于傳坤

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州 510010）

1 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化率越來越高，城市越發(fā)擁擠，地鐵以其輸送能力大、快速準時、節(jié)約能源等特點，成為人們出行最為便捷、高效的城市公共交通工具[1]。 地鐵車站建設中，出入口常結合城市景觀獨立出地面或者與城市建筑結建。 相對車站主體，出入口可以外掛或者直接頂出。 不同形式的出入口，結合具體的地鐵所在位置、實施條件等各不相同。隨著全國范圍內TOD站城一體化設計的加快， 地鐵主體設置于地塊內的情形越來越普遍，從而頂出口的出現概率越來越大，系統進行地鐵頂出口專題設計研究迫在眉睫。 本文總結現階段不同地鐵頂出口設計方法及應用限制，并以在建地鐵車站頂出口設計為例，展望未來地鐵頂出口設計方向。

2 傳統地鐵出入口分類

地鐵出入口，是乘客、工作人員、物資等進出地鐵的構筑物，兼顧火災工況下乘客的疏散通道。 應根據吸引與疏散客流的要求設置； 每個公共區(qū)直通地面的出入口數量不得少于兩個， 且滿足公共區(qū)內任意一點與安全出口疏散的距離不得大于50 m[2]。 傳統地鐵出入口分類一般有兩種標準，一是根據出入口出地面位置不同劃分，有獨立設置、合建設置等形式；二是根據出入口與地下主體關系劃分，有主體內設置、主體外側設置等形式。

2.1 根據出入口出地面位置不同劃分

1）獨立出入口，根據周圍的環(huán)境和人流方向布置，布局相對簡潔，乘坐比較方便。 乘車人流和周圍人流不會出現交叉，互不影響（見圖1）。此類出入口多位于城市道路綠化帶內，也可能位于權屬地塊內，但地塊無連通需求，應注意減小對城市景觀的影響，如法國巴黎地鐵車站出入口，其建筑形象實用、簡潔[3]。

圖1 獨立出入口

2）下沉出入口，地鐵出入口結合下沉廣場，將廣場作為地鐵站與地面間的連接體（見圖2），解決疏散問題。 此類出入口多位于市中心等對城市景觀要求較高、 豎向空間層次較豐富區(qū)域。

圖2 下沉出入口

3）共用出入口，地鐵出入口設在不同類型的建筑物內或建筑物一側的出入口，可節(jié)省土地資源及基建投資；與人行地下過街通道相結合，可提高地下建筑地段使用的經濟性，不影響街道景（見圖3）。此類出入口多位于同步規(guī)劃、同步設計、同步建設、同步運營的地塊內，最大程度美化城市景觀。

圖3 共用出入口

2.2 根據出入口與地下主體關系不同劃分

1）頂出口，出入口位于主體輪廓范圍內，頂出車站出地面。 此類出入口多用于車站位于地塊內的情形。

2）側出口，此為地鐵車站常見出入口，位于主體輪廓范圍外，外掛附屬出地面（見圖4），地鐵車站多采用此類出入口。

圖4 車站出入口分布示意圖

3 頂出口設計情況及存在問題

根據調研，現階段頂出口設計分兩類，邊跨或者中跨。

3.1 邊跨頂出口

在主體車站一側貼外墻頂出（見圖5）。 針對樓扶梯組出入口，通過臺階先提升一段，接出入口樓扶梯組，防止扶梯基坑侵占軌頂風道。 針對純樓梯出入口，正常布置。

圖5 邊跨頂出口示意圖

邊跨頂出口幾大問題：

1）站內設置臺階無法實現出入口與站廳無障礙連通；

2）扶梯基坑內集水坑對站臺層房間凈高有較大影響，房間布置困難；

3）存在人防臨空墻，考慮人防荷載，墻厚較大，對站內空間侵占較多。

綜上所述，無障礙出入口無法采用邊跨頂出口；對站內空間的擠壓限制其應用。

3.2 中跨頂出口

在主體車站居中頂出（見圖6）。針對樓扶梯組出入口居中設置，扶梯基坑居中侵占站臺層房間。 針對純樓梯出入口，正常布置。

圖6 中跨頂出口示意圖

中跨頂出口有幾大問題：

1）扶梯基坑內集水坑下凈高僅2 000 mm，需借助污水泵房下沉空間設置；

2）11 /12m 島出入口凈寬3 700/4700 mm，應用存在局限；

3）存在較多臨空墻/板，考慮人防荷載，墻厚較大，對站內空間侵占較多。

綜上所述，站臺空間較緊促車站進一步侵占站臺空間，限制其應用；11/12 m 島式車站的埋深較大或者服務要求較高樓扶梯出入口只可一扶一樓， 無法采用中跨頂出口， 限制其應用；對站內空間的擠壓限制其應用[4]。

4 結語

1）考慮目前國家老齡化日益嚴重，出入口與站廳公共區(qū)無障礙連通勢在必行，因此，邊跨設置存在較大問題；

2）考慮濟南地區(qū)寬度超45 m 道路較多，出入口服務水平亟待日益提高，因此，中跨設置應用局限性被放大。

綜上所述， 如何實現邊跨設置頂出口及提升中跨頂出口服務水平成為下一步研究方向。

目前濟南二輪規(guī)劃線路優(yōu)先采用大跨無柱， 廳臺層高提升到5 400 mm，且考慮“四網融合”情勢下限界增大，廳臺層高增加到5 550 mm 或更大，將滿足無障礙要求下的邊跨頂出口及中跨頂出口設置雙扶變成可能。