飛機價值評估技術(shù)的研究及動態(tài)系統(tǒng)的實現(xiàn)

摘" "要：飛機作為現(xiàn)代交通工具的重要組成部分，在航空產(chǎn)業(yè)中具有重要的地位和價值。隨著科技的不斷進步和全球交通的發(fā)展，飛機的需求量也在持續(xù)增加。因此，對飛機的價值進行評估成為航空產(chǎn)業(yè)中一個重要的研究領(lǐng)域，其可以更好地了解飛機對實際運營和市場需求的影響，并為決策者提供科學(xué)的依據(jù)。動態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建能夠為航空產(chǎn)業(yè)中的相關(guān)機構(gòu)和決策者提供有價值的信息和指導(dǎo)。深入研究飛機價值評估技術(shù)，也可以為航空公司、飛機制造商和政府部門等提供重要的決策支持，從而幫助他們更好地規(guī)劃和管理飛機資源。

關(guān)鍵詞：飛機價值評估技術(shù)；民用飛機；航空產(chǎn)業(yè)；動態(tài)系統(tǒng)

中圖分類號：F567；F416.5" " " " 文獻標(biāo)志碼：A" " " 文章編號：1673-291X（2024）20-0057-05

一、研究的背景、方法和思路

（一）研究背景與意義

飛機在航空工業(yè)發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用，是現(xiàn)代交通工具中的重要組成部分。隨著科技的進步和航空市場競爭的日益激烈，飛機的價值評估成為航空企業(yè)不可忽視的重要問題。飛機的價值評估能夠幫助航空企業(yè)更準(zhǔn)確地評估飛機的投資回報、資產(chǎn)價值以及市場競爭力，從而制定更合理的企業(yè)經(jīng)營決策和飛機投資戰(zhàn)略。

然而，傳統(tǒng)的飛機價值評估方法往往過于簡化，忽略了多個影響因素的復(fù)雜關(guān)系。在實際應(yīng)用中，這種簡化模型會導(dǎo)致評估結(jié)果的不準(zhǔn)確性，影響飛機的真實價值反映。因此，研究開發(fā)一種全面、準(zhǔn)確的飛機價值評估技術(shù)勢在必行?，F(xiàn)有的考核方式可以通過新技術(shù)、新方法的運用加以改進，提高考核的可靠性和準(zhǔn)確性。

（二）研究方法與目標(biāo)

在理論分析與實踐相結(jié)合的基礎(chǔ)上，將傳統(tǒng)資產(chǎn)評估方法與期權(quán)法相結(jié)合研究構(gòu)建適合國航的飛機價值評估方法，同時應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)和模型參數(shù)估計理論構(gòu)建飛機價值評估模型；并用ithink軟件、系統(tǒng)動力學(xué)模型、Vb進行系統(tǒng)開發(fā)、測試和調(diào)整飛機價值評估系統(tǒng)軟件。具體研究目標(biāo)如下。

1.建立飛機市場價值評估體系

（1）根據(jù)飛機資產(chǎn)在引進、運營和退出階段市場價值的關(guān)鍵影響因素進行研究，確定飛機市場價值評價的關(guān)鍵指標(biāo)。

（2）科學(xué)選擇適用的評價方法，并構(gòu)建普適性好、數(shù)據(jù)可靠的飛機資產(chǎn)實際價值評估模型。

（3）根據(jù)不同飛機的特點，確定適合不同類型飛機的市場價值評估模型的具體參數(shù)，構(gòu)建科學(xué)可靠的飛機市場價值評估體系。

2.建立飛機處置價值評估決策支持體系

（1）將飛機價值評估體系與飛機處置決策分析系統(tǒng)進行集成，建立國航的飛機資產(chǎn)價值動態(tài)管理系統(tǒng)。

（2）為飛機處置方式和時機選擇提供決策參考。以飛機評估價值和市場上同類飛機的價格和經(jīng)濟性相比較，協(xié)助公司把握時機、科學(xué)選擇飛機的購買、租賃等引進方案，以及現(xiàn)有飛機的退租、續(xù)租、留購、轉(zhuǎn)讓等處置方案，為飛機管理提供可行的、定性和定量相結(jié)合的建議方案。

（3）科學(xué)評估和規(guī)避飛機處置風(fēng)險，控制和降低飛機處置成本，協(xié)助公司選擇適當(dāng)?shù)娘w機資產(chǎn)處置方式，實現(xiàn)資產(chǎn)價值的最大化。

3.建立飛機處置和租賃工作規(guī)范

在充分、有效地調(diào)查研究現(xiàn)有飛機引進和處置工作流程的基礎(chǔ)上，建立完善飛機處置和租賃的工作規(guī)范，明晰工作范圍、溝通模式和信息管理方式，健全工作流程和管理標(biāo)準(zhǔn)，為航空公司的飛機管理提供標(biāo)準(zhǔn)。

（三）研究思路

在綜合研究飛機價值評估現(xiàn)狀和存在問題的基礎(chǔ)上，針對航空公司現(xiàn)有的機隊特征和未來規(guī)劃，根據(jù)對航空公司飛機資產(chǎn)在引進、運營和退出階段的市場價值的關(guān)鍵影響因素進行研究，確定飛機市場價值評價的關(guān)鍵指標(biāo)，研究建立飛機市場價值評估體系；科學(xué)選擇適用的評價方法，并構(gòu)建普適性好、數(shù)據(jù)可靠的飛機資產(chǎn)市場價值評估模型；確定評估模型的具體參數(shù)，構(gòu)建科學(xué)可靠的飛機市場價值評估體系，對飛機的市場價值進行實時評估，為飛機資產(chǎn)處置決策提供支持。

二、民航業(yè)發(fā)展概況

（一）民航業(yè)發(fā)展?fàn)顩r

我國航空運輸業(yè)將以年均10%左右的速度增長，每百萬平方公里的機場擁有量將隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展而大幅增長，航班密度、旅客客運量等各項指標(biāo)都將快速增長。目前，我國已經(jīng)是全球第二大航空運輸市場，中國機隊規(guī)模預(yù)計將保持5.5%的平均年增長率，預(yù)計到2025年，中國將超越美國成為全球最大的民用航空器市場。

（二）民航機隊結(jié)構(gòu)

1.民航現(xiàn)有機隊構(gòu)成

截至2022年12月31日，中國內(nèi)地客運航司共有41家，客運機隊規(guī)?？傆? 929架，機齡平均為8年。

南航、東航、國航分別擁有機隊規(guī)模均超過500架，占比分別為16.2%、16.0%和12.9%。截至2022年12月31日，內(nèi)地民航共計97架B737-8 MAX處于停飛階段。

截至2022年12月31日，中國內(nèi)地純貨運航司共11家，純貨運機隊規(guī)模達到207架，平均機齡21年。其中，順豐航空機隊規(guī)模達到77架，為國內(nèi)最大貨運航司。

截至2022年12月31日，內(nèi)地航司機隊中客運飛機3 929架，貨運飛機207架?？瓦\飛機中，空客和波音飛機分別占比54%和40%。貨運飛機中，波音占比超過99%，空客不足1%。

2.民航現(xiàn)有機隊的引進方式及價格分析

航空公司進行機隊引進決策時須要考慮以下因素，即飛機性能、機隊構(gòu)成、飛機交付、資本成本和直接運營成本以及財務(wù)報表。

而飛機引進主要有兩種方式：直接購買和租賃。具體而言，直接購買就是為了永久取得飛機的所有權(quán)，商用飛機的有效經(jīng)濟壽命平均為25年，寬體飛機相對壽命較長，而窄體飛機壽命較短；租賃意味著每月或每年為臨時使用飛機的權(quán)利支付租金，從而暫時獲得飛機的使用權(quán)。

直接運營成本包括燃料、維護、人員和保險成本。當(dāng)燃油成本較高時，需要更省油的飛機。與老式飛機相比，現(xiàn)代新技術(shù)飛機的燃油成本更低。當(dāng)飛機老化時，維護工作更加復(fù)雜，會導(dǎo)致直接運營成本上升。

3.民航飛機的退出方式及價格分析

民航客機退役后，有如下處理方式：進行客改貨（P2F）改裝；改裝成特種飛機，或者航空主題餐廳、實訓(xùn)基地；被拆解，某些零部件再回收利用；直接飛往“飛機墳場”。而民航客機退役后最好的歸宿當(dāng)屬博物館。

根據(jù)運營數(shù)據(jù)來看，大型噴氣式客機的退役機齡一般在23—27年，支線客機一般為18—22年。從經(jīng)濟角度來看，對飛機進行改裝或充分利用二手航材可以發(fā)揮客機的最大效益。

三、飛機市場價值影響因素分析

（一）飛機市場價值的內(nèi)涵及構(gòu)成

飛機資產(chǎn)管理是為飛機尋找資源最佳利用的交易機會，通過交易規(guī)避飛機變成垃圾的風(fēng)險，也通過交易讓飛機的價值得到最大程度的發(fā)揮。

但凡交易，就離不開價格，而價格的基礎(chǔ)是價值。在飛機價值評估中，很重要的一步就是對交易場景進行假設(shè)，有多少種可能的交易場景就應(yīng)該做多少種評估。

1.基準(zhǔn)價值

基準(zhǔn)價值是指評估人員對飛機在開放、無約束、穩(wěn)定的市場環(huán)境中，在供需合理平衡的情況下，假設(shè)飛機得到“有效和最佳”使用時的潛在經(jīng)濟價值的評估。簡單來說，就是在供需平衡的前提下，飛機的潛在經(jīng)濟價值。

2.市場價值

市場價值（如果是與分析的時間直接相關(guān)的，也稱為當(dāng)前市場價值CMV）是指評估者認(rèn)定的、飛機處于當(dāng)時感知的市場環(huán)境下所可能產(chǎn)生的、最可能的交易價格。

合理的供需平衡市場是不存在的，因此，交易價格和市場價值通常是圍繞基準(zhǔn)價值上下波動的。市場價值可能基于飛機的實際（或特定）物理狀況和維修狀態(tài)，或者基于假定的平均物理狀況和半壽、中期維修狀態(tài)，這取決于要求的評估的性質(zhì)。

3.殘余價值

飛機殘余價值是指在飛機的使用壽命結(jié)束時，飛機的市場價值減去預(yù)計的退役成本和出售成本后的剩余價值。

4.拆解價值

飛機拆解就是將退役飛機的零件進行拆解、翻新、維修再出售，并實現(xiàn)價值最大化。

5.報廢價值

報廢價值是指僅以飛機、發(fā)動機或其他主要附件的金屬或其他可回收材料成分為基礎(chǔ)所評估出的實際或估計市場價值。

（二）市場中飛機價值的影響因素

1.市場驅(qū)動型因素

（1）市場需求。市場對飛機的需求量直接影響飛機的價值。如果市場需求旺盛，飛機價值通常會相應(yīng)提高；反之，如果市場需求不足，飛機價值可能會受到影響。

（2）供求關(guān)系。航空市場的供求關(guān)系也會影響飛機的價值。如果供給過剩，市場競爭激烈，飛機價值可能會下降；反之，如果供給不足，市場需求高，飛機價值可能會相應(yīng)提高。

（3）航空法規(guī)和政策。航空法規(guī)和政策的變動會直接影響航空市場和飛機的運營，進而影響飛機的價值。例如，環(huán)保法規(guī)的加強可能會影響飛機的環(huán)保性能和價值。

（4）燃油價格和成本。燃油價格的波動會直接影響飛機的運營成本，進而影響飛機的價值。此外，其他運營成本，如維修保養(yǎng)、人力成本等也會影響飛機的價值。

2.性能驅(qū)動型因素

影響飛機價值的性能驅(qū)動因素是指飛機性能的各方面特征對飛機的市場價值產(chǎn)生影響的因素。

（1）飛機的機體結(jié)構(gòu)和材料。飛機的機體結(jié)構(gòu)和采用的材料會直接影響飛機的重量、強度和耐久性，從而影響其性能和價值。

（2）引擎性能。引擎是飛機的動力來源，其性能直接影響飛機的飛行性能、燃油效率和運營成本，進而影響飛機的價值。

（3）航程和載重能力。飛機的航程和載重能力直接影響其在市場上的適用性和競爭力，對飛機的市場價值產(chǎn)生影響。

（4）空客艙設(shè)計和座位配置。乘客舒適度和使用體驗是航空公司選購飛機時考慮的重要因素，因此，飛機的客艙設(shè)計和座位配置會影響其市場吸引力和價值。

（5）起降性能和機動性。飛機的起降性能和機動性直接影響其在各種機場和氣候條件下的適用性和安全性，對飛機的市場競爭力和價值產(chǎn)生影響。

（6）航空電子設(shè)備和航空系統(tǒng)?，F(xiàn)代飛機通常配備了復(fù)雜的航空電子設(shè)備和航空系統(tǒng)，這些設(shè)備和系統(tǒng)可以提高飛機的安全性、自動化程度和效率，對飛機的市場價值產(chǎn)生影響。

四、民航飛機市場價值評估方法與指標(biāo)確定

（一）民航飛機市場價值評估依據(jù)

評估依據(jù)主要總結(jié)了以下幾個要點。

1.飛機型號

不同型號的飛機，如寬體機、窄體機、支線客機等，其市場價值會有所不同，通常較新型號的飛機價值更高。

2.使用年限

飛機使用時間越長，市場價值越低，新產(chǎn)的飛機價值較高。以波音737為例，出廠2年內(nèi)的飛機可以要價4 500萬—5 000萬美元，使用5年內(nèi)約3 500萬美元，使用10年內(nèi)約1 500萬—2 000萬美元。使用年限每增加1年，價值約降低2.5%。

3.飛行小時數(shù)

飛行小時數(shù)較低的飛機價值較高，高飛行小時數(shù)的飛機可能需要大修，從而影響其價值。通常情況下，飛行小時數(shù)在2萬小時以下的飛機狀況較好，可要較高價；當(dāng)飛行小時數(shù)達到3萬—4萬小時時需進行大修，大修之后的價值會重新提升；達到設(shè)計壽命的6萬—8萬小時后續(xù)使用風(fēng)險較大，價值降至最低。

4.發(fā)動機參數(shù)

發(fā)動機維護狀況良好的飛機價值較高，考慮發(fā)動機飛行小時數(shù)、維護記錄、使用年限。發(fā)動機參數(shù)良好可以增加飛機10%左右價值。

5.維護成本

較易維護的機型及相關(guān)維修儲備金情況會影響價值評估。維修儲備金充足可以降低買家未來維修成本，從而提高價值。相反，如果維修記錄不全、備件供應(yīng)緊張，就會打折出售，市場價值相對較低。

6.市場經(jīng)濟狀況

當(dāng)經(jīng)濟增長時，新興市場購買量大，會帶動飛機需求，市場價值增加；相反市場需求疲軟時，飛機交易價會下跌。

（二）民航飛機市場價值的評價方法

民航飛機的市場價值評估需要采用多種方法進行全面分析，才能獲得較為準(zhǔn)確和公允的結(jié)果。

1.成本法

飛機的市場價值可以通過其折舊后的凈殘值來估算。凈殘值等于原值減去累計折舊。其中，原值是指飛機購買時的成本，包括購買價格、運輸費用、初始折舊等。累計折舊則根據(jù)飛機的折舊政策和使用年限計算。

凈殘值=原值-累計折舊

2.市場比較

通過比較類似飛機的近期交易價格來估算飛機的市場價值。這種方法假設(shè)市場上最近發(fā)生的交易反映了當(dāng)前的市場價值。公式可以表示為：

飛機價值=類似飛機交易價格的平均值

3.收益法

根據(jù)飛機預(yù)期的未來現(xiàn)金流來估算其價值。這涉及預(yù)測飛機未來的收益（如租賃收入）并將其折現(xiàn)到當(dāng)前值。公式可以表示為：

價值=Σ（未來現(xiàn)金流/（1 + 折現(xiàn)率）^年數(shù)）

五、民航飛機市場價值評價模型構(gòu)建

（一）飛機基礎(chǔ)價值模型設(shè)計

1.基本假設(shè)

假設(shè)除了購買價格和燃料消耗外，不同的飛機對航空公司的運營成本相似，且在設(shè)計制造期間材料價格不變。

2.運營成本

X：飛機購買成本

O：飛機油耗

油耗=每小時油耗量*總飛行時間*油價

3.其他運營成本N

R：油價（美元/噸）

W：每小時耗油量（噸/小時）

T：總飛行時間（小時）

運營成本Q=P+O+N=P+R*W*T+N

此外，飛機的性能參數(shù)也能在一定程度上反映基本值?；貧w分析可用于確定性能參數(shù)與價格之間的關(guān)系。

公式中參數(shù)說明：

Wmax（kg）——飛機最大起飛重量l（m）——機長 h（m）——機高

Dmax（km）——滿油航程Vmax（M）——最大巡航速度Wmin（kg）——飛機空載重量

Wo（L）——最大載油量M（百萬美元）——飛機基礎(chǔ)價值

由matlab軟件分析獲得結(jié)果（見表1）：

C=0.0015Wmax+1.9233l+6.448h-0.0003Dmax+

197.5051Vmax-0.0017WE-0.011Wo-247.5126

（二）飛機“交易環(huán)境指標(biāo)”權(quán)重的確定

建立市場潛力層次分析結(jié)構(gòu)后，還需要計算出準(zhǔn)則層各因素的權(quán)重系數(shù)，因此，建立準(zhǔn)則層的比較判斷矩陣A，設(shè)準(zhǔn)則層共有n個因素，則矩陣A為一個n階正互反矩陣。

通過使用MATLAB獲得矩陣A的最大特征值，λmax=5.1657，可以進一步計算矩陣的一致性指數(shù)：

CI=（λmax-n）/（n-1）=0.037lt;0.1

矩陣A通過一致性驗證。然后使用MATLAB軟件，計算出λmax所對應(yīng)的特征向量為：

w=（0.2932 0.1426 0.8258 0.4521 0.0859）

對其進行歸一化處理后：

w=（0.1504 0.0782 0.4493 0.2750 0.0470）

也就代表了飛機運營成本、飛機最大航程、飛機壽命、飛機價格和飛機其他性能5個準(zhǔn)則對分析市場潛力這個目標(biāo)的權(quán)重分別是0.1504、0.0782、0.4493、0.2750、0.0470。

1.計算準(zhǔn)則層權(quán)重系數(shù)

建立市場潛力層次分析結(jié)構(gòu)后，還需要計算出準(zhǔn)則層各因素的權(quán)重系數(shù)，因此建立準(zhǔn)則層的比較判斷矩陣A，設(shè)準(zhǔn)則層共有n個因素，則矩陣A為一個n階正互反矩陣。

利用MATLAB求得矩陣A的最大特征根λmax=5.1657，可進一步算出該矩陣的一致性指標(biāo)CI=（λmax-n）/（n-1）=0.037lt;0.1矩陣A通過一致性驗證。然后使用MATLAB軟件，計算出λmax所對應(yīng)的特征向量為w=（0.2932 0.1426 0.8258 0.4521 0.0859）

對其進行歸一化處理后w=（0.1504 0.0782 0.4493 0.2750 0.0470），也就代表了飛機運營成本、飛機最大航程、飛機壽命、飛機價格和飛機其他性能5個準(zhǔn)則對分析市場潛力這個目標(biāo)的權(quán)重分別是0.1504、0.0782、0.4493、0.2750、0.0470。

2.計算組合權(quán)向量

在獲得標(biāo)準(zhǔn)層在目標(biāo)層上的權(quán)重后，繼續(xù)計算方案層在目標(biāo)層面上的權(quán)重向量，即組合權(quán)重向量。在5個標(biāo)準(zhǔn)下可以得到5個不同方案層的配對比較矩陣，根據(jù)配對比較矩陣bi計算出方案在目標(biāo)層中的組合權(quán)向量，而方案層在目標(biāo)層的組合權(quán)矢量Wj=wI*w=（0.4321 0.5679）。

根據(jù)計算出的組合權(quán)向量wj可以得出飛機的市場潛力、最大航程、價格運營費用與使用壽命等一些參數(shù)值。

（三）模型的初步計算結(jié)果

首先利用MATLAB根據(jù)四組技術(shù)參數(shù)擬合飛機價格曲線。通過曲線擬合算出各種量和價格之間的關(guān)系：

A最大起飛重量x和價格y之間的關(guān)系

y=-2.74×10-9x2+0.01x-19.365

B最大著陸重量x和價格y之間的關(guān)系

y=-2.74×10-9x2+0.02x-19.365

C最大載油量x和價格y之間的關(guān)系

y=-1.6832×10-8x2+0.03x+11.207

D最大滿載航程x和價格y之間的關(guān)系

y=-2.8672×10-6x2+0.05x-96.77

六、結(jié)論

（一）主要研究成果

首先，我們通過收集大量的飛機市場數(shù)據(jù)和相關(guān)信息，建立了一個全面的飛機價值評估模型。該模型綜合考慮了飛機的市場需求、技術(shù)特性、維護成本、殘值等因素，能夠較準(zhǔn)確地評估飛機的現(xiàn)有價值。

其次，我們研究了一個動態(tài)系統(tǒng)，將飛機的價值評估與市場的變化緊密相連。該系統(tǒng)可以根據(jù)市場需求、航空公司運營情況以及其他相關(guān)因素實時更新飛機的價值，幫助管理層做出更準(zhǔn)確的決策。

通過實驗和對比分析發(fā)現(xiàn)，我們提出的動態(tài)系統(tǒng)在飛機價值評估方面具有較明顯的優(yōu)勢，它能夠更準(zhǔn)確地反映飛機的真實價值，為決策者提供更可靠的決策依據(jù)。

（二）研究的局限性和不足

我們對研究結(jié)果進行了評價和局限性分析。盡管我們在文中提出了一種有效的飛機價值評估技術(shù)，并通過實證研究證明了其可行性，但也承認(rèn)存在一些局限性。首先，由于研究時間和資源的限制，我們對動態(tài)系統(tǒng)模型的驗證還有待進一步擴展和優(yōu)化。其次，由于飛機市場等外部因素的波動性，對飛機價值的準(zhǔn)確評估仍然存在一定的不確定性。因此，未來的研究可以進一步探索影響飛機價值的重要因素，并提出更具準(zhǔn)確性和實用性的評估方法。

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[責(zé)任編輯" "妤" "文]