng)特大分離式隧道，全長(zhǎng)7 251 m，其中，左洞長(zhǎng)3 653 m，右洞長(zhǎng)3 598 m。清平隧道地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高。隧道建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)方克服多次突水、突泥和瓦斯等地質(zhì)災(zāi)害，于今年年初實(shí)現(xiàn)右洞貫通。按計(jì)劃，今年底，除華鎣山隧道外，渝廣高速重慶段的其它土建工程將基本完工。目前渝廣高速四川段也在順利推進(jìn)，全線有望在2017年前后建成通車。待全線
城市道橋與防洪 2015年7期2015-02-23
- 基于圍巖特性的黃土隧道力學(xué)性能分析
洞在開挖時(shí)滯后于左洞5個(gè)開挖步，每個(gè)開挖步開挖0.7 m。圖1 喬原隧道計(jì)算模型表1 模型計(jì)算參數(shù)3 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析考慮到邊界效應(yīng)的影響，選取隧道左洞開挖至y=24.5 m，右洞開挖至y=17.5 m處的模型進(jìn)行分析，首先考察了隧道開挖后左右洞的應(yīng)力場(chǎng)分布情況。3.1 不考慮結(jié)構(gòu)性影響時(shí)的隧道變形分析圖2 雙洞開挖后塑性圖雙洞開挖后的塑性圖2說(shuō)明，隧道開挖后其洞周發(fā)生了明顯的塑性破壞，且呈現(xiàn)出規(guī)律性。左洞周圍基本為過(guò)去發(fā)生的塑性破壞，而右洞周圍靠近左洞側(cè)
山西交通科技 2015年4期2015-01-12
- 三導(dǎo)洞施工法對(duì)偏壓連拱隧道周邊圍巖的影響
洞開挖;Ⅲ為開挖左洞上半斷面核心土;Ⅳ為開挖左洞下半斷面核心土;Ⅴ為右導(dǎo)洞開挖;Ⅵ為開挖右洞上半斷面核心土;Ⅳ為開挖右洞下半斷面核心土;①為施工中導(dǎo)洞臨時(shí)支護(hù)、錨桿及中墻;②為施工左導(dǎo)洞支護(hù);③為施工左洞上半斷面錨桿支護(hù);④為施工左洞仰拱和回填土，并施工左洞二次支護(hù)使左洞閉合;⑤為施工右導(dǎo)洞支護(hù);⑥為施工右洞上半斷面錨桿支護(hù);⑦為施工右洞仰拱和回填土，并施工右洞二次支護(hù)使右洞閉合。2 數(shù)值模擬結(jié)果分析為了反映出實(shí)際施工對(duì)隧道和圍巖的影響，整個(gè)開挖模擬盡量接
成都工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年2期2014-09-21
- 基于盾構(gòu)擴(kuò)挖法的地鐵聯(lián)絡(luò)線施工力學(xué)分析
:a盾構(gòu)施工;b左洞上部開挖、噴混凝土、安錨桿;c左洞下部開挖、噴混凝土;d左洞施工二次襯砌;e右洞左上部開挖、噴混凝土、安錨桿;f右洞左下部開挖、噴混凝土;g右洞右上部開挖、噴混凝土 、安錨桿;h右洞右下部開挖、噴混凝土;i右洞施工二次襯砌。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法擴(kuò)建的模型見圖3，其施工工序?yàn)?a盾構(gòu)施工;b左洞上部開挖、噴混凝土、安錨桿;c左洞下部開挖、噴混凝土;d左洞施工二次襯砌;e右洞施工右導(dǎo)洞、噴混凝土;f右洞上部中心開挖、噴混凝土、安錨桿;g右洞上部右側(cè)
城市軌道交通研究 2014年7期2014-07-05
- 大跨度小間距偏壓隧道施工模擬
際情況進(jìn)行簡(jiǎn)化，左洞偏壓相對(duì)標(biāo)高為60 m，右洞相對(duì)標(biāo)高為25 m。左右邊界和下邊界受到法向位移約束，上邊界為自由面。計(jì)算模型見圖1。2.2 模型參數(shù)及基本假定為了簡(jiǎn)化計(jì)算，做出以下假定:⑴采用平面應(yīng)變和圣維南原理，不考慮空間效應(yīng)。⑵隧道圍巖和支護(hù)為各向均質(zhì)、同性、連續(xù)。⑶采用摩爾－庫(kù)倫模型，材料處于彈塑性。⑷初始應(yīng)力場(chǎng)只有巖體本身重力。⑸本文研究隧道開挖對(duì)巖體的擾動(dòng)情況對(duì)比，不考慮二次襯砌的作用。⑹開挖順序的模型不考慮空間效應(yīng)的影響，開挖瞬間釋放40%地
- 非對(duì)稱小凈距隧道合理施工方法和工序分析
壁導(dǎo)坑法4種，分左洞(小洞)先行和右洞(大洞)先行兩種施工順序，計(jì)算分析所采用的工法按表2進(jìn)行。計(jì)算圍巖使用標(biāo)準(zhǔn)ANSYS提供的理想彈塑性本構(gòu)關(guān)系，其屈服準(zhǔn)則為D-P(Drucker-Prager)準(zhǔn)則，其他如錨桿、噴混凝土等均使用彈性本構(gòu)關(guān)系。邊界條件按照隧道力學(xué)理論分析結(jié)果確定?？紤]邊界效應(yīng)，隧道的左右邊界選取5倍洞徑，隧道橫斷面方向?yàn)?75m，底部選取3倍洞徑，考慮實(shí)際埋深，隧道垂直方向?yàn)?23m，左右邊界約束水平位移，下邊界約束豎直位移，上邊界為自
山西建筑 2013年29期2013-08-20
- 大斷面小凈距公路隧道現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)分析研究
拱頂下沉度來(lái)說(shuō)，左洞比右洞稍微大一些，左右洞的下沉值分別是15 mm 和11 mm，洞口變形大于洞身段，這表明了開發(fā)右洞對(duì)左洞有著一定程度的影響。在表1 中，數(shù)據(jù)顯示出圍巖變形和穩(wěn)定的時(shí)間跟地質(zhì)的條件也有著一定的關(guān)系，拱頂下沉的變形程度和地質(zhì)條件成反比的關(guān)系，和穩(wěn)定時(shí)間成正比。有了錨噴的支護(hù)的五級(jí)圍巖，開挖的初期拱頂下沉增長(zhǎng)較快，下沉速率減小，變形緩慢增長(zhǎng)，之后基本達(dá)到穩(wěn)定，對(duì)于三、四級(jí)的圍巖來(lái)說(shuō)，錨噴支護(hù)后能更快達(dá)到穩(wěn)定，下沉速率也會(huì)有所減緩。圖2 拱頂
黑龍江交通科技 2013年12期2013-08-05
- 淺埋偏壓小凈距隧道的力學(xué)特性及方案比選研究
物理力學(xué)參數(shù)隧道左洞埋深20m，右洞埋深12m，偏壓角從左至右依次約為46°、15°、8°，模型中有節(jié)點(diǎn)1315個(gè)，單元1529個(gè)。 分四種開挖方法進(jìn)行對(duì)比分析，如圖2-圖5。圖3 第二種開挖方法（工況二）圖4 第三種開挖方法（工況三）圖5 第四種開挖方法（工況四）2.3 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析計(jì)算分別模擬重力場(chǎng)和隧道開挖施工過(guò)程。通過(guò)對(duì)重慶南山隧道出洞口沖溝淺埋偏壓段工程實(shí)例模擬計(jì)算，對(duì)比分析了隧道施工力學(xué)響應(yīng)行為，得到以下一些主要結(jié)論。2.3.1 圍巖位移特
重慶建筑 2013年1期2013-02-09
- 明月山特長(zhǎng)隧道通風(fēng)豎井聯(lián)絡(luò)道施工技術(shù)
cm。通風(fēng)豎井與左洞送風(fēng)、排風(fēng)通道交叉口位于K8+690～K8+600 段，左線排風(fēng)通道口位于K8+680 處，送風(fēng)通道口位于K8+620 處，右線消防排煙口位于YK8+676.58 處。左洞排風(fēng)道長(zhǎng)68.56m，左洞送風(fēng)道長(zhǎng)68.56m，右洞消防排煙通道長(zhǎng)61.26m，通風(fēng)聯(lián)絡(luò)道總長(zhǎng)198.38m。2 工程特點(diǎn)2.1 聯(lián)絡(luò)巷道斷面大小不一，總共有9 種大小不同的襯砌斷面，所需襯砌模具多、測(cè)量放樣困難。2.2 右洞消防排煙道與左洞正洞立體交叉，左洞洞項(xiàng)最厚
河南科技 2012年24期2012-11-07
- 節(jié)理巖體中雙向八車道小凈距隧道施工方案優(yōu)化分析
期工程A3標(biāo)段，左洞樁號(hào)為ZK10+841～ZK11+586，隧道長(zhǎng)度為 745 m，右洞樁號(hào)為 YK10+818～YK11+565，隧道長(zhǎng)度為747 m，左右兩洞基本為平行設(shè)置。該隧道設(shè)計(jì)內(nèi)空斷面凈寬為19.9 m、拱高為10.94 m、含仰拱總高度為12.84 m，單洞標(biāo)準(zhǔn)斷面內(nèi)輪廓面積(路面以上)為128.97 m2，含仰拱面積為 159.49 m2（見圖 1）。開挖毛洞中間巖柱凈距11.7～15.3 m，即（0.59～0.77）B（B為隧道最大開挖
巖土力學(xué) 2012年3期2012-11-02
- 淺埋小凈距偏壓隧道地震響應(yīng)特性與承載力安全分析*
雙洞分離式隧道，左洞起訖里程K24+080～K24+413，長(zhǎng)333 m。其中洞身IV級(jí)圍巖250 m，V級(jí)圍巖83 m;右洞起訖里程YK24+080～YK24+410，長(zhǎng)330 m，其中IV級(jí)圍巖270 m，V級(jí)圍巖60 m。隧道左右洞凈距從聞喜端向濟(jì)源端逐步擴(kuò)大，聞喜端16 m，濟(jì)源端19.5 m，整個(gè)隧道按照小凈距隧道考慮。隧道隧道內(nèi)輪廓采用三心圓形式，單洞凈跨約13.5 m。隧道洞身基巖為太古界混合花崗片麻巖，遭受過(guò)多次地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)，根據(jù)《中國(guó)地震
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2012年4期2012-08-08
- 某超小凈距隧道施工過(guò)程分析及研究
圖2中反映得知：左洞拱頂下沉值在工況10~13，17~18、右洞拱頂在工況14~18增大趨勢(shì)較為明顯。這說(shuō)明左、右洞拱頂在各自中導(dǎo)洞開挖支護(hù)過(guò)程中及臨時(shí)支護(hù)拆除時(shí)圍巖變形較大。這一變化規(guī)律較容易理解，但需指出的是，對(duì)于臨時(shí)支護(hù)的拆除過(guò)程需密切關(guān)注拱頂下沉的監(jiān)測(cè)，并禁止較大范圍同時(shí)拆除臨時(shí)支護(hù)，這要求在拆除部分臨時(shí)支護(hù)后應(yīng)及時(shí)施作二襯，只有二襯強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后方可繼續(xù)拆除臨時(shí)支護(hù)。左洞拱頂最終下沉值大于右洞拱頂，這是因?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">左洞為先行洞，后行洞右洞開挖時(shí)會(huì)對(duì)左
城市道橋與防洪 2012年1期2012-06-29
- 非對(duì)稱地表荷載對(duì)淺埋大斷面隧道影響分析
）。第三步：隧道左洞上部開挖（圖4中1），臨時(shí)支護(hù)及永久初期支護(hù)（圖4中2）。第四步：隧道左洞中部開挖（圖4中3），臨時(shí)支護(hù)及永久初期支護(hù)（圖4中4）。第五步：隧道左洞下部開挖（圖4中5），臨時(shí)支護(hù)及永久初期支護(hù)（圖4中6）。第六步：隧道右洞上部開挖（圖4中7），臨時(shí)支護(hù)及永久初期支護(hù)（圖4中8）。第七步：隧道右洞中部開挖（圖4中9），臨時(shí)支護(hù)及永久初期支護(hù)（圖4中10）。第八步：隧道右洞下部開挖（圖4中11），臨時(shí)支護(hù)及永久初期支護(hù)（圖4中12）。第九步
重慶建筑 2012年5期2012-03-29
- 南京地鐵小凈距隧道施工力學(xué)及工序優(yōu)化研究
，支護(hù)結(jié)構(gòu)受力與左洞先行正好相反，并且安全系數(shù)最小值更小，支護(hù)最大壓應(yīng)力會(huì)增大。綜合考慮軸力、彎矩、安全系數(shù)、壓應(yīng)力及塑性區(qū)，宜先施工左洞(斷面小)，利用施工偏壓消除或減弱非對(duì)稱小凈距結(jié)構(gòu)偏壓作用。④隧道宜采用非對(duì)稱設(shè)計(jì)，加強(qiáng)左洞中巖墻側(cè)支護(hù)參數(shù)，而后行洞背離中巖墻側(cè)支護(hù)需加強(qiáng)參數(shù)，與先行洞規(guī)律相反。小凈距隧道 力學(xué)行為 施工工序 中巖墻 結(jié)構(gòu)偏壓隨著我國(guó)城市地鐵的飛速發(fā)展，小凈距隧道由于其占用空間小、彼此互通的特點(diǎn)得到了大量應(yīng)用［1-2］。在地形和地質(zhì)條
鐵道建筑 2012年1期2012-02-02
- 雙洞八車道小凈距公路隧道七步臺(tái)階法開挖數(shù)值模擬
接鋼筋等。(3)左洞各導(dǎo)坑步開挖完成后,初期支護(hù)最大壓應(yīng)力為9.7 MPa,最大拉應(yīng)力為0.104 MPa,當(dāng)右洞開外完成時(shí),最大壓應(yīng)力為11.6 MPa,最大拉應(yīng)力0.227 MPa,最大壓應(yīng)力增加量為19.6%,最大拉應(yīng)力增加量為118.3%。(4)隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)最大主應(yīng)力滿足規(guī)范[9]要求,初期支護(hù)處于安全狀態(tài)。5.2 初期支護(hù)軸力為了解初期支護(hù)內(nèi)力隨施工步序變化情況,設(shè)置了以下內(nèi)力監(jiān)測(cè)點(diǎn)位,如圖4所示。圖4 隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置隧道初期支護(hù)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年8期2012-01-27
- 客運(yùn)專線單雙線過(guò)渡段分岔隧道施工效應(yīng)三維數(shù)值分析
施工部分，先開挖左洞，并及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)，右洞開挖20 m以后，開挖左洞，并對(duì)分界里程掌子面進(jìn)行初期支護(hù)。支護(hù)均為每一循環(huán)開挖結(jié)束后立即支護(hù)，但是由于實(shí)際中初期支護(hù)施作后，各種原因造成的支護(hù)并不能馬上受力，因此初期支護(hù)滯后開挖掌子面一個(gè)循環(huán)進(jìn)尺，即每一循環(huán)開挖時(shí)讓上一循環(huán)的初期支護(hù)剛度發(fā)展到100%。3 數(shù)值模擬結(jié)果與分析3.1 連拱段圍巖穩(wěn)定性分析3.1.1 圍巖受力特性研究隧道圍巖材料一般為拉壓異性體，其抗拉和抗壓強(qiáng)度相差極大。圍巖的抗拉強(qiáng)度都比較低，
鐵道建筑 2011年4期2011-05-08
- 茜陽(yáng)隧道出口病害處治技術(shù)研究
5+245;隧道左洞進(jìn)口樁號(hào)為ZK24+ 774、出口樁號(hào)ZK25+231。兩洞軸線之間的線間距為33.15 m。茜陽(yáng)隧道出口位于山脊上，右洞橫向地面線坡率為30°(即偏壓30°)，如圖1所示。隧道區(qū)屬構(gòu)造－剝蝕低山地貌，地形起伏較大，山坡較陡，自然坡度35～50°，上覆坡殘積土(Qd1+r1)和強(qiáng)風(fēng)化變質(zhì)砂巖，厚度為30～50m，下伏基巖為震旦系樓子壩組變質(zhì)粉砂巖，其產(chǎn)狀為180°∠40°。隧道區(qū)上部地下水主要為風(fēng)化基巖中的裂隙－孔隙水，水量貧乏，受大氣
隧道建設(shè)(中英文) 2011年3期2011-03-28