智能座艙的色光交互對(duì)用戶視覺(jué)疲勞的影響

關(guān)鍵詞：色光；智能座艙；EEG；EPR；視覺(jué)疲勞；交互設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TB47 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1003-0069（2024）24-0142-05

引言

智能座艙是伴隨人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、大模型等技術(shù)發(fā)展下乘坐與操控空間，情緒識(shí)別、意圖識(shí)別等技術(shù)的發(fā)展，使座艙能夠與用戶產(chǎn)生更自然的交互，滿足用戶的需求。色光作為智能座艙一種信息輸出形式，不僅僅傳遞座艙系統(tǒng)發(fā)出的信號(hào)，還能以內(nèi)部裝飾的形式與用戶進(jìn)行情感交互，調(diào)節(jié)用戶情緒，在限制較小的座艙空間內(nèi)，色光能夠在主動(dòng)照顧用戶生理欲望和情感需求起到重要作用，如圖1 所示，汽車制造企業(yè)在不同階段推出的車內(nèi)色光交互方案表明，在設(shè)計(jì)中巧妙運(yùn)用色光交互，不僅可以提升座艙的照明功能、信息提示等，還能增強(qiáng)視覺(jué)吸引力。情感化的色光設(shè)計(jì)能更好地優(yōu)化用戶的認(rèn)知狀態(tài)和駕駛體驗(yàn)。但是，隨著駕乘時(shí)間的延長(zhǎng)，用戶會(huì)因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間暴露在單一色光下而產(chǎn)生視覺(jué)疲勞。這種疲勞不僅影響用戶的舒適度和注意力，還可能影響駕駛安全。智能座艙的色光交互設(shè)計(jì)需要更加注意色光的科學(xué)選擇和動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，以解決視覺(jué)疲勞問(wèn)題，從而提升用戶的視覺(jué)興奮度和舒適度。因此，文中深入探討不同色彩的色光交互對(duì)智能座艙用戶的視覺(jué)疲勞產(chǎn)生的潛在影響，為未來(lái)智能座艙的色光交互設(shè)計(jì)提供可參考的數(shù)據(jù)。

一、色光交互對(duì)視覺(jué)疲勞的影響及測(cè)量

（一）色光交互對(duì)視覺(jué)疲勞的影響

環(huán)境色光的波長(zhǎng)、色溫和照度均是影響情緒的重要物理因素，色光的情緒效應(yīng)同時(shí)還受到色光時(shí)長(zhǎng)、時(shí)間點(diǎn)、個(gè)體特征、主觀偏好及基因類型等的調(diào)節(jié)[1]。相比于中波長(zhǎng)的綠光和高波長(zhǎng)的紅光，短波長(zhǎng)的藍(lán)光能夠?qū)η榫w、警覺(jué)性和生物節(jié)律產(chǎn)生更顯著的影響效應(yīng)[2]。不同色溫的燈光對(duì)人的情緒和創(chuàng)造力有不同的影響，高色溫對(duì)積極情緒有顯著的提升效應(yīng)，對(duì)緩解疲勞也有顯著作用。低色溫的燈光會(huì)給人一種收縮感，給人帶來(lái)一種溫馨、宜人的視覺(jué)感受[3]。光照環(huán)境與人體疲勞有較強(qiáng)相關(guān)性，570 到870lx 的照度下，疲勞程度變化最大[4]。在光的交互設(shè)計(jì)中，交互的動(dòng)態(tài)效果為色光設(shè)計(jì)提供了更多的維度。學(xué)者Izso 引入了“動(dòng)態(tài)光”這個(gè)術(shù)語(yǔ)，用來(lái)表示隨時(shí)間變化并可被感知的光照輸出形式，從而將這種變化的光與傳統(tǒng)的靜態(tài)光區(qū)分開來(lái)[5]。在相同色溫和照度條件設(shè)置下，動(dòng)態(tài)燈光相較于靜態(tài)燈光能帶來(lái)更強(qiáng)烈的情感反應(yīng)和警覺(jué)性[6]。動(dòng)態(tài)光的變化形式、變化周期均對(duì)視覺(jué)感知度具有顯著影響[7]。不同速度下環(huán)境光的變化會(huì)影響駕駛員對(duì)車速的感知，從而影響駕駛體驗(yàn)。連續(xù)平滑過(guò)渡的動(dòng)態(tài)光會(huì)給用戶帶來(lái)安全和舒適的感覺(jué)，中速能提供最活躍的氣氛，高速的動(dòng)態(tài)光會(huì)讓人感覺(jué)緊張和不舒適[8]。不同顏色和形式的色光能引起用戶特定的情感反應(yīng)，從而調(diào)節(jié)用戶情緒狀態(tài)，這些情感反應(yīng)能夠降低視覺(jué)壓力和疲勞感。色光還能通過(guò)影響生物節(jié)律，調(diào)節(jié)警覺(jué)性和視覺(jué)恢復(fù)質(zhì)量，從而進(jìn)一步緩解視覺(jué)疲勞。

（二）基于腦電的視覺(jué)疲勞測(cè)量

在以往研究中，通過(guò)腦電和VR 結(jié)合的形式，探索司機(jī)在超長(zhǎng)隧道駕駛過(guò)程中的視覺(jué)疲勞表現(xiàn)，幫助分析制訂超長(zhǎng)隧道中視覺(jué)疲勞緩解區(qū)的布局[9]。還有研究對(duì)光環(huán)境視覺(jué)疲勞的評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究綜述，認(rèn)為腦電這些生理數(shù)據(jù)在評(píng)價(jià)光環(huán)境的視覺(jué)疲勞方面更具有優(yōu)勢(shì)[10]。前人的研究表明了腦電在視覺(jué)疲勞測(cè)量中的潛力。

腦電波（electroencephalogram，EEG）是一種人體客觀生理信號(hào)，可定量評(píng)估大腦的疲勞程度。腦電波通常有 4 個(gè)頻段，分別為 δ（0.5 ～ 4 Hz）、θ（4 ～ 8 Hz）、α（8 ～ 14 Hz）和 β（14 ～ 30Hz）。 在視覺(jué)任務(wù)過(guò)程中，特別是在長(zhǎng)時(shí)間注視屏幕或執(zhí)行需要持續(xù)注意力的任務(wù)時(shí)，θ 波的平均功率會(huì)增加，這一現(xiàn)象被視為視覺(jué)疲勞的生理響應(yīng)[11]。事件相關(guān)電位（Event-related Potential，ERP）是一種通過(guò)記錄大腦在特定刺激下的電信號(hào)生理響應(yīng)，事件相關(guān)電位是人腦的高級(jí)功能電位，是與判斷、注意、感知、決策及工作記憶內(nèi)容等認(rèn)知過(guò)程相關(guān)聯(lián)的腦電位變化[12]。在ERP 研究領(lǐng)域，與視覺(jué)相關(guān)的ERP 成分有P100、N200、P300。P300 是呈現(xiàn)在刺激后300-500ms 間誘發(fā)出的腦電成分，這是一種與注意力、視覺(jué)、認(rèn)知加工和決策制定相關(guān)的正波，P300 成分的峰值變化反映了被試在不同條件下的視覺(jué)加工差異[13]。通過(guò)分析P300 的波形和潛伏期，能夠更細(xì)致地了解被試在不同色光條件下的視覺(jué)負(fù)荷和注意力分配。

視覺(jué)疲勞還可以基于個(gè)體對(duì)自身疲勞感知的直接反饋，依靠個(gè)體自我來(lái)評(píng)估其疲勞狀態(tài)，這種方式靈活且更易于實(shí)施。單一的主觀評(píng)價(jià)和生理評(píng)價(jià)無(wú)法對(duì)色光引發(fā)的視覺(jué)疲勞進(jìn)行相互驗(yàn)證，為了準(zhǔn)確地評(píng)估色光交互對(duì)視覺(jué)疲勞的影響，本研究提出了聯(lián)合主觀評(píng)價(jià)和腦電生理信號(hào)評(píng)價(jià)的視覺(jué)疲勞評(píng)價(jià)方法，如圖2。

二、基于EEG的色光交互與視覺(jué)疲勞的關(guān)聯(lián)研究

（一）實(shí)驗(yàn)?zāi)康?/p>

智能座艙的智慧感在于能夠自動(dòng)識(shí)別人的疲勞，主動(dòng)做出反饋。為了探究智能座艙中如何通過(guò)色光交互設(shè)計(jì)減少座艙中人的視覺(jué)疲勞問(wèn)題，本文通過(guò)對(duì)比無(wú)色光交互的座艙和有色光交互的座艙對(duì)人視覺(jué)產(chǎn)生疲勞的時(shí)長(zhǎng)，以及不同顏色的色光對(duì)視覺(jué)疲勞的影響差異，得出人在產(chǎn)生視覺(jué)疲勞時(shí)，不同色光持續(xù)的時(shí)長(zhǎng)，從而為智能座艙提供色光交互設(shè)計(jì)的參考數(shù)據(jù)。同時(shí)，也通過(guò)人對(duì)色彩的偏好，來(lái)判斷色光偏好是否可以延長(zhǎng)視覺(jué)疲勞產(chǎn)生的時(shí)長(zhǎng)，從而進(jìn)一步確立用戶主觀體驗(yàn)與色光交互情感化設(shè)計(jì)的關(guān)聯(lián)性。

（二）實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備

本實(shí)驗(yàn)挑選蔚來(lái)汽車座艙作為參照物，用UE5 和AE 制作完成色光交互的智能座艙實(shí)驗(yàn)仿真視頻。仿真視頻模擬了座艙在夜黑情景下的“紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫與無(wú)色彩燈光”等色光開啟效果，表1 羅列了實(shí)驗(yàn)中使用色光的CIE1931xy值。

共有20名被試者參與實(shí)驗(yàn)，每個(gè)參與實(shí)驗(yàn)的被試者均有正?；虺C正正常的視力，無(wú)色盲和色弱，試驗(yàn)前24h未飲酒、抽煙、喝咖啡、服用藥物。實(shí)驗(yàn)中的VR 設(shè)備采用華為VR glass，腦電數(shù)據(jù)采用國(guó)際10-20系統(tǒng)，嵌入式34 導(dǎo)聯(lián)腦電帽與津發(fā)科技腦電系統(tǒng)進(jìn)行采集，采樣頻率為40Hz，每個(gè)導(dǎo)聯(lián)注入電導(dǎo)液，以使每個(gè)電極電阻低于5kΩ。

（三）實(shí)驗(yàn)步驟

如圖3所示，實(shí)驗(yàn)共分為4個(gè)步驟。步驟一：在實(shí)驗(yàn)開始前，所有被試需戴上腦電和VR設(shè)備，休息10 秒來(lái)平復(fù)狀態(tài)；步驟二：在初始階段模擬無(wú)色光交互狀態(tài)，被試體驗(yàn)?zāi)M無(wú)色光交互狀態(tài)的智能座艙乘坐，在感到疲勞后，通過(guò)手中控制器隨機(jī)切換到有色光的智能座艙模擬乘坐，記錄其體驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)；步驟三：當(dāng)被試在當(dāng)前色光中感到疲勞后，即可通過(guò)手中的控制器隨機(jī)切換到下一個(gè)色光中，依次做完所有色光樣本，記錄每次體驗(yàn)的時(shí)長(zhǎng)；步驟四：實(shí)驗(yàn)結(jié)束，匯總每種色光的體驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)和腦電數(shù)據(jù)，并對(duì)被試的偏好色光進(jìn)行調(diào)查。

（四）實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)處理方法

為了從原始腦電信號(hào)中提取對(duì)應(yīng)的頻率成分，同時(shí)剔除噪聲和干擾，需要對(duì)腦電信號(hào)做濾波處理，去除腦電信號(hào)中的眼電和肌電等電信號(hào)，濾除低于0.5HZ 和高于50HZ 的干擾信號(hào)。計(jì)算公式為：

三、實(shí)驗(yàn)實(shí)施與數(shù)據(jù)分析

（一）視覺(jué)疲勞在θ波上的表現(xiàn)

提取被試的腦電數(shù)據(jù)導(dǎo)入Matlab 平臺(tái)的Letswave 工具進(jìn)行分析，先經(jīng)過(guò)式（1）（2）對(duì)原始腦電數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，再根據(jù)式（3）對(duì)θ 波進(jìn)行平均功率計(jì)算。如圖4 所示，θ 波的平均功率隨著被試體驗(yàn)的時(shí)間增長(zhǎng)而增大，尤其在50s-80s 的θ 波的平均功率相比于前50s 的平均功率顯著增長(zhǎng)（t=12.2，p ＜ 0.05，￠²=5.48），表明被試在50-80s 的時(shí)間內(nèi)視覺(jué)負(fù)荷增長(zhǎng)最大，被試開始進(jìn)入視覺(jué)疲勞狀態(tài)。在100s 以后，θ 波的平均功率達(dá)到最大，被試在此時(shí)的視覺(jué)負(fù)荷也達(dá)到最大。

（二）視覺(jué)疲勞在ERP上的表現(xiàn)

將經(jīng)過(guò)式（1）、（2）預(yù)處理后的腦電數(shù)據(jù)導(dǎo)入到SPSS進(jìn)行分析， 選擇Fp1、Fpz、Fp2、AF4、AF3、F7、F3、Fz、P3、Pz、P4、O1、O2、OZ、FC1、FC5、FT9、FT10、FC6、FC2、F4、F8這些腦電能量活躍區(qū)域的電極進(jìn)行配對(duì)T 檢驗(yàn)，電極O1（t=3.738、plt;0.05）、O2（t=3.536、plt;0.05）、OZ（t=3.661、plt;0.05）、Pz（t=3.306，plt;0.05）、P3（t=3.028、plt;0.05）的平均差值較大，說(shuō)明ERP 成分在這幾個(gè)電極上有顯著變化。選擇以上5 個(gè)電極做ERP 分析，分析時(shí)程為切換色光呈現(xiàn)后800 ms，基線為切換色光前200 ms。根據(jù)式（4）做平均疊加后通過(guò)Letswave 的Figuare 工具繪制ERP 平均波形圖如圖5 所示。

由圖5可知，在200ms 到600ms之間出現(xiàn)的顯著正向波幅，特別是在300ms 左右的波幅最大，符合P300 的特征，P300波幅的大小被認(rèn)為與被試投入的視覺(jué)注意力資源量成正比。有色光交互體驗(yàn)階段的P300 波幅高于無(wú)色光交互體驗(yàn)階段，表明有色光相比無(wú)色光更能有效吸引被試的視覺(jué)注意力，增加了對(duì)視覺(jué)認(rèn)知加工資源的分配。較大的P300波幅表現(xiàn)在紅色、紫色和藍(lán)色色光交互體驗(yàn)階段，紅色、紫色和藍(lán)色色光交互體驗(yàn)階段相較于其他色光，大腦分配了更多的視覺(jué)注意力資源來(lái)處理這些視覺(jué)刺激。

（三）視覺(jué)疲勞在體驗(yàn)時(shí)長(zhǎng)的主觀表現(xiàn)

從實(shí)驗(yàn)開始到被試感到視覺(jué)疲勞所經(jīng)歷的時(shí)間段為視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)，如果該色光視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng)，說(shuō)明該色光對(duì)被試的眼睛造成的壓力較小，視疲勞感受較為緩慢，意味著這種色光環(huán)境更適合長(zhǎng)時(shí)間的使用，對(duì)視覺(jué)舒適度更高。匯總所有被試對(duì)不同色光的視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)，如圖6 所示，不同色光對(duì)人視覺(jué)疲勞的影響程度不同，其中藍(lán)色、紫色、青色3 種色光視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)，其均值分別為117 秒、111 秒和103 秒，紅色和綠色3 種色光視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)最短分別為74 秒和80秒。

如圖7所示通過(guò)對(duì)比無(wú)色光交互與有色光交互，對(duì)視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)的統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)在無(wú)色光交互階段，被試的平均視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)為51 秒，而在有色光交互階段，平均視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)顯著增加至98 秒。這一結(jié)果表明，在有色光交互的情境下，被試對(duì)于單一的色光表現(xiàn)出了更長(zhǎng)時(shí)間的注意力，顯著影響了被試的視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)（t=6.57，plt;0.05，￠²⁼1.34^）。通過(guò)調(diào)查被試偏好色光，匯總隨機(jī)色光視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)和偏好色光視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)。通過(guò)對(duì)隨機(jī)色光和偏好色光兩組數(shù)據(jù)的比較，觀察到在偏好色光條件下，被試的視覺(jué)疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)長(zhǎng)于在隨機(jī)色光條件下的時(shí)長(zhǎng)具有顯著性（t=4.68，p ＜ 0.05，￠²⁼1.17）。這一結(jié)果表明，被試更愿意持續(xù)參與與其喜好相關(guān)的色光交互，這與色光對(duì)情感和視覺(jué)體驗(yàn)的影響有關(guān)。

（四）結(jié)論

在研究中，通過(guò)被試的主觀疲勞表現(xiàn)和腦電相關(guān)事件電位（ERP）分析兩種方法，探討了色光交互對(duì)視覺(jué)疲勞的影響。腦電數(shù)據(jù)顯示，有色光交互相比無(wú)色光交互，色光交互給用戶帶來(lái)更多的視覺(jué)刺激，大腦會(huì)分配更多加工資源用于處理視覺(jué)信息，從而延長(zhǎng)用戶疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)。經(jīng)過(guò)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，偏好色光相較于其他色光，能夠引發(fā)用戶情感響應(yīng)，從而緩解用戶疲勞。此外，對(duì)不同色光條件下的視覺(jué)疲勞時(shí)長(zhǎng)分析發(fā)現(xiàn)，紫色、藍(lán)色、青色的疲勞潛伏時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)，而紅色和綠色最短，紅色盡管可以引起更強(qiáng)的視覺(jué)刺激，但是長(zhǎng)時(shí)間的強(qiáng)視覺(jué)刺激，也會(huì)讓用戶視覺(jué)疲勞。綜合而言，通過(guò)綜合主觀和客觀方法，研究深刻揭示了色光在視覺(jué)疲勞方面的差異，為不同應(yīng)用場(chǎng)景下色光的應(yīng)用提供了有益的理論支持。

四、色光交互設(shè)計(jì)應(yīng)用

六自由度并聯(lián)機(jī)構(gòu)能夠模擬復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，因此被廣泛地用于模擬具有運(yùn)動(dòng)特征的平臺(tái)或者產(chǎn)品，例如，本文利用六自由度并聯(lián)智能座艙來(lái)幫助用戶能夠體驗(yàn)真實(shí)的駕駛情境。座艙內(nèi)部配備有高清顯示屏、環(huán)繞音響系統(tǒng)、舒適的座椅以及智能傳感設(shè)備，這些設(shè)備共同為用戶提供了沉浸式的駕駛環(huán)境。通過(guò)六自由度并聯(lián)智能座艙能夠在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境中精確模擬真實(shí)的駕駛情境，使得用戶無(wú)需面對(duì)實(shí)際道路駕駛的風(fēng)險(xiǎn)，可以在完全安全的條件下感受各種駕駛樂(lè)趣。本文在六自由度并聯(lián)智能座艙基礎(chǔ)之上進(jìn)行了設(shè)計(jì)優(yōu)化，加入了色光交互設(shè)計(jì)，如圖8 所示。色光交互系統(tǒng)通過(guò)改變光線的顏色和亮度來(lái)模擬更加真實(shí)的駕駛場(chǎng)景，還能通過(guò)影響用戶的情緒狀態(tài)和視覺(jué)感受來(lái)提高用戶的心理和生理的舒適度，減少長(zhǎng)時(shí)間的駕駛帶來(lái)的疲勞和壓力。

基于對(duì)智能座艙用戶疲勞模式的深入研究以及對(duì)腦電波動(dòng)的分析，發(fā)現(xiàn)在50秒到80秒的時(shí)間范圍內(nèi)，θ波的平均功率顯著上升，這個(gè)時(shí)間段內(nèi)，用戶的視覺(jué)負(fù)荷和疲勞感增長(zhǎng)最為顯著。持續(xù)的視覺(jué)刺激會(huì)導(dǎo)致認(rèn)知資源的持續(xù)消耗，當(dāng)這種消耗達(dá)到一定閾值時(shí)，用戶會(huì)開始感受到明顯的疲勞。50秒到80秒這個(gè)時(shí)間段可能代表了多數(shù)用戶視覺(jué)認(rèn)知資源消耗的“臨界點(diǎn)”。通過(guò)主動(dòng)干預(yù)措施，在用戶感受到視覺(jué)疲勞之前預(yù)先調(diào)整色光，來(lái)避免視覺(jué)疲勞進(jìn)一步加劇。因此，在色光交互設(shè)計(jì)中，控制色光跳轉(zhuǎn)在50秒到80秒這個(gè)區(qū)間可以有效避免單一色光帶來(lái)的用戶視覺(jué)疲勞。再結(jié)合不同色光給用戶帶來(lái)不同的視覺(jué)疲勞表現(xiàn)和色光的特性。例如，設(shè)計(jì)每個(gè)色光的持續(xù)時(shí)間為紅色50 秒、橙色70秒、黃色60秒、綠色50 秒、青色70秒、藍(lán)色80秒、紫色 80秒?？梢愿玫卣{(diào)控用戶在智能座艙中的視覺(jué)疲勞，提供更為舒適、愉悅的乘坐體驗(yàn)。

在六自由度并聯(lián)智能座艙的色光交互設(shè)計(jì)中，共設(shè)計(jì)3種模式：普適模式、偏好模式、隨機(jī)模式，如表2所示?！捌者m模式”為基礎(chǔ)模式，能夠滿足更廣泛的需求，適用于大多數(shù)的用戶。色光持續(xù)時(shí)長(zhǎng)按照紅色50秒、橙色70秒、黃色60秒、綠色50秒、青色70秒、藍(lán)色80秒、紫色 80秒的時(shí)間變換交互?！捌媚Ｊ健敝校脩粜枰O(shè)置自己的偏好色光，在色光交互過(guò)程中，主要以用戶的偏好色光為主，同時(shí)為了避免長(zhǎng)時(shí)間的單一色光引起的視覺(jué)疲勞，引入其他色光作為輔助調(diào)節(jié)?！半S機(jī)模式”會(huì)有隨機(jī)色光和隨機(jī)的交互方式產(chǎn)生，隨機(jī)模式通過(guò)色光交互和多樣化的交互方式，創(chuàng)造出獨(dú)特且令人驚喜的體驗(yàn)，每種色光持續(xù)最低限度時(shí)長(zhǎng)50秒。根據(jù)Lan L的相關(guān)研究，光照度會(huì)對(duì)人的情緒和創(chuàng)造力產(chǎn)生顯著影響[15]。為了最大程度地調(diào)動(dòng)用戶的情感狀態(tài)和提高創(chuàng)造力，在緩解視覺(jué)疲勞的色光交互設(shè)計(jì)中，選擇了300lx的照度水平。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)智能座艙色光交互在腦電和時(shí)長(zhǎng)上的疲勞表現(xiàn)研究，揭示了不同色光對(duì)用戶視覺(jué)疲勞影響的差異性，參照各色光交互“時(shí)長(zhǎng)”對(duì)智能座艙進(jìn)行色光交互設(shè)計(jì)可以更好地減輕用戶在座艙中的視覺(jué)疲勞。為今后智能座艙中色光交互設(shè)計(jì)優(yōu)化提供了數(shù)據(jù)支持，并提出了針對(duì)各色光交互時(shí)長(zhǎng)的設(shè)計(jì)建議。盡管這些建議目前僅為基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的推薦應(yīng)用，其在實(shí)際設(shè)計(jì)實(shí)踐中的效果仍需進(jìn)一步觀察和評(píng)估。