為什么防空系統(tǒng)經(jīng)常打民航班機？

當(dāng)?shù)貢r間2024年12月25日，阿塞拜疆航空公司一架客機在哈薩克斯坦西部的阿克套市附近墜毀。機上共有62名乘客、5名機組人員，其中38人在事故中喪生，遇難者包括阿塞拜疆、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和俄羅斯的公民。失事客機所屬的阿航27日說，“外部物理和技術(shù)干擾”是導(dǎo)致失事的一個因素。

當(dāng)?shù)貢r間12月29日，阿塞拜疆總統(tǒng)阿利耶夫表示，盡管墜機事件的最終調(diào)查結(jié)果尚未出爐，但事實表明，“來自地面的攻擊”就是墜機發(fā)生的原因。阿利耶夫表示，阿方認(rèn)為這并非一起蓄意事件，但俄方有意掩蓋問題，要求俄方道歉、認(rèn)錯、嚴(yán)懲責(zé)任人并承擔(dān)賠償。

這一聲明回應(yīng)了此前俄羅斯總統(tǒng)普京所發(fā)表的公開聲明，此前不久克里姆林宮曾經(jīng)發(fā)布消息稱，俄羅斯總統(tǒng)普京與阿塞拜疆總統(tǒng)阿利耶夫就客機墜毀事件通了電話。普京對阿塞拜疆客機進入俄羅斯領(lǐng)空“受到物理和技術(shù)干擾”墜毀“表示歉意”。普京還承認(rèn)這架客機試圖在俄羅斯格羅茲尼降落時俄羅斯防空系統(tǒng)正在發(fā)射導(dǎo)彈。但是俄方的聲明中并未明確民航機是否為俄羅斯的機場防空導(dǎo)彈所擊落，阿薩拜疆總統(tǒng)的喊話則顯然不愿意模糊此事件的性質(zhì)。

阿利耶夫總統(tǒng)在采訪中就強調(diào)“機身布滿孔洞的事實表明，有人提出的飛機撞上鳥群的理論已經(jīng)完全被排除在討論范圍之外。另一個讓我們感到遺憾和驚訝的時刻是，俄羅斯官方機構(gòu)提出了‘機上氣罐爆炸論’。換句話說，這顯然表明俄羅斯方面想要掩蓋這個問題，而這當(dāng)然是任何人都不應(yīng)做的行為?！?/p>

考慮到阿塞拜疆與俄羅斯的關(guān)系并不差，且擊落民航機屬于嚴(yán)重軍事罪行，定性為誤擊也是一個雙方都可以接受的結(jié)論。

這次誤擊民航機事件不得不讓人聯(lián)想到2014年馬航MH-17號航班在烏克蘭東部頓涅茨克上空被防空導(dǎo)彈擊落事件，該事件被多國組成的聯(lián)合調(diào)查組認(rèn)定肇事者為俄羅斯軍方，而俄始終拒絕承認(rèn)調(diào)查結(jié)果，也拒絕配合交出相關(guān)人員。

十年之后，俄羅斯領(lǐng)空再次上演了一次地面防空武器擊落民航機的事件，有一個問題就不得不問了：為何防空武器這么容易誤擊民航客機？

這場悲劇大約是如何發(fā)生的？

俄羅斯總統(tǒng)普京向阿塞拜疆道歉時特別強調(diào)，對“客機進入俄羅斯領(lǐng)空受到物理和技術(shù)干擾墜毀表示歉意”，并且表示當(dāng)時飛機計劃降落的車臣共和國首都格羅茲尼正在遭受烏克蘭的無人機攻擊。

根據(jù)飛機墜毀前的無線電通信記錄，飛行員在接近格羅茲尼時曾經(jīng)報告稱自己的GPS系統(tǒng)無法工作，且機組人員曾經(jīng)多次嘗試在格羅茲尼機場降落均失敗后，忽然感覺機體遭到撞擊，最初飛行員報告稱遭遇鳥撞，然而根據(jù)飛機機體的痕跡來看，這是典型的地對空導(dǎo)彈攻擊。

從上述過程我們已經(jīng)可以推測出一些悲劇發(fā)生時可能的經(jīng)過。民航機在飛行過程中主要依賴兩套現(xiàn)代導(dǎo)航技術(shù)維持正確的飛行路線，第一套就是衛(wèi)星導(dǎo)航，這是最為便捷高效的導(dǎo)航方式，與普通人使用手機或者車載GPS系統(tǒng)駕駛車輛一樣，只不過飛行中的導(dǎo)航還要考慮高度問題。

除了GPS之外，民航飛行還有一套無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，利用航路中沿途架設(shè)的地面信標(biāo)站所發(fā)出的無線電信號，飛機可以根據(jù)幾個信號臺的無線電強度和角度估算自己所在的位置，由于這些無線電信號塔都設(shè)置在航線沿途，依靠此類信號塔引導(dǎo)，飛機即便沒有GPS信號也能準(zhǔn)確找到航路和機場。民航機場引導(dǎo)降落時，往往都會以導(dǎo)航點來規(guī)劃不同飛機降落的次序，以及指揮飛機按照導(dǎo)航點依次下降。

在衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)沒有出現(xiàn)，或還未廣泛民用的時代，民航機還有一套運行多年的慣性導(dǎo)航和地磁導(dǎo)航系統(tǒng)，即利用地磁探測器、機載陀螺儀慣性導(dǎo)航地圖來完成導(dǎo)航。這套系統(tǒng)的優(yōu)勢在于完全不依賴任何外部信息即可自行運作，因此可以不受任何電子干擾持續(xù)工作，缺點則是隨著距離的推移誤差會越來越大。

1983年在大韓航空007號航班庫頁島被擊落事件中，007號航班就在切換地磁導(dǎo)航和慣性導(dǎo)航的時候出現(xiàn)人為錯誤，且飛行過程中并未重視沿途無線電信號臺所提供的導(dǎo)航信息，導(dǎo)致偏離了航線數(shù)百公里，進入蘇聯(lián)軍事禁區(qū)而被擊落。

相關(guān)報道提到，阿塞拜疆航空的失事飛機飛行員多次試圖降落機場卻未能成功，并且飛行員無法和地面通聯(lián)。這可能意味著飛機的GPS被俄方干擾造成導(dǎo)航設(shè)備失靈，飛機與機場調(diào)度員的無線電通信也被干擾。從法理上來看，干擾民航通信行為已經(jīng)違反了《國際民航公約》中的《安保——保護國際民用航空免遭非法干擾行為》附件條款。

俄方為了防備烏克蘭無人機攻擊，干擾GPS信號和民航導(dǎo)航信號都是必要的軍事手段，因為長途飛行的無人機和民航機一樣需要持續(xù)導(dǎo)航飛行目標(biāo)，除了GPS以外，利用航空導(dǎo)航信號塔的信號導(dǎo)航也是可行的方案。事實上，民用市場上的航空波段手持電臺，都帶有航空信號導(dǎo)航功能，也就是利用地面信號站和內(nèi)置地圖比對來修正航路的功能。對于低成本的無人機而言，利用航空信號站來導(dǎo)航顯然是個不錯的低成本選擇。所以要干擾無人機的導(dǎo)航系統(tǒng)，民用航空導(dǎo)航信號自然也會被波及。

但對于俄羅斯而言，并不一定需要干擾這類信號，因為地面信號站和航空調(diào)度中心的無線電原本就在其控制之中，只需要在無人機到來前停止運作就可以讓信號丟失，遠比干擾信號更加容易。無論對信號干擾還是關(guān)閉信號站，這都是俄羅斯的主動行為，也當(dāng)然會影響空中的民航班機飛行安全，甚至是使飛機“失明”。而如果僅僅是飛機“失明”，并不會直接墜落地面造成傷亡，防空導(dǎo)彈的攻擊才是造成悲劇發(fā)生的直接原因。

從目前公開的信息來看，航班在格羅茲尼北方18公里處海拔2400米的高度遭到地面火力攻擊受傷，掙扎著穿越里海上空，進入了哈薩克斯坦境內(nèi)，最后在阿克套機場附近墜毀。從遭遇地面攻擊到墜毀，該航班飛行員駕駛受損飛機飛越里海，其間行程超過500公里，萬幸的是還有部分乘客生還。除了上天眷顧和飛行員技術(shù)高超臨危不亂之外，還可以說明這次攻擊的導(dǎo)彈并非直接命中，或者并非擊落馬航MH-17號航班的那種山毛櫸導(dǎo)彈——這種中大型防空導(dǎo)彈為690公斤級。外界普遍認(rèn)為，這很可能是車臣軍隊裝備的鎧甲S-1型防空系統(tǒng)，該系統(tǒng)配備的57E6型防空導(dǎo)彈重量為90公斤，僅為山毛櫸的7分之一，所以飛機并未像MH-17那樣直接在空中解體。

雖然目前還不能確定到底是鎧甲S-1導(dǎo)彈的操作手故意瞄準(zhǔn)航班開火，還是意圖擊落附近一架烏克蘭無人機時誤傷了阿塞拜疆民航機。但前者的可能性更大，如果是瞄準(zhǔn)其他目標(biāo)誤傷，以鎧甲S-1的殺傷力未必能波及附近其他航空器，從目前公布的墜毀客機照片來看，被導(dǎo)彈命中處有大量被貫穿的小孔，這符合導(dǎo)彈近距離爆炸迸射出的鋼珠殺傷效果。鎧甲S-1配備的57E6型地對空導(dǎo)彈主要以近炸方式殺傷目標(biāo)，且設(shè)定作戰(zhàn)目標(biāo)為低空飛行的攻擊機、直升機、巡航導(dǎo)彈等中小型目標(biāo)，因此除非命中大型民航機的致命部位，如駕駛艙或者主油箱等，否則確實未必能當(dāng)場擊落。

為何導(dǎo)彈操作人員會鎖定民用航班？

防空武器誤擊事件并不罕見，比如2020年的烏克蘭國際航空752號航班被伊朗防空武器擊落事件，以及2024年12月21日美國巡洋艦誤擊本國超級大黃蜂戰(zhàn)機事件等。在防空作戰(zhàn)中，由于對手速度太快，空中攔截窗口非常小，因此地面防空武器對同區(qū)域內(nèi)所有空中飛行物體都是巨大的威脅，不僅能威脅敵軍空中力量，對友軍甚至民航機也是重大威脅。

地面防空武器的運作模式?jīng)Q定了此類武器非常容易誤傷友軍。從一個防空武器操作手的角度來看，他們所面對的目標(biāo)并不是目視可見的清晰目標(biāo)，而是雷達屏幕上顯示的一個信號源，至于這個信號源到底是敵人的戰(zhàn)斗機、無人機還是導(dǎo)彈，抑或是友軍的飛行器、民航客機，全靠操作員的經(jīng)驗判斷。

比如本次被不幸擊落的航班，在遭到電磁干擾無法定位后，就曾經(jīng)多次在車臣首都格羅茲尼附近徘徊，試圖尋找到正確降落機場的航向，這是民航飛行員最后的定位導(dǎo)航手段----利用地面參照物導(dǎo)航。參照物導(dǎo)航說起來復(fù)雜，其實和普通人在地面看路牌或者地標(biāo)性建筑尋找方向是同一套運作方式，所有飛行員都必須掌握這門基本飛行技能。然而糟糕的是，攻擊無人機同樣有地圖比對飛行模式。所以在雷達信號上看來，一架徘徊尋找地面參照物的民航機，與攻擊無人機的行動軌跡看起來是類似的，碰上缺乏經(jīng)驗且過度緊張的操作員，自然有可能判斷這架倒霉的客機為烏克蘭的攻擊無人機。

隨著空戰(zhàn)節(jié)奏越來越快，空中情況越來越復(fù)雜，如今大量的防空判斷都交給了自動化指揮系統(tǒng)來完成，簡單來說就是由計算機來決定如何攔截摧毀空中敵對目標(biāo)。以俄羅斯本土防空的支柱型新武器S-350防空系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)系2019年后最新裝備俄軍負責(zé)中低空防空的核心作戰(zhàn)系統(tǒng)，其主要特色就是導(dǎo)彈完全自動化運作，且加入了人工智能算力，用于判定目標(biāo)威脅度和是否為友軍，可以在沒有人工干預(yù)的情況下自動鎖定和攻擊目標(biāo)，也可以指揮控制鎧甲S-1這類的其他中低空防空系統(tǒng)協(xié)作作戰(zhàn)。

自動化的防空系統(tǒng)當(dāng)然有利于快速決策和反應(yīng)，而且為了保證自動化系統(tǒng)的運作順暢，指揮官還可以設(shè)定這套系統(tǒng)的判斷是更為嚴(yán)謹(jǐn)還是更為寬松，和平時期基于安全考慮，當(dāng)然不會讓系統(tǒng)敏感到隨時大殺四方，然而在戰(zhàn)時的高度壓力下，指揮官往往傾向于寧可殺錯不能放過，這也就導(dǎo)致戰(zhàn)時自動化系統(tǒng)格外容易出錯。

另一個可能導(dǎo)致民航機被鎖定的原因，在于民航客機并不會裝備任何敵我識別系統(tǒng)。所謂敵我識別系統(tǒng)的工作原理，就是自動發(fā)送加密的信號與附近友軍的系統(tǒng)通聯(lián)，如果通過友軍系統(tǒng)識別，則會將其視為友好目標(biāo)，己方防空系統(tǒng)也就不會發(fā)動攻擊。但民用航空機群不會搭載任何這樣的系統(tǒng)，軍隊的防空系統(tǒng)又無法自動識別民用航空器。

避免誤擊的標(biāo)準(zhǔn)流程首先是航線報備，也就是自己的飛行路線完全被完全錄入軍方防空系統(tǒng)中，在路線上正常飛行會可以獲得航線保護避免遭到攻擊。第二重保險則是民用航空系統(tǒng)自身的空管雷達，該雷達探測民航客機后，客機會自動應(yīng)答自己的航班編號以及飛行相關(guān)數(shù)據(jù)信息，以保證沿途空管清晰了解自己系民航客機的身份，避免觸發(fā)軍方防空系統(tǒng)預(yù)警。如果出現(xiàn)航班與報備路線不符或與民航雷達、塔臺通信不暢的情況，就有可能導(dǎo)致航班被軍方雷達識別為可能威脅目標(biāo)。

從技術(shù)上來看，民航機在和平時期理論上能夠受到較好的保護，而在戰(zhàn)爭狀態(tài)，且相關(guān)區(qū)域存在復(fù)雜的電子干擾或多種空中威脅時，危險系數(shù)會急劇增加。

然而想從技術(shù)上真正避免類似悲劇實在很難。兵不厭詐是戰(zhàn)爭常態(tài)，即便給所有民航機裝上敵我識別系統(tǒng)，也不排除有人可能用這種手段作為新的滲透戰(zhàn)術(shù)。對于精神緊張的操作人員而言，如果有一絲懷疑，仍舊可能發(fā)動攻擊先擊落再說。民航機想要萬無一失，避免進入戰(zhàn)區(qū)飛行才是最穩(wěn)妥的。